“มหากาพย์ค่าโง่โฮปเวลล์” ได้ข้อยุติเมื่อศาลปกครองสูงสุดพิพากษาให้การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) จ่ายค่าเสียหายจากการบอกเลิกสัญญาโครงการระบบการขนส่งทางรถไฟและถนนยกระดับในเขตกรุงเทพมหานคร วงเงิน 11,888 ล้านบาท ตามคำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการ เมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน 2551 พร้อมดอกเบี้ย 7.5 ต่อปี โดยต้องจ่ายภายใน 180 วัน
คำถามต่อไปคือรฟท.จะหาเงินรายได้จากตรงไหนมาจ่ายค่าเสียหายดังกล่าว?
ทั้งนี้ หากนับจากรัฐบาลบอกเลิกสัญญาในปี 2540 ช่วงวิกฤติเศรษฐกิจจนถึงปัจจุบันนี้จะรวมเป็น 22 ปี หากคิดดอกเบี้ยทบต้นรายปี 7.5% ต่อปี จะทำให้รฟท.ต้องจ่ายเงินรวมทั้งสิ้น 58,907 ล้านบาท หรือค่าเสียหายเฉพาะดอกเบี้ยสะสมถึง 46,907 ล้านบาท หรือมากกว่าค่าเสียหายของโครงการที่เกิดขึ้นตามคำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการประมาณ 4 เท่า โดยดอกเบี้ยจ่ายต่อปีในปี 2562 อยู่ที่ระดับ 4,109 ล้านบาทต่อปีและจะเพิ่มขึ้นไปเรื่อยๆหากรฟท.ยังยืดเยื้อการจ่ายค่าเสียหายดังกล่าวออกไป และจะเป็นค่าเสียหายมากกว่า 100,000 ล้านบาทในปี 2570
อนึ่ง หากรฟท.จ่ายค่าเสียหายตั้งแต่ณะอนุญาโตตุลาการได้วินิจฉัยชี้ขาดเมื่อปี 2551 รฟท.จะต้องชดใช้ค่าเสียหายเพียง 26,587 ล้านบาท โดยเป็นดอกเบี้ยสะสม 14,587 ล้านบาท
แต่เนื่องจากตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ระบุว่าห้ามคิดดอกเบี้ยแบบทบต้น ดังนั้นแล้วค่าเสียหายรวมของโครงการโฮปเวลล์อย่างน้อยจะเท่ากับ 24,972 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าเสียหาย 11,888.75 ล้านบาท และดอกเบี้ย 13,083 ล้านบาท หรือคิดเป็น 52.4% ของค่าเสียหายทั้งหมด หรือคิดเป็นดอกเบี้ยมากกว่าเงินต้น 1.1 เท่า ทั้งนี้ หากรฟท.ยังยืดเยื้อไม่จ่ายค่าเสียหาย ดอกเบี้ยจะยังเดินต่อไปและแตะระดับ 30,000 ล้านบาทในปี 2568
ทั้งนี้จากข้อมูลเพิ่มเติมของคำพิพากษาศาลปกครองสูงสุดระบุว่าค่าเสียหายจำนวน 11,888.75 ล้านบาท จะแบ่งป็นค่าเสียหายจากการดำเนินการก่อสร้างโครงการที่รัฐบาลบอกเลิกสัญญาอย่างไม่เป็นธรรม จำนวน 9,000 ล้านบาท และให้คิดดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี นับตั้งแต่คณะอนุญาโตตุลาการมีคำตัดสินชี้ขาดเมื่อปี 2551 อีกส่วนจะเป็นเงินค่าตอบแทนสัญญาสัมปทานที่โฮปเวลล์จ่ายแก่รัฐบาลไทย จำนวน 2,850 ล้านบาท และให้คิดดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี นับตั้งแต่วันที่รัฐบาลได้รับเงินค่าตอบแทนสัญญาสัมปทานดังกล่าว อย่างไรก็ตาม เนื่องจากขาดรายละเอียดที่ชัดเจนของการจ่ายเงินค่าตอบแทนสัญญาสัมปทาน แต่อย่างน้อยสามารถอุนมานได้ว่าควรเกิดก่อนและทำให้ต้องคิดดอกเบี้ยนับมาตั้งแต่ปี 2540 เป็นอย่างน้อย ส่วนสุดท้ายจะเป็นค่าธรรมเนียมของหนังสือค้ำประกันของธนาคาร จำนวน 38.75 ล้านบาท ซึ่งให้คิดดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี นับตั้งแต่วันที่โฮปเวลล์จ่ายเงินค่าธรรมเนียมแก่ธนาคาร ซึ่งต้องเป็นก่อนปี 2540 เป็นอย่างน้อยเช่นเดียวกัน
ก่อนหน้านี้เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2562 การรถไฟแห่งประเทศไทยได้จัดประชุมผู้บริหาร รฟท. สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย พนักงานทุกฝ่าย/สำนักงาน ตั้งแต่ระดับ 8 ขึ้นไปของการรถไฟฯ ทั่วประเทศเข้าร่วมมากกว่า 800 คน ในหัวข้อ “Change to the Future” เพื่อฟื้นฟูกิจการการรถไฟแห่งประเทศไทย ระยะ 10 ปี (2561-2570)
อย่างไรก็ตามจากข้อมูลงบการเงินล่าสุดของปี 2561 รฟท.มีสินทรัพย์รวม 649,198.93 ล้านบาท โดยส่วนใหญ่เป็นสินทรัพย์ไม่หมุนเวียน เช่น รายการที่ดิน อาคาร และอุปกรณ์สุทธิ 206,793 ล้านบาท สินทรัพย์ไม่หมุนเวียนอื่นๆ 255,115 ล้านบาท และเงินชดเชยตามกฎหมายค้างรับ 166,321 ล้านบาท มีหนี้สินรวม 604,449.83 ล้านบาท โดยส่วนใหญ่เป็นหนี้สินจากรายได้เงินอุดหนุนรัฐบาลรอการรับรู้ 311,432 ล้านบาท และเงินกู้ยืมระยะยาว 181,428 ล้านบาท และมีส่วนของทุน 44,749 ล้านบาท
ในแง่ของรายได้ในปี 2561 รฟท.มีรายได้รวม 15,770.15 ล้านบาท โดยส่วนใหญ่เป็นรายได้จากการขนส่ง 5,762.93 ล้านบาท หรือคิดเป็น 36% ของรายได้รวม (ทั้งนี้ รายได้ส่วนนี้ 700 ล้านบาทมาจากการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ทเรลลิ้ง) รองลงมาคือรายได้เงินอุดหนุนจากรัฐบาล 3,857.36 ล้านบาท หรือคิดเป็น 24.5% ของรายได้รวม และรายได้จากการบริหารสินทรัพย์ 3,522.71 ล้านบาท หรือคิดเป็น 22.3% ของรายได้รวมทั้งหมด
ขณะที่ค่าใช้จ่ายรวมสูงถึง 27,447.28 ล้านบาท โดยส่วนใหญ่เป็นค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเดินรถ เช่น ค่าใช้จ่ายบำรุงทาง อาณัติสัญญาณ และสิ่งปลูกสร้าง ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการบำรุงรักษารถจักรและล้อเลื่อน ค่าใช้จ่ายเดินรถขนส่ง ค่าใช้จ่ายระบบขนส่งแอร์พอร์ทเรลลิ้ง 14,796.42 ล้านบาท หรือคิดเป็น 54%% ของค่าใช้จ่ายทั้งหมด ซึ่งเมื่อเทียบกับรายได้จากการขนส่งแสดงว่ารฟท.ขาดทุนจากการดำเนินงานประมาณ 9,033.49 ล้านบาทในปี 2561 รองลงมาจะเป็นค่าใช้จ่ายจากค่าเสื่อมราคา 5,659.61 ล้านบาท หรือคิดเป็น 21% ของค่าใช้จ่ายรวม และสุดท้ายคือค่าใช้จ่ายบำเหน็จบำนาญ 4,316.63 ล้านบาท หรือคิดเป็น 29% ของค่าใช้จ่ายรวม และส่งผลให้ในปี 2561 รฟท.ขาดทุนไป 14,859 ล้านบาท
หมายเหตุ : แก้ไขล่าสุด 24 เมษายน 2562
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
