“ประเทศไทยจำเป็นต้องมีรถไฟอีกหรือไม่?” เป็นอีกคำถามที่ปัจจุบันหลายฝ่ายให้ความสนใจถึงความจำเป็นในการดำเนินกิจการรถไฟ ซึ่งริเริ่มมาตั้งแต่รัชกาลที่ 5 แต่สถานะปัจจุบันของรถไฟไทยที่มีปัญหามากมาย โดยด้านกายภาพมีรางที่จำเป็นต้องซ่อมแซมเกินครึ่งของรางที่มีอยู่กว่า 4,000 กิโลเมตร, หัวรถจักรที่มีจำนวนน้อย มีอายุการใช้งานนานกว่า 50 ปี และใช้งานได้เพียง 70%, มีอาณัติสัญญาระบบไฟสีที่ทันสมัยเพียง 50% รวมไปถึงทางตัดของรถไฟกับถนนที่มากกว่าครึ่งไม่มีความปลอดภัย
ขณะที่ปัญหาองค์กรการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) จนถึงปี 2556 มีผลขาดทุนสะสมสูงถึง 89,127 ล้านบาท ขณะที่ผลประกอบการรายปีขาดทุนรวม 12,954 ล้านบาท นอกจากนี้ยังมีหนี้สินสะสมประมาณ 1 แสนล้าน กลายเป็นภาระจำนวนมหาศาลที่รฟท.ต้องแบกรับอยู่ แม้นายออมสิน ชีวะพฤกษ์ ประธานคณะกรรมการ รฟท. จะกล่าวถึงผลการขาดทุนว่าเป็นภาระที่นอกเหนือจากการดำเนินงาน เช่น บำนาญของพนักงาน จึงจำเป็นต้องมีการปรับโครงสร้างองค์กร รวมถึงการลงทุนเพิ่มเติม เพื่อจะกลับมามีกำไรได้ภายใน 3 ปี แต่ยังเป็นที่กังขาว่าจะทำสำเร็จหรือไม่
นอกจากนี้ ในการผลักดันเพื่อพัฒนารถไฟไทยของรัฐบาลพบว่าแทบไม่มีการปรับปรุงและพัฒนามาตลอดระยะเวลา 64 ปีของรฟท. ถึงแม้ปัจจุบันรัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันโอชา มีนโยบายพัฒนารถไฟไทย โดยทางกายภาพมีการลงทุนรถไฟทางคู่, รถไฟเส้นทางใหม่ด้วยรางขนาดมาตรฐานเชื่อมต่อกับประเทศจีน แต่เมื่อพิจารณาแผนการก่อสร้างพบว่าต้องใช้เวลาหลายปี ซึ่งมีความเสี่ยงหากมีการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองอาจจะมีการปรับนโยบายอีกหรือไม่
ขณะที่การพัฒนาด้านองค์กร มีแนวคิดการปรับโครงสร้างด้วยการก่อตั้ง “กรมการขนส่งทางราง” หรือกรมราง แต่ยังไม่มีความชัดเจนในโครงสร้างองค์กร เมื่อเทียบกับการโครงสร้างองค์กรรถไฟของญี่ปุ่นซึ่งเป็นตัวอย่างที่สามารถพลิกฟื้นจากการขาดทุนจำนวนมหาศาลมาเป็นกำไรได้
ต่อประเด็นดังกล่าวนี้แหล่งข่าวอดีตผู้บริหารรฟท. มองว่าระบบการขนส่งทางรถไฟเป็นระบบที่ไม่เพียงแต่ยังจำเป็นสำหรับประเทศไทย แต่เป็นระบบขนส่งที่ประเทศต้องให้น้ำหนักในการพัฒนามากขึ้นในอนาคต เนื่องจากระบบขนส่งทางรถไฟ ถ้าปรับปรุงจนคุณภาพทัดเทียมนานาประเทศ ย่อมกลายเป็นส่วนหนึ่งของระบบเศรษฐกิจและมีส่วนสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจที่ดีที่สุด ด้วยข้อได้เปรียบของรถไฟ จะทำให้ต้นทุนการขนส่งสินค้าหรือโลจิสติกส์ราคาถูกลง ประเทศมีการใช้พลังงานที่ลดลง การนำเข้าพลังงานจะลดลง มลภาวะลดลง การใช้ที่ดินที่คุ้มค่ามากขึ้น มีความปลอดภัยในการขนส่งที่ดีกว่าการขนส่งทางถนน
“จนถึงขณะนี้ผู้กำหนดนนโยบายไม่ได้มองว่ารถไฟเป็นส่วนหนึ่งของเศรษฐกิจโดยรวม แต่มองว่ารถไฟเป็นองค์กรที่แยกออกมาจากระบบเศรษฐกิจ เมื่อมีการขาดทุนเป็นระยะเวลานาน จึงเป็นที่มาของข้อเสนอว่าควรจะยุบรฟท. เมื่อเราไม่ได้มองภาพรวมเศรษฐกิจทั้งหมด ไปมองภาพแค่ว่ารถไฟขาดทุน อย่าไปทำมันเลย อย่าไปตะบี้ตะบันทำมันเลย หากดูการทำรถไฟของนานาชาติแล้วมันไม่ใช่แบบที่เราทำ” แหล่งข่าวกล่าว
ข้อดีของรถไฟ
ทั้งนี้ ข้อมูลต้นทุนโลจิสติกส์จากสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) หรือสภาพัฒน์ ระบุว่าปัจจุบันประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์มีมูลค่า 1.795 ล้านล้านบาท หรือ 14%ของจีดีพีในปีดังกล่าว โดยลดลงจาก 5 ปีก่อนที่มีต้นทุนขนส่งสูงถึง 17% ของจีดีพี เมื่อดูในรายละเอียดจะพบว่า ต้นทุนการโลจิสติกส์ 31.2% เกิดจากการขนส่งทางถนน, 11.9% เกิดจากการขนส่งทางน้ำ, 2.8% เกิดจากการขนส่งทางอากาศ, 0.4% เกิดจากการขนส่งทางท่อ และ 0.1 % เกิดจากการขนส่งทางราง
แหล่งข่าว กล่าวว่าสาเหตุที่ต้นทุนโลจิสติกส์แพงและทำให้ 1 ใน 3 ของต้นทุนเกิดจากการขนส่งทางถนน ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากการพึ่งพาระบบขนส่งทางถนนเป็นหลัก แม้จะมีต้นทุนที่ “แพง” กว่าทางรางประมาณ 2.2 เท่า โดยจากข้อมูลของบริษัท ทีแอลที คอนซัลแตนส์ หนึ่งในบริษัทที่ปรึกษาของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) หน่วยงานสังกัดกระทรวงคมนาคม ระบุว่าประเทศพึ่งพาการขนส่งทางถนนสูงถึง 80% ของการขนส่งทั้งหมด และพึ่งพาการขนส่งทางรางเพียง 2.2% ขณะที่ข้อมูลจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่าการขนส่งทางถนนมีต้นทุน 2.12 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร ส่วนการขนส่งทางรางมีต้นทุน 0.95 บาทต่อตันต่อกิโลเมตรเท่านั้น ทำให้การย้ายระบบการขนส่ง (mode shifting) จากถนนมาเป็นรถไฟ สามารถลดต้นทุนโลจิสติกส์และช่วยเสริมความสามารถในการแข่งขันของประเทศในระยะยาว นอกจากต้นทุนโลจิสติกส์ของรถไฟจะถูกกว่าทางถนนแล้ว
แหล่งข่าวกล่าวว่ารถไฟยังมี “ดัชนีการใช้พลังงาน” น้อยกว่ารถยนต์ส่วนบุคคลประมาณ 6 เท่า และน้อยกว่ารถโดยสารประจำทางประมาณ 2 เท่า จากการศึกษาของกระทรวงคมนาคมญี่ปุ่น (Japanese Ministry of Transport) ในปี 2539 ดังนั้นการย้ายระบบขนส่งเป็นระบบราง ซึ่งใช้พลังงานน้อยกว่าระบบอื่น จะช่วยลดการพึ่งพาพลังงานของประเทศ และทำให้ประเทศมีงบประมาณเหลือเพื่อนำไปใช้ดำเนินนโยบายอื่นๆ
ทั้งนี้ ข้อมูลปัจจุบันของกรมพัฒนาพลังงานทดแทนและอนุรักษ์พลังงาน กระทรวงพลังงาน ประเทศไทยในปี 2556 มีการบริโภคพลังงานทุกประเภทคิดเป็นมูลค่า 2.13 ล้านล้านบาท แบ่งเป็นอุตสาหกรรมการผลิตพลังงาน 36.2%, การขนส่ง 35.8%, ภาคที่อยู่อาศัย 15.1%, ภาคการค้า 7.7% และภาคการเกษตร 5.2% และต้องมีการนำเข้าพลังงานมีมูลค่าสูงถึง 1.42 ล้านล้านบาท หรือ 67% ของการบริโภคทั้งหมด
แหล่งข่าว ยังกล่าวถึงข้อได้เปรียบของรถไฟที่มีต่อสิ่งแวดล้อมว่ารถไฟมี “ดัชนีการปล่อยก๊าซเรือนกระจก” น้อยกว่ารถยนต์ส่วนบุคคลเกือบ 10 เท่า และน้อยกว่ารถโดยสารประจำทาง 4 เท่า จากผลศึกษาจากสถาบันนโยบายการขนส่งศึกษาแห่งญี่ปุ่น ด้านการขนส่งและสิ่งแวดล้อม (Transportation and the Environment, Japan Institution for Transport policy Studies ) ขณะที่ปัจจุบัน จากข้อมูลของกระทรวงพลังงาน ภาคขนส่งของประเทศไทยในปี 2556 มีอัตราการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นอันดับที่สอง คิดเป็น 25% ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งประเทศที่ 216,459,000 ตัน รองจากภาคการผลิตพลังงานที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจก 46%
ข้อเสียเปรียบ“ไม่ครอบคลุมพื้นที่บริการ”
อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ระบบรถไฟจะมีต้นทุนการขนส่งต่อหน่วยที่ต่ำ มีการใช้พลังงานที่ไม่มาก รวมไปถึงทำลายสิ่งแวดล้อมน้อยกว่า แต่โดยธรรมชาติของระบบราง ทำให้เกิดข้อบกพร่องบางประการโดยตามรายงานซึ่งเขียนโดยแหล่งข่าวระบุว่า “ระบบขนส่งทางรางไม่เป็นระบบขนส่งแบบถึงที่หรือ ประตูถึงประตู (Door to Door) ซึ่งอาจจะเสียเปรียบมากเมื่อเทียบกับรถยนต์ส่วนบุคคล แต่หากเทียบกับระบบขนส่งอื่นก็ไม่ได้เสียเปรียบมากนัก”
ทั้งนี้ด้วยข้อจำกัดดังกล่าว ทำให้การสร้างระบบขนส่งทางรางต้องมีการบริหารจัดการด้านอุปสงค์ที่ดี ตัวเอย่างเช่น การวางผังเมืองและการใช้ที่ดินที่ดีต่อการเข้ามาใช้บริการ เรียกว่าการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน(Transit-Oriented Development) ซึ่งเน้นการอำนวยความสะดวกให้ผู้อยู่อาศัยเดินทางด้วยระบบสาธารณะ, การจัดระบบขนส่งต่อเนื่องที่จะมารับช่วงต่อจากระบบราง, การให้บริการตั๋วร่วม บริการที่จอดรถและจักรยาน เป็นต้น
นอกจากนี้ การสร้างระบบขนส่งทางรางทั้งระบบ เป็นการลงทุนที่แพงและใช้งบประมาณสูงมาก อาจจะทำให้เกิดการผูกขาดการขนส่ง โดยเฉพาะการผูกขาดโยภาครัฐ ซึ่งในหลายกรณีเป็นผู้เดียวที่มีความสามารถในการลงทุน อย่างไรก็ตาม การลงทุนบริหารจัดการโดยรัฐมักจะติดปัญหาเรื่องประสิทธิภาพได้
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
