FAA ปรับตกไทยสู่ CAT 2 – ย้อนรอยการตรวจสอบ – แก้ไข

เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 2558 องค์การบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา (Federal Aviation Administration: FAA)ได้ “ประกาศลดอันดับไทยอยู่ให้อยู่ใน Category 2” ผ่านทาง www.faa.gov เนื่องจากไม่สามารถแก้ไข 36 ข้อบกพร่องได้ครบตามกำหนด โดยประกาศดังกล่าวระบุว่าองค์การบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา หรือ FAA ได้ประกาศลดอันดับไทยให้อยู่ใน Category 2 เนื่องจากไทยยังไม่สามารถปฏิบัติตามมาตรฐานของ ICAO (International Civil Aviation Organization)ได้

ทั้งนี้ หน่วยงานด้านการบินของสหรัฐฯ และไทยทำงานร่วมกันมาเป็นระยะเวลานาน และความร่วมมือของทั้งสองประเทศเป็นไปเพื่อตอบสนองความท้าทายของการสร้างความมั่นใจด้านความปลอดภัยในการบิน

การจัดอันดับ Category 2 จากการตรวจสอบภายใต้โครงการการประเมินความปลอดภัยการบินระหว่างประเทศ (International Aviation Safety Assessment: IASA) หมายความว่า ประเทศนั้นขาดกฎหมายหรือกฎระเบียบที่จำเป็นในการกำกับดูแลการให้บริการทางอากาศที่สอดคล้องกับมาตรฐานสากลขั้นต่ำ หรือมาตรฐานที่เทียบเท่ากับมาตรฐานของ FAA อาทิ ด้านความเชี่ยวชาญทางเทคนิค, การฝึกอบรมบุคลากร, การเก็บบันทึกข้อมูลหรือขั้นตอนการตรวจสอบ

ภายใต้การจัดอันดับให้อยู่ใน Category 2 ประเทศไทยจะยังสามารถทำการบินเข้าสหรัฐฯ ได้ตามปกติ แต่จะไม่สามารเพิ่มเที่ยวบินเข้าสหรัฐฯ ได้

ทั้งนี้ ประเทศไทยเคยถูกจัดให้อยู่ใน Category 2 มาแล้วในปี 2539 และกลับสู่ Category 1 อีกครั้งในปี 2540 และได้มีการทบทวนการจัดอันดับอีกครั้งในปี 2544 และ 2551 ซึ่งไทยยังคงอยู่ใน Category 1 แต่จากการประเมินในเดือนกรกฎาคม 2558 ที่ผ่านมา พบว่าประเทศไทยไม่สามารถปฏิบัติได้ตามมาตรฐานสากล และประกาศล่าสุดเป็นไปตามข้อสรุปที่ได้หารือกับรัฐบาลไทยเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2558

ภายใต้โครง IASA ของ FAA หน่วยงานสามารถทำการประเมินหน่วยงานการบินพลเรือนของประเทศทั้งหมดที่มีเส้นทางการบินเข้าสหรัฐฯ หรือการดำเนินการในลักษณะการทำการบินร่วม (Code Sharing) กับสหรัฐฯ และทำการเผยแพร่ผลการประเมินต่อสาธารณะ ซึ่งผลการประเมินยึดถือตามมาตรฐานของ ICAO ไม่ใช่กฎระเบียบของ FAA

สำหรับ Category 1 หมายถึงหน่วยงานด้านการบินพลเรือนของประเทศนั้นๆ อยู่ในมาตรฐานของ ICAO ซึ่งจะสามารถบินเข้าสหรัฐฯ และทำการบินร่วมได้ตามปกติ เพื่อรักษาระดับ Category 1 หน่วยงานด้านการบินพลเรือนของประเทศต่างๆ ต้องคงมาตรฐานให้เป็นไปตาม ICAO เสมอ
(ดูประกาศFAA)

ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น

แม้ระยะเวลา 2 เดือนที่ผ่านมาไทยมีการพยายามแก้ไขในหลายส่วน พร้อมกันนั้นได้มีการออกกฎหมายด้านการบินเพิ่มเติม และทำการปรับโครงสร้างองค์กรการบินพลเรือนใหม่ แต่ก็ไม่เป็นผล

นายสัมพันธ์ พงศ์ไทย อดีตรองอธิบดีกรมการการบินพลเรือนฝ่ายความปลอดภัย เปิดเผยว่า “โดยรวมเราก็แก้ไปเกือบหมด เรื่องผู้ออกใบอนุญาตนักบินก็มีการจ้างเพิ่มเติมและฝึกอบรมแล้ว สำหรับ finding FAA แต่ในส่วน ICAO ที่เป็นข้อบกพร่องที่มีนัยสำคัญ (Significant Safety Concerns: SSC) ยังมีในส่วนที่ทำการออกใบรับรองการเดินอากาศ (Air Operator’s Certificate: AOC)ใหม่ทั้งหมด ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างดำเนินการ แต่จะหลุดธงแดงได้ก็เมื่อทำการตรวจครบ 28 สายการบินที่ทำการบินระหว่างประเทศ และแจ้งไปยัง ICAO ซึ่งเขาจะส่งทีมมาตรวจใหม่ แต่กระบวนการออก AOC นี้ต้องใช้เวลาประมาณ 4-6 เดือนในการตรวจสายการบินหนึ่งๆ จะช้าหรือเร็วก็ขึ้นอยู่กับการเรียกสายการบินมาตรวจ ซึ่งหากเราตรวจเร็วเกินไป ทั้ง ICAO FAA และ EASA เขาไม่เชื่อว่าเราตรวจได้มาตรฐาน เพราะทั่วโลกปกติแล้วตรวจสายการบินใหญ่ใช้เวลาประมาณ 6 เดือน”

ที่มาภาพ: blog.eiqnetworks.com
ที่มาภาพ: blog.eiqnetworks.com

สำหรับประเทศที่ถูกลดอันดับจาก Category 1 มาเป็น Category 2 ผลกระทบโดยตรงที่ไทยจะได้รับนอกจากการห้ามเพิ่มเที่ยวบิน การห้ามทำ Code Sharing แล้วสายการบินของไทยที่ทำการบินเข้าสหรัฐฯ จะถูกตรวจสอบ ณ ลานจอด (Ramp Inspection) เข้มข้นขึ้น

และเนื่องจาก FAA ถือเป็นหน่วยงานด้านการบินที่หลายประเทศยึดถือเป็นมาตรวัด หากมีประเทศใดถูกลดอันดับหน่วยงานด้านการบินของประเทศต่างๆ ย่อมเคลื่อนไหว คล้ายกับเมื่อครั้งที่ไทยถูกตรวจพบข้อบกพร่องจำนวนมากจากองค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ICAO จนทำให้ประเทศต่างๆ อาทิ ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ งดเพิ่มเที่ยวบินจากไทย และกรณีตัวอย่างจากประเทศฟิลิปปินส์ และอินโดนีเซีย

นอกจากนี้ การประกาศผลจาก FAA อาจส่งถึงผลการตรวจจาก EASA ที่เพิ่งเข้ามาทำการตรวจหน่วยงานด้านการบินพลเรือนของไทย รวมทั้งสายการบินไทยที่ยื่นขอทำการบินเข้าสหภาพยุโรป ได้แก่ บริษัทการบินไทยจำกัด (มหาชน) และสายการบิน MJETS เมื่อวันที่ 9-13 พฤศจิกายน 2558 ที่ผ่านมาได้ทั้งบวกและลบ เนื่องจาก FAA และ EASA เองก็มีการทำ MOU ร่วมกันไว้ ซึ่ง EASA จะทำการประกาศผลในเดือนกุมภาพันธ์ 2559

ด้านนายจรัมพร โชติกเสถียร กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่าการที่ FAA ลดอันดับประเทศไทยเป็น Category 2 ไม่ส่งผลกระทบต่อการบินไทยในการทำการบินไปยังประเทศสหรัฐอเมริกา เนื่องจากการบินไทยได้ยกเลิกเส้นทางบินไปยังเมืองลอสแอนเจลิส ประเทศสหรัฐอเมริกาแล้ว เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2558

ทั้งนี้ ผู้โดยสารของการบินไทยที่ประสงค์จะเดินทางไปยังประเทศสหรัฐอเมริกา สามารถเดินทางโดยผ่านสายการบินพันธมิตร (Codeshare/Interline Partners) ได้ตามปกติ และยืนยันว่าการบินไทยมีมาตรฐานด้านความปลอดภัย ความมั่นคงทางการบินในระดับสากล

ย้อนรอยการตรวจจาก ICAO – FAA

  • ปี 2539 ไทยถูก ICAO ตรวจครั้งแรก การเลือกประเทศเป็นลักษณะ Voluntary Program มี 88 ประเทศสมัครขอเข้ารับการตรวจ ICAO คัดเลือกเหลือ 67 ประเทศ รวมประเทศไทย (ตรวจตามภาคผนวกที่ 1 ใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่, ภาคผนวกที่ 6 การปฏิบัติการบินของอากาศยาน และภาคผนวกที่ 8 ความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน ของ ICAO)

ครั้งนั้นปรากฏว่า ทุกประเทศสอบตกหมดรวมทั้งไทย เนื่องจากยังไม่มีประเทศใดเริ่มปฏิบัติตามข้อกำหนดของ ICAO ซึ่งผลการตรวจ ณ ตอนนั้นถือเป็นเรื่องความลับระหว่างประเทศจึงไม่มีการนำมาเปิดเผย แต่นับเป็นจุดเริ่มต้นที่ประเทศต่างๆ เริ่มนำข้อกำหนดของ ICAO มาใช้

  • ปี 2542 ไทยถูกตรวจสอบอีกครั้ง จากโครงการที่มีการพัฒนาขึ้นจากการตรวจครั้งก่อน เรียกว่าโครงการตรวจสอบการกำกับดูแลความปลอดภัยสากล (Universal Safety Oversight Audit Program: USOAP) ภายใต้ระบบการตรวจ Mandatory Audit Program สำหรับไทยถูกพบข้อบกพร่อง แต่ไม่ใช่ข้อสำคัญ
  • ปี 2544 ก็เป็นโครงการต่อเนื่องจากปี 2542 เช่นกัน ICAO พบข้อบกพร่องของไทย แต่ไม่ใช่ข้อสำคัญ
  • ปี 2548 มีการปรับโครงการตรวจสอบอีกครั้งเพื่อให้ครอบคลุมทุกภาคผนวก ในระบบการตรวจ Comprehensive System Approach ครั้งนี้ไทยถูกตรวจพบข้อบกพร่องที่มีนัยสำคัญ

เนื่องจากไทยไม่มีกฎหมายด้านการบินที่นำข้อบังคับของ ICAO มาใช้เป็นกฎหมายภายใน ข้อบังคับของคณะกรรมการการบินพลเรือนฉบับที่ 4 (กบร. 4) ทำเพียงเขียนโยงไปว่าให้นำภาคผนวกต่างๆ มาใช้เป็นกฎหมายภายใน เพราะภาคผนวกเหล่านี้กำหนดเพียงกรอบการปฏิบัติ ไม่มีการกำหนดบทลงโทษ ซึ่ง ICAO ต้องการให้ข้อกำหนดตามภาคผนวกเหล่านี้ถูกนำมาบังคับใช้อย่างจริงจัง ไทยจึงต้องแก้ไขเรื่องของตัวกฎระเบียบ

และในปี 2553 ทาง ICAO ได้มีการปรับระบบการตรวจสอบอีกครั้งเป็น Continuous Monitoring Approach จากต้องทำการตรวจทุกประเทศ เปลี่ยนเป็นเข้าตรวจการบินของประเทศสมาชิกโดยดูจากการเคลื่อนไหวอัปเดตข้อแก้ไขในเว็บไซต์ของ ICAO อัตราการเจริญเติบโตด้านการบิน อัตราการเกิดอุบัติเหตุด้านการบิน และผลการตรวจ ณ ลานจอดของสายการบินประเทศต่างๆ

  • ปี 2558 ที่ผ่านมาไทยถูกตรวจสอบอีกครั้งเนื่องจาก ICAO พบอัตราการเติบโตด้านการบินของไทยเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว มีการออกใบอนุญาตให้สายการบิน (AOC) เป็นจำนวนมากภายในเวลาไม่กี่ปี ตรวจพบข้อบกพร่องทั้งหมด 580 ข้อ จาก 869 ข้อ และพบข้อที่เป็นนัยสำคัญ 3 ส่วนหลัก เมื่อแก้ไขไม่ทันตามกำหนดจึงถูกปัก “ธงแดง”

อย่างไรก็ตาม การตรวจของ ICAO มีแบ่งระหว่างเรื่อง safety และ เรื่อง security เรื่องที่ไทยถูกติดธงแดงในขณะนี้คือเรื่องของ safety ตามโครงการ USOP สำหรับเรื่อง security ส่วนนี้อีกประมาณ 2 ปีข้างหน้า ICAO จะกลับมาตรวจประเทศไทยอีกครั้งกับโครงการที่เรียกว่า โครงการตรวจสอบด้านการรักษาความปลอดภัย(Universal Security Audit Programme: USAP)

ด้าน FAA ไทยเคยถูกตรวจสอบมาแล้ว 2 ครั้ง และเคยถูกลดอันดับเป็น Category 2 มาแล้ว

  • ปี 2539 เป็นปีแรกที่ FAA เข้าตรวจไทย และไทยถูกลดมาอันดับเป็น Category 2 เนื่องจากผู้ตรวจของกรมการบินพลเรือน (บพ.) มีเพียงนักบินพาณิชย์ตรี แต่นักบินเหล่าพาณิชย์ตรีนั้นต้องตรวจนักบินพาณิชย์เอกของสายการบินต่างๆ อาทิ การบินไทย ประกอบกับไทยยังไม่มีคู่มือสำหรับปฏิบัติใดๆ ซึ่งไทยสามารถทำการแก้ไขจนกลับมาเป็น Category 1 ในระยะเวลา 6 เดือน
  • ปี 2550 หลังจากมีเหตุการณ์สายการบิน One To Go ตกที่ จ.ภูเก็ต FAA จึงขอเข้าตรวจไทย และพบข้อบกพร่องของ ICAO ในปี 2548 ในเรื่อง กบร.4 ครั้งนี้ไทยไม่ถูกลดอันดับ ต้องใช้เวลาประมาณ 1 ปี เพื่อแก้ไขโดยการออกข้อบังคับของคณะกรรมการการบินพลเรือนตามมาอีกหลายฉบับ

นายสัมพันธ์กล่าวว่า การตรวจในปี 2558 นี้ ถือเป็นครั้งที่ 3 ที่ FAA เข้ามาตรวจไทย ซึ่งแนวทางของ FAA ไม่เคยเปลี่ยน หากมีข้อใดข้อหนึ่งไม่ผ่านก็ถือว่าตก

“สิ่งที่ทางประเทศไทยแก้ไขไปต้องบอกว่าเยอะมาก เพราะทางศูนย์ของกองทัพอากาศที่เข้ามาช่วยก็มีทั้งกองทัพอากาศ กรมการบินพลเรือน กรมบัญชีกลาง สำนักงบประมาณ ก็พยายามเข้ามาลดขั้นตอนไม่ว่าจะเป็นเรื่องของงบประมาณ หรือบุคลากรที่จะต้องจ้างเพิ่ม สิ่งที่ FAA ติงเอาไว้เราก็พยายามอย่างเต็มที่แล้ว แต่แนวทางของเขาคือ ตกแค่ 1 ถือว่าสอบตก” นายสัมพันธ์กล่าว

นายสัมพันธ์กล่าวต่อไปว่า การปรับโครงสร้างองค์กรการบินใหม่ และตั้ง กพท. จะช่วยให้ไทยพ้นวิกฤติการบินได้หรือไม่นั้น มีสิ่งที่ต้องทำให้ได้ใน 2 ประเด็นหลัก ได้แก่ 8 Critical Element ที่ ICAO จัดกลุ่มจากข้อตรวจพบตามโครงการ USOAP และเห็นว่ามีผลกระทบต่อความปลอดภัยด้านการเดินอากาศ อีกประเด็นคือไทยจะต้องดำเนินการให้เป็นไปอนุสัญญาชิคาโก และภาคผนวกทั้ง 19 ภาคผนวก ของ ICAO