รายงานโดย ปรีดี บุญซื่อ
การให้บริการของสายการบินต้นทุน (low cost airline) ในเส้นทางบินระยะใกล้ ได้ปฏิวัติอุตสาหกรรมการบินให้เกิดขึ้นในทุกภูมิภาคของโลก การเปิดเสรีการบินภายในประเทศและภายในภูมิภาค ทำให้สายการบินต้นทุนต่ำประสบความสำเร็จในการเข้าตลาดเส้นทางระยะใกล้ ที่เดิมได้รับการปกป้องอย่างสูงจากรัฐบาล ที่ให้กับสายการบินดั่งเดิม (legacy airline) โมเดลธุรกิจต้นทุนต่ำ และค่าโดยสารราคาถูก ทำให้คนจำนวนมาก ที่เคยเป็นตลาดแอบแฝง (latent market) สามารถเข้าถึงการเดินทางโดยเครื่องบิน
ความสำเร็จจาก “โมเดลต้นทุนต่ำ” (low cost model) ทำให้มีความพยายามที่จะสร้าง “โมเดลเส้นทางระยะไกล ต้นทุนต่ำ” หรือ LHLC Model (Long-Haul, Low-Cost Model) ของสายการบินขึ้นมา เพื่อให้บริการแบบสายการบินต้นทุนต่ำ ในเส้นทางที่บิน 6-12 ชั่วโมง ผลการดำเนินงานที่ผ่านมาของ LHLC Airline ยังไม่ได้ข้อสรุปชัดเจนว่า สายการบิน LHLC จะประสบความสำเร็จได้อย่างยั่งยืนหรือไม่ เหมือนกับความสำเร็จในเส้นทางบินระยะสั้น
จำนวนเพิ่มขึ้นของ LHLC Airline
บทวิเคราะห์ของ Centre for Asia Pacific Aviation (CAPA) เรื่อง Long Haul Low Cost รายงานว่า นับจากปี 2012 เป็นต้นมา มี LHLC Airline เกิดขึ้นแล้ว 15 สายการบิน ที่มีนัยะสำคัญก็คือ สายการบินดั่งเดิมที่ให้บริการเต็มรูปแบ หรือ full service airlines หันมายอมรับโมเดลธุรกิจ LHLC โดยการตั้ง LHLC Airline ในเครือของตัวเองขึ้นมา
สายการบิน Qantas ตั้ง Jetstar มาตั้งแต่ปี 2006 ส่วน Singapore Airlines ตั้ง Scoot และ NokScoot สายการบินต้นทุนต่ำอย่าง Air Asia ก็ตั้ง Air Asia X และ Thai Air Asia X ในยุโรป Lufthansa ตั้งสายการบิน Eurowings ส่วนสายการบินต้นทุนต่ำที่มีชื่อเสียงในยุโรป เช่น Ryan Air หรือ JetBlue ต่างก็เตรียมการที่จะเปิดให้บริการเส้นทางบินระยะไกล เช่น ยุโรปกับอเมริกาเหนือ
การที่สายการบินดั่งเดิม เช่น Lufthansa Air France กลุ่ม IAG เจ้าของ British Airways และ Singapore Airlines ตั้งสายการบินระยะไกลต้นทุนต่ำของตัวเองขึ้นมา แสดงว่าตลาดการบินส่วนนี้ ไม่ได้อยู่ระยะการทดลองอีกต่อไป แต่กำลังกลายเป็นกระแสหลักของอุตสาหกรรมการบินมากขึ้น ทั้งๆที่ เมื่อไม่นานมานี้ อุตสาหกรรมการบินยังตั้งข้อสงสัยถึงความเป็นไปได้ของ LHLC Airline
Air Asia X เป็นผู้บุกเบิกรายแรกๆของ LHLC Airline มาเลเซียเป็นประเทศที่มีเที่ยวบินระยะไกลต้นทุนต่ำมากที่สุด รายงาน CAPA ระบุว่า จากสถิติเดือนตุลาคม 2017 Air Asia X มีจำนวนที่นั่งเที่ยวบินระยะไกล 133,458 ที่นั่งต่อสัปดาห์ และเส้นทางบิน 21 เส้นทางบิน Scoot มีที่นั่ง 69,144 ที่นั่งต่อสัปดาห์ เส้นทางบิน 18 เส้นทาง ส่วน Thai Air Asia X มีที่นั่ง 31,668 ที่นั่งต่อสัปดาห์
เส้นทางบิน 4 เส้นทาง
ในเรื่องเส้นทางบินระยะไกลนั้น Eurowings ของ Lufthansa มีเส้นทางบินที่ไกลที่สุดคือ Cologne-Bangkok ระยะทาง 9,063 กม. ใช้เวลาบิน 11.25 ชม. ต่อมา Eurowings เปิดเส้นทางบิน Cologne-Phuket ที่ไกลมากขึ้น รองลงมาคือเส้นทาง Singapore-Athens ของ Scoot ระยะทาง 9,042 กม. ชั่วโมงบิน 11.30 ชม. ส่วนเส้นทาง Bangkok-Tokyo ของ Thai Air Asia X ระยะทาง 4.600 กม. ชั่วโมงบิน 5.15 ชม.
ทุกฝ่ายจับตามอง LHLC Airline
ในหนังสือ Air Transport: A Management Perspective ของ John Wensveen หัวหน้าภาควิชาเทคโนโลยีการบิน Purdue University เขียนไว้ว่า ปัจจุบัน “โมเดลธุรกิจ” ของสายการบิน ยังคงมีการพัฒนาไม่หยุด จนกว่าการพัฒนาจะมาถึงจุดที่สมบูรณ์แล้ว การพัฒนาขั้นต่อไปของสายการบิน ที่อยู่ในความสนใจของวงการอุตสาหกรรมการบินก็คือ โมเดลธุรกิจสำหรับตลาดเส้นทางบิน “ระยะไกล ต้นทุนต่ำ” (LHLC Market)
สายการบินเป็นธุรกิจที่ไม่แน่นอน คาดการณ์ได้ยาก มีความเสี่ยงการลงทุนสูง รองจากอุตสาหกรรมสันทนาการ (hospitality industry) แต่ธุรกิจสายการบินก็สามารถดึงนักลงทุนได้เสมอ เพราะความคิดที่ว่า หากมีกลยุทธ์ถูกต้องแล้ว ธุรกิจนี้จะดำเนินไปได้อย่างดี
ปัจจัยความไม่แน่นอนที่กล่าวมาข้างต้น บังคับให้สายการบินต้องปรับตัวตลอดเวลา เพื่อให้มีกลยุทธที่ยึดหยุ่นใช้รับมือการเปลี่ยนแปลงของธุรกิจ สายการบินเกิดใหม่มีความได้เปรียบมากกว่าสายการบินดั่งเดิม ในอันที่จะนำลยุทธ์ที่ยืดหย่นมาใช้ เพราะไม่ต้องแบกภาระหนี้สินดั่งเดิม หรือว่าต้องดำเนินกลยุทธ์เก่าที่ล้าสมัย จากจุดนี้ ทำให้สายการบินใหม่ ที่ใช้โมเดล “ระยะไกล ต้นทุนต่ำ” สามารถวางตำแหน่งทางการตลาดในจุดดังกล่าว
LHLC Airline ได้เปรียบจริงหรือไม่
รายงานการศึกษาชื่อ Low-cost aiming for long-haul (2008) ของ Justin van der Bruggen มหาวิทยาลัยอัมสเตอร์ดัม กล่าวถึงจุดได้เปรียบและเสียเปรียบของโมเดลสายการบินต้นทุนต่ำ ที่นำมาใช้เส้นทางบินระยะไกลว่า เมื่อมองดูในเบื้องต้น LHLC Airline หรือ LHLC Model มีความได้เปรียบในการแข่งขันด้านการบิน
อย่างเช่น เส้นทางบินระยะไกล ผู้โดยสารไม่มีทางเลือกอื่นมาทดแทนการนั่งเครื่องบิน แตกต่างจากเส้นทางบินระยะสั้น ผู้โดยสารมีทางเลือกเดินทางด้วยรถไฟ นอกจากนี้สายการบินดั่งเดิมให้บริการเต็มรูปแบบ ก็มีต้นทุนสูง ต้องตั้งราคาสูงในชั้นพรีเมียมหรือชั้นธุรกิจ เพื่อเอากำไรหรือผลตอบแทนสูงจากเส้นทางระยะไกล มาสนับสนุนเส้นทางบินระยะสั้นของตัวเอง เป็นการอุดหนุนแบบไขว้ (cross subsidization) นอกจากนี้ ระบบเส้นทางบินแบบศูนย์กลางการบิน (hub and spoke network) ยังทำให้โครงสร้างต้นทุนรวมของสายการบินดั่งเดิม สูงขึ้นด้วย
การที่ค่าโดยสารมีราคาแพงในเส้นทางบินระยะไกล ทำให้ค่าโดยสารเป็นปัจจัยสำคัญอย่างหนึ่ง ที่ผู้บริโภคใช้ตัดสินใจใช้เลือกบริการสายการบินสายใดสายหนึ่ง แต่ปรากฏว่า ค่าโดยสารชั้นประหยัด (economy class) ของสายการบินแบบบริการเต็มที่ (full service) ในเส้นทางบินระยะไกล ไม่ได้มีราคาแพงเลย นอกจากนี้ สายการบินตะวันออกกลางก็ขายเที่ยวบินระยะไกล ในราคาถูกอยู่แล้ว เมื่อเทียบกับสายการบินที่บินตรงไม่แวะพัก
อย่างเช่น Emirates Airlines หรือ Qatar Airways ที่ขนผู้โดยเส้นทางบินระยะไกล โดยอาศัยสิทธิการบินที่เรียกว่า “เสรีภาพที่ 6” คือสิทธิการขนผู้โดยสารจากประเทศหนึ่งไปอีกประเทศ โดยผ่านหรือต่อเครื่องบินที่ประเทศตัวเอง เช่น Bangkok-Dubai-London
นอกจากนี้ยังไม่มีหลักฐานที่จะพิสูจน์ได้ว่า หากราคาบัตรโดยสารเส้นทางระยะไกลราคาถูกลงมาอีก จะทำให้จำนวนคนเดินทางเพิ่มมากขึ้น เหมือนกับกรณีที่เกิดขึ้นในเส้นทางบินระยะสั้น เพราะตลาดเส้นทางบินระยะไกล ไม่ชัดเจนเหมือนกับตลาดระยะสั่น ที่มีศักยภาพ เพราะมี “ตลาดแอบแฝง” อยู่ ที่พร้อมจะขยายตัว
แต่โอกาสในเส้นทางระยะไกลของ LHLC Airline อาจอยู่ที่การเสนอราคาที่ถูกลง สำหรับผู้โดยสารชั้นพรีเมียมหรือชั้นธุรกิจ แต่เรื่องราคาก็ไม่ใช่ปัจจัยสำคัญในการตัดสินใจซื้อของผู้โดยสารกลุ่มนี้อยู่แล้ว ดังนั้น ปัญหาท้าทายสำหรับ LHLC Airline คือมองหาโอกาสให้พบ เพื่อเอาความได้เปรียบด้านต้นทุนที่ต่ำกว่าสายการบินดั่งเดิม มาใช้กับเส้นทางบินระยะไกล
โอกาสทางการตลาดของสายการบิน LHLC Airline ในเส้นทางระยะไกล อาจจะอยู่ที่ตลาดรอง (secondary route) ไม่ใช่ตลาดหลัก (primary route) เช่น Kuala Lumpur-Sendai ตามปกติ เส้นทางนี้ก็ไม่มีเที่ยวบินที่บินตรงอยู่แล้ว
แต่หาก LHLC Airline บินในเส้นทางหลักเช่น Kuala Lumpur-Tokyo จะเผชิญการแข่งขันรุนแรง จากสายการบินดั่งเดิม เช่น ในเส้นทาง Kuala Lumpur-Tokyo Air Asia X ต้องแข่งกับ Malaysia Airlines และ Japan Airlines ที่มีเที่ยวบินรวมกับสัปดาห์หนึ่ง 44 เที่ยวบิน
การแข่งขันที่รุนแรงในเส้นทางบินหลักระยะไกล เป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ LHLC Airline ล้มละลายหรือขาดทุน บทความชื่อ Why Long-Haul Low-Cost Airlines Always Go Bankrupt ใน International Journal of Science and Research (2019) กล่าวว่า ในช่วงปี 2015-2019 สายการบิน Eurowings ขาดทุน 108 ล้านดดอลลาร์ ส่วน Air Asia X ขาดทุน 21 ล้านดอลลาร์ แต่ Scoot มีกำไร 43 ล้านดอลลาร์
ที่ผ่านมา สายการบินต้นทุนต่ำได้เข้าสู่ทุกตลาดของเส้นทางบินระหว่างประเทศ ไม่ว่าจะเป็นเส้นทางบินระยะสั้น เส้นทางบินระยะกลาง และเส้นทางบินระยะไกล แม้จะยังมีข้อจำกัดในเรื่องผลกำไร แต่สายการบินต้นทุนคงจะยังดำเนินงานในเส้นทางบินระยะไกล ที่มีชั่วโมงบิน 8-12 ชั่วโมง แต่ก็อาจมาเน้นหนักทำการบินในเส้นทางระยะกลาง ที่มีชั่วโมงบิน 4-7 ชั่วโมงมากขึ้น
สายการบินเป็นอุตสาหกรรมที่ไม่หยุดนิ่ง แต่พยายามพัฒนาไปสู่ “โมเดลธุรกิจที่สมบูรณ์” ช่วยทำให้เห็นการพัฒนาใหม่ๆของอุตสาหกรรมการบิน ในอดีต สายการบินจะคิดในระยะสั้น การตัดสินใจจะหมกมุ่นกับปัญหาของวันนี้ ไม่ใช่พรุ่งนี้ หรือในอนาคต แต่สายการบินเกิดใหม่ ไม่มี “สัมภาระดั่งเดิม” ติดตัว ทำธุรกิจสายการบินแบบเป็น “ธุรกิจแท้จริง” ไม่ใช่ทำธุรกิจ “สายการบิน” สิ่งนี้ทำให้ทุกอย่างของอุตสาหกรรมการบินเปลี่ยนไปแล้ว
เอกสารประกอบ
Air Transport: A Management Perspective, John G. Wensveen, Routledge, 2015.
Long haul low cost becomes mainstream as full service airlines gradually embrace new business model, 04 June2017, centreforaviation.com
Long-Haul Low-Cost Airlines Always Go Bankrupt, Kris Nagdev, Internationa Journal of Science and Research (2019), ijsr.net
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
