การพัฒนากำลังคนและมาตรฐานด้านการบินของไทยไม่สอดคล้องกับขยายตัวของอุตสาหกรรมการบินในปัจจุบัน จึงเกิดปัญหาสืบเนื่องกันเป็น “วิกฤติอุตสาหกรรมการบิน” ทั้งการสอบตกซ้ำจากการประเมินของหน่วยงานสากล และปมยกเลิกเที่ยวบินของสายการบินนกแอร์ ที่ทำให้พบว่ากำลังคนในอุตสาหกรรมการบินของไทยมีไม่เพียงพอ(คลิกที่ภาพเพื่อขยาย)
การพัฒนาบุคลากรทางด้านนี้ ต้องมีหลักสูตรการเรียนการสอนตามมาตรฐานสากล จากสถาบันที่ได้รับการรับรองจากทั้งองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) และองค์การความปลอดภัยด้านการบินแห่งสหภาพยุโรป (European Aviation Safety Agency: EASA) ดังนั้น จึงไม่สามารถที่จะเร่งผลิตบุคลากรให้ได้ตามเป้าในเวลาอันรวดเร็ว เนื่องจากมีข้อจำกัดคือ 1) จำนวนอาจารย์ผู้สอน 2) อาคารสถานที่ และ 3) งบประมาณ
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ตัวอย่างสภาพปัญหาที่เกิดขึ้นจริง จากการเรียนการสอนของสถาบันการบินพลเรือน (สบพ.) ที่ได้รับมาตรฐานจาก ICAO มีข้อกำหนดจำนวนครูผู้สอนต่อจำนวนผู้เรียนไว้ ในการเรียนการบิน ครู 1 คน ดูแลผู้เรียนการบินได้ไม่เกิน 8 คน และในภาคปฏิบัติอัตราส่วนครูต่อผู้เรียนจะลดลงเหลือ 1:2 และเช่นกันกับนักบิน ครูผู้สอนเองก็ถูกกำหนดชั่วโมงบินไว้เช่นกัน ทำให้ในปีหนึ่งๆ ครูการบินไม่สามารถขึ้นบินได้เกินกว่า 900 ชั่วโมง
ในทำนองเดียวกันกับการผลิตนักบิน การเรียนการสอนในหลักสูตรซ่อมบำรุงอากาศยานจากมหาวิทยาลัยราชมงคลกรุงเทพ ที่ได้รับรองมาตรฐานจาก EASA การเปิดสอนในแต่ละครั้งจะรับนักศึกษาได้ไม่เกิน 25 คน แม้ว่าสถาบันอาจใช้วิธีเพิ่มจำนวนครั้งการเปิดสอนเพื่อให้สามารถรับนักศึกษาได้มากขึ้น แต่อาจารย์ผู้สอนมีข้อจำกัดที่ไม่สามารถทำการสอนได้ตลอดทั้งปี จะต้องเก็บชั่วโมงการซ่อมบำรุง (MRO Maintenance Repair Overhaul) โดยอาจารย์ที่จะสามารถทำการสอนได้ต้องผ่านการฝึกอบรมจนได้รับการรับรองจาก EASA ก่อน และจะมีการประเมินผู้สอนจากตัวแทน EASA ทุกๆ 6 เดือน
นอกเหนือไปจากข้อกำหนดที่กล่าวถึงข้างต้น อุปกรณ์ เครื่องมือ และสถานที่สำหรับทำการเรียนการสอน ก็ต้องเป็นไปตามมาตรฐานเช่นกัน ซึ่งการจะเปิดสอนได้ต้องมีความพร้อมในด้านดังกล่าวเป็นพื้นฐาน เช่น หลักสูตรการบินจะต้องมีเครื่องบิน และสถานที่สำหรับฝึกบิน หรือในหลักสูตรซ่อมบำรุงอากาศยานจะต้องมีโรงซ่อมและเครื่องบินสำหรับฝึกปฏิบัติ หรือในหลักสูตรการควบคุมการเดินอากาศ ที่ต้องมีห้องจำลองหอบังคับการบิน ดังนั้น การลงทุนในด้านดังกล่าวจึงใช้งบประมาณมากพอสมควร
ดร.สาธิต พุทธชัยยงค์ อธิการบดีมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลกรุงเทพ กล่าวว่า “การส่งทีมอาจารย์ไปฝึกอบรมที่เยอรมันรุ่นแรกจำนวน 8 คน ลงทุนไปทั้งหมด 20 ล้านบาท รวมทั้งการให้ทุนการศึกษาแก่เด็กที่เรียนดีจนจบปริญญาเอกเฉพาะทางเพื่อให้กลับมาเป็นอาจารย์ของสถาบันในอนาคต การซื้ออุปกรณ์สำหรับการเรียนการสอน เฉพาะเครื่องจำลองระบบการบิน (Simulator) ที่ซื้อมาเบื้องต้นจำนวน 2 เครื่อง ตกราคาเครื่องละ 10 ล้านบาท ทั้งหมดนี้เราได้ลงทุนไปกับการตั้งสถาบันการบิน ภายใต้มหาวิทยาลัยราชมงคลกรุงเทพระยะเวลา 8 ปี จำนวน 200 ล้านบาท”
ดังนั้น ไม่เพียงสายการบินที่ต้องวางแผนเรื่องกำลังคนดังที่กล่าวไปในตอนแรก แต่การเตรียมความพร้อมที่สำคัญอยู่ที่ “แนวนโยบายของรัฐบาล” หากภาครัฐกำหนดทิศทางไว้อย่างชัดเจน และให้การสนับสนุน ดังเช่นการวางนโยบายของประเทศมาเลเซีย ที่ทำให้ทุกวันนี้มาเลเซียกลายเป็นอีกหนึ่งตลาดด้านการซ่อมบำรุงอากาศยานที่สำคัญในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก
ดร.สาธิตกล่าวว่า “วันนี้เราบอกจะเป็น Hub การบิน แต่ก็ต้องช่วยกันตั้งคำถามย้อนกลับว่า ตอนนี้เรามีนักบินเพียงพอหรือยัง มีคนซ่อมพร้อมแล้วใช่หรือไม่ มีแอร์โฮสเตสพอแล้วใช่ไหม ไม่อย่างนั้นประเทศไทยไปทางไหน มหาวิทยาลัยไม่รู้เรื่อง หรือบางทีมหาวิทยาลัยรู้และอยากทำแต่ไม่มีงบสนับสนุน อย่างโครงการนี้ใช้เงินทุนมหาวิทยาลัยเริ่มต้น วันนี้รัฐบาลเริ่มเห็นความสำคัญจึงให้งบประมาณสนับสนุน ซึ่งหากมหาวิทยาลัยไม่เริ่มทำก็ไม่รู้ว่ารัฐบาลจะริเริ่มคิดและให้งบสนับสนุนมาหรือไม่”
ด้านนาวาอากาศตรี ดร.วัฒนา มานนท์ กล่าวว่า จากที่รัฐบาลมีแนวทางให้ทางสถาบันเพิ่มจำนวนศิษย์การบิน การผลิตให้ได้ตามเป้ารัฐบาลนั้นคงไม่สามารถทำได้ในเวลาอันสั้น เนื่องจากแม้ได้รับงบประมาณสนับสนุนด้านอาคารสถานที่และอุปกรณ์แล้ว สิ่งสำคัญคือจำนวนครูการบิน เนื่องจากปริมาณครูที่มีอยู่เพียงพอที่จะผลิตบุคลากรได้เพียง 100–120 คน เท่านั้น ซึ่งรัฐบาลควรวางเป็นแผนระยะยาวให้มีความแน่นอน(คลิกที่ภาพเพื่อขยาย)
หลักสูตรนักบิน ค่าเรียนไม่ต่ำกว่า 2 ล้านบาท
การเป็นนักบินหากไม่สามารถสอบทุนสายการบินได้ จะต้องใช้ทุนตนเองในการเรียนไม่ต่ำกว่า 2 ล้านบาทตลอดหลักสูตร ส่วนประเด็นค่านิยม “ใบปริญญา” ก็เป็นอีกหนึ่งปัญหาที่ตัดโอกาสการก้าวเข้าสู่อาชีพในวงการอุตสาหกรรมการบิน
นาวาอากาศตรี ดร.วัฒนา กล่าวว่า ตามข้อกำหนด ICAO ได้กำหนดคุณสมบัติของผู้ที่จะเรียนนักบินได้นั้นต้องจบ ม.ปลาย และต้องมีอายุ 18 ปี ซึ่งประเทศต่างๆ ทั่วโลกใช้ข้อกำหนดดังกล่าวในการรับสมัครนักบิน ส่วนของไทยเองก็ใช้หลักเกณฑ์เดียวกัน แต่สายการบินต่างๆ ตั้งข้อกำหนดว่า พนักงานใหม่ก็ต้องสำเร็จปริญญาตรี
“ถามว่าในสมัยก่อนนั้นมีคนไทยเรียนจบ ม.ปลาย แล้วเรียนทีเดียวมีไหม ก็มี แต่พอในสายงานรับสมัครก็เข้าไม่ได้ ทำให้บางคนไม่ได้เป็นนักบิน ต้องไปทำอย่างอื่น เนื่องจากถูกจำกัดด้วยเงื่อนไขข้อนี้”
นายวีรพร อรุณรัตน์ นักบินระดับกัปตันของสายการบินไทย กล่าวว่า การตั้งข้อกำหนดด้านการศึกษาของไทยตัดโอกาสเด็กๆ เป็นจำนวนมาก เพราะกว่าจะได้เป็นนักบินต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเรียนระดับปริญญาตรี และต้องเสียค่าใช้จ่ายอีกครั้งในการเรียนหลักสูตรนักบิน เพื่อที่จะไปสอบใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ตรีให้ได้
“ในต่างประเทศ นักบินคนหนึ่งที่ประเทศออสเตรเลีย เขาเรียนจบแค่ไฮสคูล ไม่ได้เรียนต่อ แต่ขับเครื่องบินโปรยปุ๋ยในไร่เป็นประจำ วันหนึ่งเขาอยากเป็นนักบินจึงอ่านตำราและไปสอบใบอนุญาต ก็ได้เป็นนักบิน อีกคนหนึ่งที่ผมพบคือ คนขับเครื่องบินส่งจดหมายในไอร์แลนด์ เขาไม่มีทุนในการเรียนแต่เขาสามารถขับเครื่องบินได้ มีเพียงใบอนุญาตขับเครื่องบินส่วนบุคคล จึงทำการเก็บชั่วโมงบินจากการบินส่งจดหมายเพื่อให้ผ่านข้อกำหนดในการสอบใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ แต่ของไทยทำแบบนั้นไม่ได้ ทำให้เด็กบางคนที่มีศักยภาพไม่สามารถเป็นนักบินได้ ทุกวันนี้เท่าที่พบเด็กรุ่นใหม่ที่มาเป็นนักบินหลายคนมีหน้าที่การงานที่ดีอยู่แล้ว แต่ต้องการประสบการณ์ใหม่ๆ เท่านั้น ไม่ได้มาจากความใฝ่ฝันเบื้องต้นแต่อย่างใด”
กัปตันการบินไทยกล่าวต่อไปว่า “การที่สายการบินต่างๆ สนับสนุนทุนในการเรียนให้จึงเป็นเรื่องจำเป็น ซึ่งทุนที่ให้ควรเป็นทุนให้เปล่าเพื่อเป็นแรงผลักดันให้เด็กมีกำลังใจที่จะเรียนด้านการบิน ผลิตบุคลากรได้เพียงพอต่อความต้องการมากขึ้น ไม่เช่นนั้น เมื่อเห็นราคาค่าเล่าเรียนบางคนอาจหมดกำลังใจได้ง่ายๆ”
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
