อุตสาหกรรมการบิน(ไทย) ตอนที่1 : จากพื้นสู่ฟ้า เป็นนักบินยากแค่ไหน

ตามการคาดการณ์ของบริษัทเครื่องบินรายใหญ่ของโลกอย่าง โบอิ้ง และ แอร์บัส ระบุไว้ชัดว่า ในอีก 20 ปีข้างหน้า โลกจะต้องการนักบินเพิ่มขึ้นกว่า 500,000 คน เฉพาะในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกมีอัตราความต้องการสูงถึง 200,000 คน และเมื่อต้นปี 2559 ประเทศจีนมีแผนสร้างสนามบินอีกนับร้อยแห่ง โดยโบอิ้งมีกำหนดต้องส่งเครื่องบินให้แก่จีน 1 ลำต่อสัปดาห์ ต่อเนื่องเป็นเวลา 20 ปี ปัญหาการขาดแคลนนักบินที่ไทยกำลังประสบจึงไม่ใช่เรื่องยากที่จะคาดเดา

โบอิ้ง2

กองทัพอากาศรับสมัครนักบินหญิง ที่มาภาพ :https://www.facebook.com/catcthailand/photos/
กองทัพอากาศรับสมัครนักบินหญิง ที่มาภาพ :https://www.facebook.com/catcthailand/photos/

สำหรับปัญหาความขาดแคลนดังกล่าวคงต้องย้อนกลับมาดูกำลังการผลิตของประเทศไทย ปัจจุบันประเทศไทยมีนักบินที่ได้รับใบอนุญาตให้ทำการบินในเครื่องบินพาณิชย์จำนวน 5,555 คน ขณะที่ตัวเลขนักบินที่ยังคงทำการบินอยู่ในไทยมีจำนวน 2,853 คน เป็นนักบินระดับกัปตัน 1,376 คน และนักบินผู้ช่วย 1,477 คน โดยไทยมีเครื่องบินพาณิชย์จดทะเบียนอยู่ทั้งสิ้น 401 ลำ ส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินของการบินไทย จำนวน 115 ลำ แอร์เอเชีย จำนวน 46 ลำ บางกออกแอร์เวย์ 33 ลำ ด้านนกแอร์มีจำนวน 27 ลำ ส่วนโอเรียนท์ไทยมีจำนวน 20 ลำ

ปัจจุบันมีสถาบันที่เปิดสอนหลักสูตรการผลิตนักบินพาณิชย์อย่างเป็นทางการจำนวน 9 แห่ง ได้แก่ สถาบันการบินพลเรือน, บริษัท บางกอกเอวิเอชั่นเซ็นเตอร์ จำกัด (BAC), บริษัท ศรีราชา เอวิเอชั่น จำกัด, บริษัท โรยัล สกายเวย์ส จำกัด, มหาวิทยาลัยนครพนม, โรงเรียนการบินกองทัพอากาศ, มหาวิทยาลัยรังสิต, มหาวิทยาลัยอัสสัมชัญ และสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง ซึ่งสถาบันทั้งหมดมีศักยภาพผลิตนักบินได้ประมาณ 200–300 คนต่อปี ขณะที่ความต้องการนักบินเพื่อตอบสนองการขยายตัวของอุตสาหกรรมการบิน โดยเฉพาะสายการบินชั้นประหยัด มีความต้องการนักบินประมาณ 400-500 คนต่อปี

จากพื้นสู่ฟ้า เป็นนักบินยากแค่ไหน – สบพ. ตอบปมขาดบุคลากร

ขาดแคลนแค่ไหน ถึงขั้นวิกฤติแล้วหรือไม่ ในกรณีดังกล่าว นาวาอากาศตรี ดร.วัฒนา มานนท์ รองผู้ว่าการฝ่ายวิชาการ สถาบันการบินพลเรือน (สบพ.) กล่าวว่า ปัจจุบันความต้องการนักบินกับกำลังการผลิตมีสัดส่วนที่มากกว่ากำลังผลิต สำหรับทาง สบพ. นั้นสามารถผลิตนักบินได้ประมาณ 100-120 คนต่อปี ซึ่งปัจจุบันสถานศึกษาหลายแห่งตื่นตัวและเปิดหลักสูตรด้านการบินเพิ่มขึ้น ทำให้สามารถตอบสนองการขยายตัวของอุตสาหกรรมการบินได้มากขึ้น

“ปัญหาการซื้อตัวนักบินที่เกิดขึ้น จริงๆ แล้วหากดูอัตราเด็กจบใหม่แต่ละปีปัญหาของไทยไม่ได้รุนแรงมาก เพียงแต่สายการบินต่างเลือกวิธีซื้อตัวนักบินที่มีประสบการณ์มากกว่าการปั้นนักบินจากเด็กจบใหม่ที่มีชั่วโมงบินเพียง 220 ชั่วโมงบิน เนื่องจากต้องใช้เวลาอีก 2-3 ปี บวกงบประมาณอีกจำนวนหนึ่งกว่าที่เด็กเหล่านี้จะขึ้นเป็นนักบินผู้ช่วยได้ และต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 5 ปี จึงจะก้าวสู่ตำแหน่งกัปตันได้” นาวาอากาศตรี ดร.วัฒนา กล่าว

สำหรับเส้นทางก้าวสู่นักบินอาชีพนั้น สำหรับประเทศไทย 1) สายการบินต่างๆ มีข้อกำหนดในการรับนักบินต้องจบการศึกษาขั้นต่ำในระดับปริญญาตรี 2) ต้องมีความสามารถภาษาอังกฤษ (คะแนน TOEIC 600 ขั้นต่ำ) 3) มีสุขภาพที่ผ่านเกณฑ์ตามที่สถาบันวิทยาศาสตร์การบินกำหนด และ 4) ต้องผ่านการทดสอบทางด้านจิตวิทยาว่ามีความเหมาะสมกับอาชีพนักบิน ซึ่งในส่วนนี้สายการบินจะเป็นผู้ทอดสอบเอง

โดยการจะเป็นนักบินได้นั้นมี 2 ช่องทางหลักๆ คือ สมัครทุนสายการบิน อาทิ การบินไทย ไทยสมายล์ บางกอกแอร์เวย์ หรือใช้ทุนตัวเองในการเข้าเรียน ซึ่งต้องเริ่มเรียนรู้ตั้งแต่ภาคพื้นไปจนถึงภาคอากาศ เรียนบินเดินทาง บินด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน ฯลฯ รวมทั้งสิ้น 52 สัปดาห์ มีค่าใช้จ่ายประมาณ 2-3 ล้านบาท ขึ้นอยู่กับแต่ละสถาบัน

รองผู้ว่าการฝ่ายวิชาการ สบพ. กล่าวว่า เมื่อเรียนจบ ได้ใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ตรีแล้ว หากเป็นผู้ได้ทุนจากสายการบินจะถูกส่งตัวไปอบรมเพื่อเป็น “นักบินฝึกหัด” (หากเป็นผู้มาเรียนด้วยทุนตนเองก็ต้องหาช่องทางเพื่อสมัครเป็นนักบินตามสายการบินต่างๆ เอง) โดยต้องเรียนรู้กติกามารยาทบริษัท จากนั้นจึงเรียนบินเปลี่ยนแบบ เนื่องจากเครื่องบินที่ฝึกบินเป็นเครื่องบินประเภทใบพัดแต่ในสายการบินเป็นเครื่องบินไอพ่น และเมื่อผ่านกระบวนการต่างๆ แล้ว จะต้องฝึกปฏิบัติการในสายการบินนั้นๆ อย่างน้อยที่สุดประมาณ 1 ปี รวมระยะเวลาประมาณ 2 ปีเป็นอย่างต่ำ จึงจะได้เป็นนักบินเต็มตัวในตำแหน่งนักบินผู้ช่วย (co–pilot) นอกจากนี้ ต้องสะสมชั่วโมงบินอีกไม่ต่ำกว่า 1,500 ชั่วโมง เพื่อสอบใบอนุญาตนักบินพาณิชย์เอก และทำการสะสมชั่วโมงบินเรื่อยๆ เพื่อขึ้นเป็นกัปตัน ซึ่งขึ้นอยู่กับสายการบินว่าจะมีข้อกำหนดอย่างไร

ทั้งนี้ จากตำแหน่งกัปตันสามารถขยับขึ้นเป็น “ผู้ตรวจสอบ” (checker) ได้ ซึ่งจะมีค่าตอบแทนสูงขึ้น โดยผู้ตรวจสอบจะทำหน้าที่ตรวจสอบสมรรถภาพความพร้อมกัปตัน และคัดเลือกผู้ช่วยนักบินที่จะก้าวเข้าสู่ตำแหน่งกัปตัน โดยนับจากชั่วโมงบิน ฝีมือ ประสบการณ์ หรืออาจเปลี่ยนสายงานโดยการเป็นครูการบิน ซึ่งจะต้องมีชั่วโมงบินขั้นต่ำ 1,500 ชั่วโมง จึงจะได้รับพิจารณาจากสถาบันที่เปิดหลักสูตรด้านการบิน

“การเป็นนักบิน แค่เรียนจบขึ้นบินยังไม่สามารถควบคุมอะไรได้เต็มที่ ไปเป็น co-pilot ก็ยังเป็นผู้ช่วยอยู่ ส่วนการขึ้นเป็นกัปตันขึ้นอยู่กับสายการบิน บางสายการบินอาจใช้กระบวนการไม่นาน อาจจะ 5 ปี 8 ปี หรือ 10 ปี แต่บางแห่ง 12 ปีก็ยังไม่ได้เป็นกัปตัน จึงเกิดการย้ายสายการบิน มีการซื้อตัวนักบินโดยการเสนอตำแหน่งกัปตันให้ โดยที่สายการบินเองไม่ต้องปั้นเด็กใหม่”

ที่มาภาพ : http://online.theactkk.net/system_news/userfiles/image/Anews%20Duiduy%202-57/CATKK-1.jpg
ที่มาภาพ : http://online.theactkk.net/system_news/userfiles/image/Anews%20Duiduy%202-57/CATKK-1.jpg
นักศึกษาการบินสถาบันการบินพลเรือน ทั้งคนไทย และต่างชาติ (ภูฏาน) กำลังเรียนรู้และฝึกการใช้ Flight Computer ในการคำนวณระยะทาง ความเร็ว เส้นทางบิน เข็มบิน แก้ลม ความสูง น้ำมัน ความสิ้นเปลือง ฯลฯ ที่มาภาพ : https://www.facebook.com/catcthailand/photos/
นักศึกษาการบินสถาบันการบินพลเรือน ทั้งคนไทย และต่างชาติ (ภูฏาน) กำลังเรียนรู้และฝึกการใช้ Flight Computer ในการคำนวณระยะทาง ความเร็ว เส้นทางบิน เข็มบิน แก้ลม ความสูง น้ำมัน ความสิ้นเปลือง ฯลฯ
ที่มาภาพ : https://www.facebook.com/catcthailand/photos/

ด้านนายวีรพร อรุณรัตน์ นักบินระดับกัปตันของการบินไทย กล่าวว่า การเป็นนักบินไม่ใช่เรื่องยาก แต่ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายเช่นกัน เนื่องจากผู้ที่จะทำอาชีพนี้ไม่จำเป็นต้องเรียนเก่ง หรือจบสายวิทย์-คณิต จะจบในสาขาใดก็ได้เพียงแต่ต้องผ่านการทดสอบทางด้านจิตวิทยาหรือเกณฑ์ต่างที่ใช้ทดสอบให้ได้ ซึ่งเกณฑ์เหล่านี้จะถูกวิจัยมาเพื่อวัดความเหมาะสมสำหรับผู้เป็นนักบินโดยเฉพาะ

“คนเป็นนักบินไม่จำเป็นต้องเก่งรอบด้านหรือมีพรสวรรค์ เพียงแต่สมรรถภาพร่างกายต้องพร้อมเสมอ มีความกล้าคิด กล้าตัดสินใจ เพราะเมื่อเป็นกัปตัน อำนาจตัดสินใจทุกอย่างบนเครื่องบินจะอยู่ที่คุณ ชีวิตผู้โดยสารทั้งลำรวมทั้งลูกเรือนับร้อยชีวิตจะอยู่ในมือคุณ และเมื่อเป็นนักบินแล้วไม่ได้จบแค่นั้น สายการบินจะต้องทำการทดสอบสมรรถภาพร่างกายคุณทุกๆ 6 เดือน หากไม่ผ่านเกณฑ์ก็ไม่สามารถทำการบินได้”

หมดปัญหาขาดนักบิน HRต้องวางแผน – “ประจิน” จ่อต่อเกษียณนักบิน

นาวาอากาศตรี ดร.วัฒนา ได้กล่าวถึงการเตรียมความพร้อมเพื่อตอบสนองการขยายตัวของอุตสาหกรรมการบินในประเทศว่า สายการบินมีระบบการบริหารจัดการภายในอยู่แล้ว ดังนั้น ต้องมีการวางแผนทิศทางการเติบโตของตนเอง จึงจะไม่ทำให้เกิดปัญหาภายใน ทั้งปัญหาขาดนักบิน เรื่องการไม่เติบโต และเรื่องของรายได้

“ทั้งหมดอยู่ที่การวางแผน เมื่อสายการบินแน่ชัดว่าจะซื้อเครื่องบินเพิ่มเท่าไร ก็จะสามารถคำนวณจำนวนนักบินที่ต้องการได้ และเตรียมผลิตนักบินไว้แต่เนิ่นๆ ไม่ว่าจะผ่านการให้ทุน หรือเปิดรับเด็กจบใหม่ที่มีชั่วโมงบิน 220 ชั่วโมงเพิ่ม และแก้ปัญหาขาดนักบินได้ไม่ยาก ส่วนนี้ขึ้นอยู่กับว่าสายการบินจะทำหรือไม่”

อย่างไรก็ตามเมื่อวันที่ 7 เมษายน 2559 จากการประชุมหารือการผลิตนักบินพาณิชย์ เพื่อรองรับความต้องการในการให้บริการประชาชน ณ กองบัญชาการกองทัพอากาศ พลอากาศเอก ประจิน จั่นตอง รองนายกรัฐมนตรี กล่าวว่า เพื่อรองรับอุตสาหกรรมการบินที่จะเติบโตเพิ่มขึ้นอีกหลายเท่าตัวในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ไทยต้องเร่งพัฒนาและปรับปรุงในหลายๆ ด้าน รวมทั้งการจัดหาเครื่องบินเพิ่ม และเนื่องจากปัจจุบันประเทศไทยยังคงขาดนักบินในระดับกัปตัน ในที่ประชุมได้มีการหารือว่าอาจมีการปรับหลักสูตรการผลิตนักบินให้สั้นลง ผลิตครูการบินเพิ่มให้ได้อีก 2 เท่าภายใน 5 ปี และอาจขยายอายุเกษียณของนักบินไปจนถึงอายุ 65 ปี

สำหรับอุตสาหกรรมการบินไม่ได้มีขอบเขตเพียงสนามบินและสายการบิน แต่อุตสาหกรรมดังกล่าวยังมีอุตสาหกรรมอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น อุตสาหกรรมการบินขนส่ง อุตสาหกรรมการบริการจราจรทางอากาศ อุตสาหกรรมการซ่อมบำรุงอากาศยาน อุตสาหกรรมโภชนาการสายการบิน ต่อเนื่องไปถึงอุสาหกรรมการท่องเที่ยวทั้งทางตรงและทางอ้อม ตลอดจนอุตสาหกรรมการบริการอื่นๆ ทำให้ในแวดวงดังกล่าวมีแรงงานไหลเวียนอยู่ไม่ต่ำกว่า 2 ล้านคน โดยรวมธุรกิจการบินจึงนับเป็นองค์ประกอบหนึ่งของอุตสาหกรรมแห่งชาติที่สร้างรายได้ให้ประเทศนับแสนล้านบาทต่อปี

ดั้งนั้น เมื่อจำนวนเครื่องบินและเที่ยวบินเพิ่มขึ้น ความขาดแคลนบุคลากรที่ไทยประสบอาจไม่ใช่แต่เพียง “นักบิน” แต่ยังรวมไปถึงฝ่ายเทคนิคเฉพาะทางอย่างอุตสาหกรรมซ่อมบำรุงอากาศยาน และอุตสาหกรรมการบริการจราจรทางอากาศด้วยเช่นกัน (อ่านในตอนต่อไป)