“ผมเสนอค่าตอบแทนให้กับรัฐรวม 305,555 ล้านบาท สูงขนาดนี้ คู่แข่งผมบอกว่า ทำไม่ได้หรอก อันนี้ต้องดูกันยาวๆ อีก 30 ปีข้างหน้า อย่ามาต่อว่าผมน่ะว่า EEC เสียค่าโง่ให้เอกชนอีกแล้ว ให้ UTA เข้ามาพัฒนาพื้นที่ได้เงินไปเยอะมาก แต่ EEC ได้ค่าตอบแทนจากเอกชนแค่ 300,000 ล้านบาท”
หลังจากที่บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด ได้ลงนามสัญญาร่วมทุนโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา และเมืองการบินภาคตะวันออก กับสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) โดยมีพลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม ไปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว
เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 2563 กลุ่มกิจการร่วมค้า BBS นำโดยนพ.ปราเสริฐ ปราสาททองโอสถ ที่ปรึกษาประธานคณะผู้บริหาร บริษัท การบินกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ “BA”, นายคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ปโฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ BTS, นายภาคภูมิ ศรีชำนิ กรรมการผู้จัดการ บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC พร้อมด้วยผู้บริหารระดับสูงของทั้ง 3 บริษัท ได้จัดงานแถลงข่าวเปิดตัว บริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด หรือ “UTA” นิติบุคคลเฉพาะกิจของกลุ่มกิจการร่วมค้า BBS จัดตั้งขึ้นมาด้วยทุนจดทะเบียนชำระแล้ว 4,500 ล้านบาท โดยมีบริษัท การบินกรุงเทพ ถือหุ้นใหญ่ในสัดส่วน 45% ของทุนจดทะเบียนทั้งหมด, บริษัทบีทีเอสฯ ถือหุ้น 35% และบริษัทซิโน-ไทยฯ ถือหุ้น 20% เข้ารับสัมปทานพัฒนาพื้นที่ภายในสนามบินอู่ตะเภากว่า 6,500 ไร่ เป็นระยะเวลา 50 ปี (2565-2615) โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อยกระดับสนามบินอู่ตะเภาขึ้นเป็น “สนามบินนานาชาติเชิงพาณิชย์หลักแห่งที่ 3 ของกรุงเทพฯ” เชื่อมต่อกับสนามบินดอนเมืองและสนามบินสุวรรณภูมิด้วยรถไฟความเร็วสูง รวม 3 สนามบิน สามารถรองรับจำนวนผู้โดยสารได้ 200 ล้านคนต่อปี
นพ.ปราเสริฐ ปราสาททองโอสถ อัครมหาเศรษฐีชั้นนำของเมืองไทย ในฐานะเจ้าของอาณาจักรธุรกิจกลุ่ม “BDMS” ซึ่งมีเครือข่ายธุรกิจโรงพยาบาลเอกชนที่ใหญ่ที่สุดของเมืองไทย และยังเป็นเจ้าของธุรกิจสายการบินบางกอกแอร์เวย์ส อยู่ในวงการธุรกิจสายการบินมานานกว่า 50 ปี มีพันธมิตรสายการบินทั่วโลกกว่า 100 สาย รวมทั้งดำเนินธุรกิจที่เกี่ยวข้องอื่น อาทิ ครัวการบิน การให้บริการภาคพื้น การให้บริการคลังสินค้า ร้านค้าปลอดอากร รวมถึงธุรกิจสนามบินที่บางกอกแอร์เวย์สเป็นเจ้าของ และบริหารจัดการเองอีก 3 แห่ง ได้แก่ สนามบินสมุย,สนามบินสุโขทัย และสนามบินตราด
นพ.ปราเสริฐด้วยวัย 86 ปี ได้เล่าที่มาของโครงการนี้ ย้อนหลังกลับไปเมื่อ 50 ปีที่แล้วว่า เกิดขึ้นตั้งแต่เริ่มมีการจัดตั้งสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือ “สภาพัฒน์” เมื่อปี 2506 จนกระทั่งมาถึงยุคสงครามเวียดนามปี 2508 ทหารอเมริกันเข้ามาสร้างสนามบินอู่ตะเภา ซึ่งตนเข้าไปมีส่วนเกี่ยวข้องนิดหน่อย
โดยเล่าว่า…ทำไมต้องสร้างสนามบินที่อู่ตะเภา ตามหลักวิชาการ การขึ้น-ลงของเครื่องบิน ส่วนใหญ่จะบินเข้ามาทางทะเล เพราะมีความปลอดภัย และไม่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ยกตัวอย่าง สนามบินสุวรรณภูมิ ไม่ว่าเครื่องบินจะบินมาจากทางเหนือ หรือทางไหนก็ตาม ก่อนที่จะลงจอดก็ต้องบินเลยออกไปที่ทะเลอ่าวไทยก่อน จากนั้นก็จะบินย้อนกลับลงมาจอดที่สนามบิน
การสร้างสนามบินในสมัยนั้น ยังไม่ได้มีกฎหมายหรือระเบียบกฎเกณฑ์ใด สหรัฐอเมริกาจะเลือกสร้างสนามบินขึ้นในพื้นที่ไหนก็ได้ ทหารอเมริกันจึงเลือกสร้างในพื้นที่ที่ดีที่สุด นั่นคืออู่ตะเภา ชาวบ้านที่พักอาศัยอยู่ในบริเวณมาบตาพุด ก็จะเห็นเครื่องบิน B-52 บินขึ้น-ลงจากสนามบินอู่ตะเภา เพื่อไปทิ้งระเบิดที่ประเทศเวียดนาม สรุปว่าสนามบินอู่ตะเภาเป็นสนามบินที่ดีที่สุดในภาคตะวันออก เครื่องบิน บินขึ้นลงสะดวก ปลอดภัย สหรัฐอเมริกาจึงเลือกที่นี่
พอหลังจากสงครามเวียดนามสิ้นสุดลง สภาพัฒน์ก็มีแนวคิดที่จะพัฒนาพื้นที่บริเวณสนามบินอู่ตะเภาขึ้นเป็นโครงการลงทุนขนาดใหญ่ ที่เรียกว่า “Air Sea Land Project” คาดว่าพื้นที่ในบริเวณนี้จะมีเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจที่สำคัญในอนาคตข้างหน้า แต่ในสมัยนั้นยังไม่ได้สร้างท่าเรือแหลมฉบัง จึงใช้ท่าเรือจุกเสม็ดรองรับการเข้าจอดเรือบรรทุกสินค้าได้ถึง 1,000 ตัน ซึ่งทหารอเมริกันก็มาสร้างบังเกอร์เอาไว้ในทะเล ตั้งแต่ปี 2508 จนมาถึงปัจจุบัน ยังไม่มีการขุดลอก
ตามแผนงานของโครงการ Air Sea Land ในขณะนั้น คาดหวังว่าเราจะไปเอาจากประชาชนในภาคอิสาน (land) เดินทางผ่านโคราชมาทำงานที่บริเวณสนามบินอู่ตะเภา (air) และใช้ท่าเรือจุกเสม็ด (sea) เป็นจุดขนส่งสินค้า
ปรากฏว่าสภาพัฒก็ผลักดันโครงการนี้ไม่สำเร็จ สมัยนั้นรัฐบาลมีรายได้จากกรมสรรพากร กรมสรรพสามิต และกรมศุลกากร รวมกันแสนกว่าล้านบาท งบประมาณรายจ่ายก็มีวงเงินประมาณนี้ หลังจากนั้นโครงการ Air Sea Land ก็เงียบไป
จนกระทั่งมาถึงปี 2530 สภาพัฒน์ก็มีแนวคิดที่จะนำพื้นที่อู่ตะเภามาทำเป็นโครงการอีสเทิร์นซีบอร์ด ตอนนั้นอู่ตะเภามีพื้นที่ประมาณ 20,000 ไร่ เชื่อมต่อกันระหว่างจังหวัดชลบุรีและจังหวัดระยอง จึงมีแนวคิดที่จะทำเขตอุตสาหกรรมเพื่อการส่งออก หรือที่เรียกว่า Export Processing Zone: EPZ สภาพัฒน์ได้ไปเชิญโรงงานอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ประมาณ 37 บริษัทเข้ามาตั้งโรงงานพื้นที่อู่ตะเภา คล้ายกับเขตส่งเสริมอุตสาหกรรมส่งออกเซินเจิ้นในปัจจุบัน สนับสนุนให้นักลงทุนเข้ามาตั้งโรงงานในเขตสนามบิน เพื่อแก้ปัญหาอุปสรรคความล่าช้าในการขนส่ง ผลิตสินค้าเสร็จก็ส่งขึ้นเครื่องบินไปขายต่างประเทศ เป้าหมายเพื่อให้คนมีงานทำและได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยี
ครั้งที่ 2 สภาพัฒน์ก็ทำไม่สำเร็จอีก เพราะรัฐบาลมีงบประมาณจำกัด หากจำไม่ผิด งบประมาณแผ่นดินในปี 2531 มีวงเงินแค่ 2 แสนล้านบาท
เหตุที่ผมเล่าย้อนหลังกลับไปถึง 50 ปีก็เพราะต้องการชี้ให้เห็นว่าโครงการนี้เป็นของสภาพัฒน์ ผลักดันครั้งที่ 1 และครั้งที่ 2 ก็ทำไม่สำเร็จ เพราะรัฐบาลมีงบประมาณจำกัด แต่พอมาถึงครั้งที่ 3 ใช้วิธีการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ผมมั่นใจและเชื่อมั่นว่าโครงการนี้น่าจะประสบความสำเร็จในยุคของ EEC
หากดูตามแผนที่ประเทศไทย เหนือสนามบินอู่ตะเภาตั้งแต่ภาคเหนือลงมาภาคใต้เป็นพื้นที่เกษตรกรรม เพราะมีแม่น้ำสำคัญหลายสาย เช่น ปิง วัง ยม น่าน แม่น้ำเจ้าพระยา แม่น้ำป่าสัก และแม่น้ำบางปะกง ที่ไหนมีน้ำที่นั่นก็ทำการเกษตรได้ บางส่วนมีการยกระดับผลิตผลการเกษตรมาเป็นอุตสาหกรรม ส่วนซีกขวาของประเทศมีแม่น้ำโขง แต่จากนี้ไป เริ่มมีปัญหาขาดแคลนน้ำ เพราะประเทศจีนเริ่มควบคุมปริมาณน้ำในแม่น้ำโขง
แม่น้ำโขงไหลผ่าน 6 ประเทศ ตั้งแต่ทิเบตไหลลงมาผ่านประเทศจีน ไทย ลาว เขมร และไปไหลออกทะเลที่ประเทศเวียดนาม ดังนั้น การใช้ประโยชน์จากแม่น้ำโขง ต่อจากนี้ไปขึ้นอยู่กับประเทศจีนจะปล่อยน้ำมามากน้อยแค่ไหน เพราะเขาอยู่เหนือสุด
จังหวัดที่อยู่ซีกซ้ายของประเทศไทย ไม่มีปัญหาขาดแคลนน้ำมากเท่ากับจังหวัดที่อยู่ทางซีกขวาของประเทศทั้งหมด โดยเฉพาะจังหวัดที่อยู่เหนือพื้นที่อู่ตะเภาขึ้นไป เขาจะทำอะไร ก็ต้องมาขายแรงงานให้กับโรงงานอุตสาหกรรม ซึ่งทั้งหมดนี้คิดกันไว้ตั้งแต่เมื่อ 50 ปีที่แล้ว จึงมีการเสนอความเห็นต่อทหารอเมริกัน และได้ลงมือก่อสร้างถนนจากอู่ตะเภาขึ้นไปโคราชตั้งแต่อดีต ซึ่งปัจจุบันถนนค่อนข้างทรุดโทรมมาก
ในอนาคต หากโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาประสบความสำเร็จ ผมมองว่าแรงงานทั้งหมดจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือทั้งตอนบนและตอนล่าง ก็ต้องมาทำงานที่อู่ตะเภา เพราะพื้นที่ด้านบนอนาคตจะมีปัญหาเรื่องขาดแคลนน้ำ โรงงานอุตสาหกรรมในภาคอีสานก็ต้องส่งสินค้ามาที่อู่ตะเภา
ด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศ เครื่องบินจากต่างประเทศมาลงที่สนามบินอู่ตะเภาจะสะดวกกว่าบินไปลงที่สนามบินดอนเมืองและสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งเร็วกว่ากันไม่ต่ำกว่า 15 นาที เพราะเครื่องบินทุกลำที่จะบินเข้าประเทศก็ต้องบินผ่านอ่าวไทย ไม่มีเครื่องบินลำไหนจะเข้าจอดที่สนามบินดอนเมืองหรือสนามบินสุวรรณภูมิมาจากทางภาคเหนือ เพราะขึ้น-ลงลำบาก
นี่คือความได้เปรียบของสนามบินอู่ตะเภาทั้งในปัจจุบันและในอนาคต การคมนาคมขนส่งคนและสินค้ามีความสะดวก ปลอดภัย สามารถเดินทางเข้ามาได้ทั้งทางบก ทางเรือ และทางอากาศ
“ภารกิจขับเคลื่อนโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา และเมืองการบินภาคตะวันออก ให้เป็นไปตามเป้าหมายที่กำหนดไว้ในแผนงานนั้น ผมเชื่อว่าทำได้ไม่ยากเหมือนกับในอดีต ที่ผมเคยทำสนามบินของบริษัทบางกอกแอร์เวย์ ให้เป็นสนามบินเชิงพาณิชย์หลักแห่งที่ 2 กว่าจะทำได้ต้องฟันฝ่าอุปสรรคมากมาย เพราะมีคนคอยขัดขวาง แตกต่างจากโครงการนี้เป็นโครงการร่วมลงทุนกับรัฐบาล ซึ่งเราได้รับการสนับสนุนจากหน่วยงานภาครัฐ คอยดูแลอำนวยความสะดวกให้เราทุกอย่าง ในส่วนของ UTA ก็จะต้องดูแลเรื่องการเงิน และผลักดันโครงการให้เดินหน้าต่อไปได้อย่างไม่มีปัญหาใดๆ”
หลายคน รวมทั้งคู่แข่งขันมาถามผมว่าการตัดสินใจนำเงิน 290,000 ล้านบาทเข้ามาลงทุนพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาในช่วงโควิดไม่กลัวหรือ ผมตอบว่าไม่กลัว เมื่อเปิดให้บริการก็ต้องจ่ายค่าผลประโยชน์ตอบแทนให้กับรัฐรวม 305,555 ล้านบาท เสนอผลตอบแทนให้รัฐสูงขนาดนี้คู่แข่งผมบอกว่าทำไม่ได้หรอก อันนี้ต้องดูกันยาวๆ อีก 30 ปีข้างหน้า อย่ามาต่อว่าผมน่ะว่า EEC เสียค่าโง่ให้เอกชนอีกแล้ว ให้ UTA เข้ามาพัฒนาพื้นที่ได้เงินไปเยอะมาก แต่ EEC ได้ค่าผลประโยชน์ตอบแทนจากเอกชนแค่ 300,000 ล้านบาท
โครงการนี้ เป็นโครงการลงทุนระยะยาว 50 ปี ช่วงเริ่มต้น 10 ปีแรกนั้นสำคัญมาก นับจากวันที่เซ็นสัญญาสัมปทาน ช่วง 2 ปีแรกจะเป็นเรื่องของการออกแบบ และการส่งมอบพื้นที่ของกองทัพเรือ เพื่อเตรียมก่อสร้างอาคาร และโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ช่วงนี้ยังใช้เงินไม่มากนัก แต่ทาง UTA ก็เตรียมเงินลงทุนเบื้องต้นเอาไว้แล้ว 4,500 ล้านบาท จากนั้นจะต้องเพิ่มทุนเป็น 9,000 ล้านบาท และระดมทุนมาใช้ในการก่อสร้างโครงการเฟสที่ 1 ให้แล้วเสร็จในปี 2567 พร้อมกับเปิดให้บริการทั้งพื้นที่กิจกรรมเชิงพาณิชย์, อาคารจอดรถ, หลุมจอดเครื่องบิน 60 หลุม, ศูนย์ขนส่งสินค้า (air cargo) และเขตปลอดอากรในเขตสนามบิน (free trade zone)
นับจากวันที่เซ็นสัญญา คาดว่า UTA ก็จะเริ่มมีรายได้เข้ามาในปีที่ 5 แต่สเกลยังต่ำ ช่วงเริ่มต้นทำน้อย ก็ต้องขาดทุนแน่นอน ซึ่ง UTA ก็จะเริ่มจ่ายค่าผลประโยชน์ตอบแทนให้กับรัฐตามสัญญา
กลยุทธ์ของเราในฐานะที่ BA คร่ำหวอดอยู่ในวงการธุรกิจการบินมานาน มีพันธมิตรสายการบินกว่า 100 บริษัทเป็นเพื่อน พอพูดคุยกันได้ ก็จะต้องอาศัยคอนเนกชันเหล่านี้ไปดึงผู้โดยสาร เครื่องบิน และนักลงทุน เข้ามาลงทุนในพื้นที่
เมื่อถามว่าช่วงกลางปี 2562 บริษัทการบินกรุงเทพร่วมกับบริษัทล็อตเต้ดิวตี้ฟรีเข้าประมูลสัมปทานดิวตี้ฟรีในอาคารผู้โดยสารสนามบินสุวรรณภูมิ ปรากฏว่าไม่ได้ แต่มาคราวนี้ UTA ได้เป็นเจ้าของสัมปทานพื้นที่ทั้งหมดภายในสนามบินอู่ตะเภา UTA จะเข้าบริหารจัดการพื้นที่เชิงพาณิชย์และดิวตี้ฟรีในสนามบินอู่ตะเภาเองหรือไม่
นพ.ปราเสริฐหัวเราะแล้วตอบว่า…
“เราไม่ทำเองหรอก เรื่องอะไร ทำเองให้โง่ เปิดประมูลไป เรื่องอะไรเราต้องไปทำเองทุกอย่าง”
ส่วนผลกระทบโควิด-19 กับธุรกิจสายการบิน IATA คาดการณ์ว่าการบินภายในประเทศจะเริ่มฟื้นตัวก่อนในไตรมาสที่ 3 ของปี 2563 ส่วนการบินระหว่างประเทศจะเริ่มฟื้นตัว 50% ในไตรมาสที่ 4 ของปีนี้
“ในความเห็นของผม คิดว่าการแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 น่าจะจบภายในเดือนธันวาคมปีนี้ อย่าลืมเชื้อโรคชนิดนี้มีอายุแค่ 14 วัน มันก็ตาย แต่ถ้ามันไม่ตาย เราก็ตาย ยกเว้นมันจะกลายพันธุ์กลายเป็นเชื้อโควิดตัวใหม่ อันนี้น่ากลัว”
นพ.ปราเสริฐให้ความเห็นถึงผลกระทบจากโควิด-19 ต่อเศรษฐกิจไทยว่า “อันนี้ไม่เกี่ยวกับอู่ตะเภานะ แนวทางการแก้ไขปัญหาเศรษฐกิจของโลกเท่าที่เห็นตอนนี้มีอยู่ 2 ทฤษฎีใหญ่ คือ ทฤษฎีของโดนัลด์ ทรัมป์ กับทฤษฎีของไทย การบริหารของโดนัลด์ ทรัมป์ ไปอีกแนว คนตายกว่า 100,000 คน เปรียบเทียบกับคนอเมริกัน 270 ล้านคนถือเป็นเรื่องเล็ก เศรษฐกิจอเมริกันดีขึ้นทันที แต่บริหารแบบไทยก็ดีอย่าง คือ คนไม่ตาย แต่เศรษฐกิจฟื้นอีก 2 ปีข้างหน้า อันนี้ก็ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจว่าจะเลือกแบบไหน”
และที่พูดถึงกันมาก คือ แนวความคิดที่จะผลักดันไทยให้เป็นศูนย์กลางด้านสุขภาพของโลก ผมคิดว่าประเทศไทยมีความพร้อมทั้งในเรื่องของบุคลากรการแพทย์ อุปกรณ์ และเครื่องมือที่ทันสมัย ในส่วนของโรงพยาบาลกรุงเทพเองก็มีความพร้อมที่จะเปิดให้บริการชาวต่างชาติรวมทั้งคนไทยด้วย แต่โรงพยาบาลเอกชนมักจะถูกด่าว่าคิดค่าบริการแพง ซึ่งเราพยายามแก้ปัญหานี้ โดยได้รับความร่วมมือจากบริษัท ทิพยประกันภัย จำกัด (มหาชน) จัดทำประกันสุขภาพในราคาพิเศษ ซึ่งจะมีการเปิดตัวโครงการเร็วๆ นี้
กางแผนพัฒนาเมืองการบินภาคตะวันออก
โครงการพัฒนาสนามอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก เป็นหนึ่งในโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญของเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรือ “EEC” ภายใต้แผนยุทธศาสตร์ไทยแลนด์ 4.0 ที่ต่อยอดความสำเร็จมาจากโครงการอีสเทิร์น ซีบอร์ด โดยมีโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมต่อสนามบินดอนเมืองและสนามบินสุวรรณภูมิ รองรับผู้โดยสารรวมกันได้มาถึง 200 ล้านคนต่อปี โดยมีบริษัท อู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด หรือ “UTA” เป็นผู้รับสัมปทาน พัฒนาพื้นที่ด้านทิศตะวันออกของสนามบินอู่ตะเภากว่า 6,500 ไร่ เป็นระยะเวลา 50 ปี โดยมีภารกิจและเป้าหมายที่สำคัญ 3 ประการ คือ
-
1. ยกระดับสนามบินอู่ตะเภาเป็น “สนามบินนานาชาติเชิงพาณิชย์หลักแห่งที่ 3 ของกรุงเทพฯ” เชื่อมต่อกับสนามบินดอนเมืองและสนามบินสุวรรณภูมิด้วยรถไฟความเร็วสูง
-
2. เป็นศูนย์กลางการพัฒนาธุรกิจเป้าหมายโดยเฉพาะการเป็น “ศูนย์กลางอุตสาหกรรม ท่องเที่ยวและ Logistics & Aviation” ของ EEC
-
3.เป็นศูนย์กลางของ “มหานครการบินภาคตะวันออก” ที่จะครอบคลุมการพัฒนาพื้นที่เมืองประมาณ 30 กิโลเมตร โดยรอบสนามบิน (เมืองพัทยาถึงตัวเมืองระยอง) ซึ่งเป็นการสานต่อเจตนารมณ์ของการพัฒนา โครงการอีสเทิร์นซีบอร์ดที่ต้องการให้เกิดเป็นเมืองท่าและเมืองธุรกิจสำคัญของประเทศไทย โดยจะเป็นส่วนขยายของกรุงเทพฯ และปริมณฑลไปทางตะวันออก สามารถเชื่อมโยงกันได้สะดวกทั้งทางน้ำ (เรือและท่าเรือ) ทางบก (ทางด่วน รถไฟ และรถไฟความเร็วสูง) และทางอากาศ (สนามบิน)
รายละเอียดของแผนการพัฒนาโครงการสนามบินอู่ตะเภา และเมืองการบินภาคตะวันออก แบ่งขอบเขตงานหรือความรับผิดชอบออกเป็น 2 ส่วนหลัก คือ
-
1. โครงการลงทุนที่อยู่ในความรับผิดชอบของภาครัฐ ประกอบด้วย ทางวิ่งมาตรฐาน 2 ทางวิ่ง มีความยาว 3,500 เมตร ซึ่งสามารถให้อากาศยานขึ้นลงทั้ง 2 ทางวิ่งอย่างอิสระต่อกัน และสามารถรองรับเครื่องบินพาณิชย์ได้ทุกขนาด โดยมีหลุมจอดอากาศยานรวมทั้งสิ้น 124 หลุมจอด, ศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน (MRO Complex) ระยะแรก 500 ไร่ รวมทั้งงานสนับสนุนอื่นๆ บนพื้นที่ ขนาด 1,400 ไร่ ประกอบด้วย ศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน ศูนย์ฝึกอบรมบุคลากรด้านการบินและอวกาศ โรงผลิตไฟฟ้าและน้ำเย็น โรงผลิตน้ำประปาและบำบัดน้ำเสีย และบริการเติมเชื้อเพลิงอากาศยาน และจะมีการก่อสร้างอาคารหอบังคับการบิน โดยบริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด สามารถให้บริการการขึ้นลงของอากาศยานได้สูงสุด 70 เที่ยวบินต่อชั่วโมง
-
2. โครงการลงทุนที่อยู่ในความรับผิดชอบของภาคเอกชน ประกอบด้วย ส่วนของอาคารผู้โดยสาร หลังที่ 3 เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จทุกระยะแล้วจะมีขนาดพื้นที่กว่า 450,000 ตารางเมตร สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากกว่า 60 ล้านคนต่อปี ภายในอาคารมีการติดตั้งระบบอำนวยความสะดวกต่าง ๆ ที่ทันสมัย เช่น ระบบการเช็คอินอัตโนมัติ (smart airport), ระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติ (automate people mover: APM) คลังสินค้า, cargo village และ free trade zone ที่มีขนาดพื้นที่กว่า 470,000 ตารางเมตร ประมาณการขีดความสามารถรองรับการขนส่งสินค้าและศูนย์กระจายสินค้ากว่า 3 ล้านตันต่อปี, ศูนย์ขนส่งภาคพื้นดิน (ground transportation center: GTC) มีขนาดพื้นที่กว่า 30,000 ตารางเมตร เพื่อให้การเดินทางในรูปแบบต่างๆ เช่น รถไฟความเร็วสูง, รถบัส, แท็กซี่ สามารถเชื่อมโยงเข้าสู่อาคารผู้โดยสารหลังใหม่ได้อย่างรวดเร็วและไร้รอยต่อ พื้นที่กิจกรรมด้านอุตสาหกรรมการบินที่เกี่ยวข้อง
นอกจากองค์ประกอบหลักดังกล่าวแล้ว ยังมีองค์ประกอบที่ดำเนินกิจกรรมเชิงพาณิชย์และส่งเสริมการเป็น aviation hub ของโครงการ คือ commercial gateway ขนาดพื้นที่กว่า 400,000 ตารางเมตร จัดเป็นพื้นที่ร้านค้าปลอดภาษี ร้านค้าและภัตตาคาร โรงแรม รวมทั้ง business park และ airport city ซึ่งมีขนาดพื้นที่กว่า 1 ล้านตารางเมตร ประกอบด้วย ศูนย์การค้า ศูนย์ประชุมและแสดงสินค้า อาคารพักอาศัยและอาคารสำนักงาน
ส่วนแผนการพัฒนาโครงการแบ่งออกเป็น 4 ระยะ ดังนี้
-
ระยะที่ 1 มีอาคารผู้โดยสารขนาดพื้นที่กว่า 157,000 ตารางเมตร พื้นที่กิจกรรมเชิงพาณิชย์ อาคารจอดรถ ศูนย์ขนส่งภาคพื้นดิน และหลุมจอดอากาศยาน 60 หลุมจอด คาดว่าจะแล้วเสร็จปี 2567 สามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 15.9 ล้านคนต่อปี
-
ระยะที่ 2 อาคารผู้โดยสารมีพื้นที่เพิ่มขึ้นกว่า 107,000 ตารางเมตร พร้อมทั้งติดตั้งระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติและระบบทางเดินเลื่อน รวมทั้งเพิ่มหลุมจอดอากาศยานอีก 16 หลุมจอด คาดว่าจะแล้วเสร็จปี 2573 โดยประมาณการว่าจะสามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 30 ล้านคนต่อปี
-
ระยะที่ 3 เป็นการต่อขยายอาคารผู้โดยสารเพิ่มเติมจากระยะที่ 2 กว่า 107,000 ตารางเมตร เพิ่มจำนวนรถขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติ (APM) อีก 1 ขบวน รวมทั้งเพิ่มหลุมจอดอากาศยานอีก 34 หลุมจอด คาดว่าจะแล้วเสร็จปี 2585 ประมาณการรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 45 ล้านคนต่อปี
-
ระยะที่ 4 หรือระยะสุดท้าย มีพื้นที่อาคารผู้โดยสารหลังที่สองเพิ่มขึ้นกว่า 82,000 ตารางเมตร พร้อมทั้งติดตั้งระบบเช็คอินแบบอัตโนมัติ รวมทั้งเพิ่มหลุมจอดอากาศยานอีก 14 หลุมจอด ซึ่งคาดว่าจะแล้วเสร็จปี 2598 ประมาณการรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 60 ล้านคนต่อปี
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
