ACT ระดมพลคนต่อต้านคอรัปชัน จัดเสวนาจี้รัฐบาลตรวจสอบ ปมส่วนต่างประมูล “รถไฟฟ้าสายสีส้ม” 6.8 หมื่นล้านบาท “สามารถ” ตั้ง 10 ประเด็นคำถามถึง รฟม.-TDRI เสนอ 3 ทางออก
เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2565 เวลา 10.00 -12.00 น. องค์กรต่อต้าน คอร์รัปชัน (ประเทศไทย) จัดเวทีสาธารณะในหัวข้อ “6.8 หมื่นล้าน ในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ผลประโยชน์ หรือ ค่าโง่ ที่ภาครัฐต้องมีคำตอบ” โดยเชิญวิทยากรมาบรรยาย อันได้แก่ นายอุทิศ บัวศรี รองเลขาธิการคณะกรรมการ ป.ป.ช. , ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ “TDRI”, ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) , พ.ต.อ.สุชาติ วงศ์อนันต์ชัย ที่ปรึกษาประธานกรรมการ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือ “BTS” และดร.มานะ นิมิตรมงคล เลขาธิการองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย)ชั้น 10 อาคารศรีจุลทรัพย์
หลังจากที่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ “รฟม.” แถลงข่าวประกาศผลการคัดเลือกเอกชนเข้าร่วมลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงบางขุนนท์-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) เมื่อวันที่ 8 กันยายน 2565 มีผู้ยื่นข้อเสนอผลประโยชน์ตอบแทนสุทธิมา 2 ราย โดยคำนวณจากข้อเสนอผลตอบแทนจากการดำเนินกิจการที่จะจ่ายให้กับรัฐหักลบด้วยจำนวนเงินค่างานโยธาที่จะขอรับการสนับสนุนจากรัฐ เมื่อเปิดซองราคา ปรากฎว่าบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ “BEM” ยื่นข้อเสนอผลประโยชน์สุทธิ คิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน -78,287.95 ล้านบาท หรือ ขอรับเงินสนับสนุนจากภาครัฐ 78,287.95 ล้านบาท ขณะที่บริษัท อิตาเลี่ยนไทย ดีเวลล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ “ITD” และพันธมิตร เสนอค่าผลประโยชน์สุทธิ หรือ ขอรับเงินสนับสนุนค่างานโยธาจากภาครัฐ 102,635.55 ล้านบาท ผลการคัดเลือกผู้ร่วมทุนครั้งนั้น BEM ขอรับการสนับสนุนทางการเงินจากภาครัฐต่ำที่สุด จึงเป็นผู้ชนะการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม
ปรากฏเรื่องยังไม่จบแค่นี้ กลุ่มบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ “BTS” และพันธมิตร ไปเบิกซองราคาที่เคยยื่นไว้ต่อคณะกรรมการคัดเลือกของ รฟม.เมื่อปี 2563 (เปิดคัดเลือกผู้ร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มครั้งแรก) มาเปิดกันต่อหน้าสื่อมวลชนเมื่อวันที่ 12 กันยายน 2565 โดยกลุ่ม BTS ยื่นผลประโยชน์สุทธิคิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน -9,675.02 ล้านบาท หรือพูดง่ายๆ ขอรับการสนับสนุนทางการเงินจากภาครัฐ 9,675.02 ล้านบาท แตกต่างจากข้อเสนอของผู้ชนะประมูลที่ขอรับการสนับสนุนทางการเงินจากภาครัฐกว่า 68,000 ล้านบาท กลายเป็นประเด็นที่เสวนาในวันนี้
กางไทม์ไลน์แจงที่มาปมส่วนต่าง 6.8 หมื่นล้านบาท
พ.ต.อ.สุชาติ วงศ์อนันต์ชัย ที่ปรึกษาประธานกรรมการ บมจ.บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ (BTS) กล่าวว่า หลังจากที่มีการเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขการคัดเลือกผู้ประมูลงานครั้งแรกเมื่อปี 2563 โดยพยายามทำทุกวิถีทางไม่ให้กลุ่มบีทีเอสเข้าร่วมการแข่งขัน เชื่อว่ามีเหตุจูงใจเพียงอย่างเดียวคือการเสนอผลตอนแทนในรูปของตัวเงิน เมื่อ รฟม.ยกเลิกการประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ตนได้เสนอต่อผู้บริหาร BTS ไม่ต้องไปขอรับซองราคาคืนจาก รฟม. ซึ่งตอนนั้นตนคิดไว้แล้วว่าซองราคานี้จะเป็นหลักฐานสำคัญในวันที่มีการแข่งขันจริงเกิดขึ้น จึงไม่ไปขอรับซองราคาคืนจาก รฟม. จนกระทั่ง รฟม.เปิดซองราคาของผู้ยื่นข้อเสนอในวันที่ 7 กันยายน 2565 และประกาศชื่อผู้ชนะในวันที่ 8 กันยายน 2565 ช่วงวันที่ 9-11 กันยายน 2565 รฟม.ยังไม่ได้เรียกผู้ชนะมาเจรจาต่อรองราคา จนมาถึงวันที่ 12 กันยายน 2565 กลุ่มบีทีเอสไปเบิกซองราคามาจาก รฟม.มาเปิดกันต่อหน้าสื่อมวลชน ปรากฏว่ากลุ่มบีทีเอส ยื่นข้อเสนอขอรับเงินสนับสนุนจากรัฐ 9,675 ล้านบาท ส่วนผู้ชนะประมูลเสนอขอรับเงินสนับสนุนจากรัฐ 78,287 ล้านบาท ตัวเลขที่ขอให้รัฐจ่ายเงินแตกต่างกันถึง 68,000 ล้านบาท เป็นหัวข้อสำคัญที่มีการจัดเสวนาในวันนี้
“ต่อมากลุ่มบีทีเอสได้มีโอกาสไปสอบถามผู้แทนจากคณะกรรมการคัดเลือกของ รฟม.ในเวทีที่ประชุมคณะกรรมาธิการ สภาผู้แทนราษฎร ว่าคณะกรรมการคัดเลือกของ รฟม.ได้นำตัวเลขข้อเสนอขอรับเงินสนับสนุนจากภาครัฐที่กลุ่มบีทีเอสเคยเสนอไว้ 9,675 ล้านบาท ไปเจรจาต่อรองราคากับผู้ชนะการประมูลหรือไม่ คณะกรรมการคัดเลือกฯตอบว่าไม่เคยเห็นข้อมูลข้อเสนอของกลุ่มบีทีเอส จึงกางข้อมูลไทม์ไลน์ตามที่กล่าวข้างต้น และข่าวที่สื่อมวลชนนำเสนอตัวเลขแตกต่างกันถึง 68,000 ล้านบาท ให้คณะกรรมการคัดเลือกของ รฟม.ทราบในที่ประชุมคณะอนุกรรมาธิการฯ ทางคณะกรรมการคัดเลือกแจ้งว่าได้รับนโยบายจากกระทรวงคมนาคม ให้ไปเจรจาต่อรองเฉพาะเรื่องราคาค่าโดยสาร ก็มีคณะอนุกรรมาธิการฯถามคณะกรรมการคัดเลือกของ รฟม.ว่าท่านได้ทำหน้าที่รักษาผลประโยชน์ประเทศชาติอย่างเต็มที่แล้วหรือยัง” พ.ต.อ.สุชาติกล่าว
BTS สู้ไม่ถอย เดินหน้าฟ้องศาลต่อ
พ.ต.อ.สุชาติ ยืนยันว่า กลุ่มบีทีเอสไม่ใช่ขี้แพ้ชวนตี แต่เราไม่มีโอกาสแข่งขัน โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ไม่ใช่เพิ่งมาเปิดประมูลกันในปี 2565 แต่มีการเปิดประมูลกันมาตั้งแต่ปี 2563 หลังจาก รฟม.เปิดขายซองประกวดราคาไปเรียบร้อยแล้ว ก็มาออกประกาศเปลี่ยนหลักเกณฑ์การคัดเลือกผู้ประมูลงาน ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของปัญหามาจนถึงปัจจุบัน ช่วง 2 ปีที่ผ่านมา กลุ่มบีทีเอสก็ได้ไปร้องขอความเป็นธรรมจากหน่วยงานของรัฐที่มีหน้าที่รับผิดชอบโครงการดังกล่าว แต่ก็ไม่ได้รับคำตอบใดๆ จนกระทั่งศาลปกครองกลาง มีคำพิพากษาการแก้ไขหลักเกณฑ์การคัดเลือกผู้ประมูลไม่ชอบด้วยกฎหมาย ทางกลุ่มบีทีเอสก็นำคำพิพากษาของศาลปกครองกลางร้องเรียนไปยังหน่วยงานต่างๆที่อีกครั้ง แต่ก็ยังไม่มีการดำเนินการใดๆจนถึงปัจจุบัน ทางกลุ่มบีทีเอสจึงนำประเด็นนี้ไปยื่นคำร้องต่อศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบกลาง ปรากฏว่า ศาลอาญาคดีทุจริตยกคำร้องในชั้นไต่สวน ซึ่งทางกลุ่มบีทีเอสต้องยื่นอุทธรณ์ต่อไป
“ส่วนความคืบหน้าในการดำเนินคดีต่างๆ ที่ผ่านมาทางกลุ่มบีทีเอส ได้ยื่นคำฟ้องต่อศาลปกครองไป 3 คดี คือ คดี รฟม.แก้ไขหลักเกณฑ์การคัดเลือกผู้ประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มไม่ชอบด้วยกฎหมาย , คดี รฟม.ประกาศยกเลิกการประมูลเมื่อปี 2563 ไม่ชอบด้วยกฎหมาย และ คดี รฟม.เปิดประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มใหม่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย ส่วนคดีอาญา เราไปฟ้องศาลอาญาคดีทุตริตฯ ในประเด็นการแก้ไขหลักเกณฑ์การคัดเลือกไม่ชอบด้วยกฎหมาย ศาลอาญาคดีทุจริตฯ ยกคำฟ้อง จึงใช้สิทธิยื่นอุทธรณ์ต่อไป ส่วนการประมูลครั้งที่ 2 ที่ รฟม.ประกาศชื่อผู้ชนะการคัดเลือกมาแล้ว ยังไม่ได้ฟ้อง” พ.ต.อ.สุชาติ กล่าว
“สามารถ” ตั้ง 10 ประเด็นคำถามถึง รฟม.
ด้าน ดร.สามาถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร กล่าวว่า จากติดตามการประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้ม ตั้งแต่การประมูลครั้งที่ 1 มาจนถึงการประมูลครั้งที่ 2 เป็นเวลากว่า 2 ปีแล้ว ตนได้มีข้อสังเกตต่อการประมูล 10 ข้อ ดังนี้
1. ในการประมูลครั้งที่ 1 หาก รฟม. ไม่เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลและไม่ล้มประมูล มีความเป็นไปได้ที่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ร่วมกับบริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC จะชนะการประมูล เพราะขอรับเงินสนับสนุนค่าก่อสร้างจาก รฟม. ต่ำแค่เพียง 9,675.42 ล้านบาท ซึ่งจะช่วยให้รัฐประหยัดค่าก่อสร้างได้ถึง 68,000 ล้านบาท
2. รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลจาก “เกณฑ์เดิม” ที่ต้องพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคก่อน หากผ่านก็จะพิจารณาข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทนต่อไป ใครเสนอผลประโยชน์สุทธิ (เงินตอบแทนให้ รฟม. หักด้วย เงินขอรับสนับสนุนค่าก่อสร้างจาก รฟม.) ให้ รฟม. มากที่สุดก็จะชนะการประมูล เป็น “เกณฑ์ใหม่” ที่พิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคพร้อมกับข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน โดยให้คะแนนด้านเทคนิค 30% และคะแนนด้านการลงทุนและผลตอบแทน 70% ใครได้คะแนนรวมสูงสุดก็จะชนะการประมูล
การเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลเป็นไปตามคำขอของบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD หลังจาก ITD ได้ขอให้เปลี่ยนเพียงแค่ 2 สัปดาห์ ทั้งๆ ที่ รฟม. ได้ใช้เวลาศึกษามาอย่างละเอียดรอบคอบถึงเกือบ 2 ปี
รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลด้วยเหตุผลที่ฟังไม่ขึ้น โดยอ้างว่ารถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกมีเส้นทางผ่านพื้นที่ซับซ้อน เพราะต้องลอดพื้นที่เกาะรัตนโกสินทร์ ซึ่งเป็นพื้นที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ และต้องขุดอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา มีความยุ่งยากในการก่อสร้าง จึงต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง
ตนเห็นด้วยกับ รฟม.ในกรณีที่ต้องระมัดระวังไม่ให้การก่อสร้างส่งผลกระทบต่อโบราณสถานในพื้นที่เกาะรัตนโกสินทร์ แต่ไม่เห็นด้วยกับ รฟม. ในกรณีที่เปลี่ยนเกณฑ์ประมูล ด้วยเหตุผลดังนี้
-
2.1 รฟม. อ้างว่าการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกจะต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง เป็นผลให้ รฟม. ต้องใช้เกณฑ์ใหม่ แต่เกณฑ์ใหม่ให้คะแนนด้านเทคนิคเพียงแค่ 30% เท่านั้น ถือว่าย้อนแย้งกับเหตุผลที่ รฟม. กล่าวอ้าง ถ้า รฟม. มุ่งหวังที่จะได้เอกชนที่เก่งด้านเทคนิคจริง จะต้องใช้เกณฑ์เดิม เพราะเกณฑ์เดิมให้คะแนนด้านเทคนิค 100%
-
2.2 รฟม. เคยใช้เกณฑ์เดิมมาก่อนในการประมูลรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีเส้นทางผ่านพื้นที่ซับซ้อน ได้แก่ ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา รวมทั้งรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยาเช่นเดียวกัน
อีกทั้ง ที่ผ่านมา รฟม. ได้ใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลโครงการอื่น เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลือง ซึ่งเป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) ไม่เคยมีการก่อสร้างในประเทศไทยมาก่อน
การใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลพบว่า รฟม. สามารถคัดเลือกได้ผู้ชนะการประมูลที่มีความสามารถด้านเทคนิคสูงและเสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐมากที่สุด ทำให้การดำเนินโครงการของ รฟม. ประสบความสำเร็จมาทุกโครงการ
-
2.3 โครงการขนาดใหญ่อื่นก็ใช้เกณฑ์เดิม เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นโครงการที่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงที่ภาครัฐและภาคเอกชนในประเทศไทยไม่เคยมีประสบการณ์มาก่อน และใช้วงเงินลงทุนสูง โครงการมอเตอร์เวย์หมายเลข 6 (สายอีสาน) และหมายเลข 81 (บางใหญ่-กาญจนบุรี) โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก และโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 เป็นต้น
-
2.4 การประมูลครั้งที่ 2 รฟม. ใช้เกณฑ์เดิม ถ้าเกณฑ์เดิมไม่ดี แล้วทำไม รฟม. จึงกลับมาใช้ ?
3. ในการประมูลครั้งที่ 2 เหตุใด รฟม. จึงลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง แต่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น ? ในทางที่ถูกต้อง หาก รฟม. ต้องการได้ผู้ยื่นประมูลที่มีคุณสมบัติสูงขึ้น ก็ควรเพิ่มคุณสมบัติทั้งของผู้เดินรถไฟฟ้าและของผู้รับเหมา ไม่ใช่ลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง แต่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น
“คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าที่ลดลง เช่น ไม่ต้องมีผลงานการเดินรถในไทย และไม่ต้องมีผลงานจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้ง เป็นต้น ซึ่งในการประมูลครั้งที่ 1 กำหนดให้ต้องมีผลงานดังกล่าว อีกทั้ง การประมูลรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลืองของ รฟม. ก็ต้องมีผลงานดังกล่าวเช่นเดียวกัน ส่วนคุณสมบัติของผู้รับเหมาที่เพิ่มขึ้น เช่น ผู้รับเหมาต้องมีผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ เป็นต้น ซึ่งการประมูลครั้งที่ 1 ไม่ได้กำหนดให้มีผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และไม่ต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ” ดร.สามารถ กล่าว
4. หาก รฟม. ไม่ลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง จะทำให้ Incheon Transit Corporation หรือ ITC ผู้เดินรถไฟฟ้าจากเกาหลีใต้ ไม่สามารถร่วมยื่นประมูลกับ ITD ได้ และหาก รฟม. ไม่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น จะทำให้ BTSC ร่วมกับ STEC ที่เคยยื่นประมูลครั้งที่ 1 จะสามารถยื่นประมูลครั้งที่ 2 ได้ด้วยใช่หรือไม่
5. กรณีที่ ITD ไม่สามารถยื่นประมูลกับ ITC ได้ ITD ก็ยังสามารถยื่นประมูลกับ BTSC ได้ จะทำให้ BTSC ร่วมกับ ITD เป็นคู่แข่งที่น่ากลัวของ BEM ดังนั้น จึงไม่จำเป็นต้องลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง หรือไม่
6. รฟม. ให้ผู้รับเหมาเป็นผู้นำกลุ่มผู้ยื่นประมูลได้ ทำให้ ITD สามารถเป็นผู้นำกลุ่ม ITD Group ซึ่งประกอบด้วย ITD และ ITC ได้ หากผู้รับเหมาไม่สามารถเป็นผู้นำกลุ่มได้ ผู้เดินรถไฟฟ้าจะต้องเป็นผู้นำกลุ่มเหมือนกับการประมูลครั้งที่ 1 ถามว่า ITC จะยอมเป็นผู้นำกลุ่มหรือไม่ ? เนื่องจากผู้นำกลุ่มจะต้องถือหุ้นมากที่สุด และไม่น้อยกว่า 35%
อันที่จริง ผู้นำกลุ่มควรเป็นผู้เดินรถไฟฟ้า เนื่องจากเขาจะต้องรับผิดชอบการบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้ารวมทั้งซ่อมบำรุงรักษารถไฟฟ้าสายสีส้มตลอดทั้งสายเป็นเวลาถึง 30 ปี ไม่ใช่ผู้รับเหมาที่ทำการก่อสร้างสายสีส้มตะวันตกเพียง 6 ปี
7. กรณี ITD ซึ่งมีกรรมการคนหนึ่งได้รับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก อาจทำให้มีคุณสมบัติขัด หรือ แย้งกับประกาศของคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน เรื่อง ลักษณะของเอกชนที่ไม่สมควรให้ร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุน หรือไม่ ? โดยเอกชนที่มีลักษณะดังกล่าว “ไม่มีสิทธิ์” ได้รับคัดเลือกเป็นคู่สัญญาร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุนตาม พ.ร.บ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 แต่เหตุใด รฟม. จึงพิจารณาให้ ITD ผ่านเกณฑ์คุณสมบัติ ?
ทั้งนี้ รฟม. เคยให้ข่าวว่า จะสอบถามขอความกระจ่างไปยังคณะกรรมการฯ ถึงเวลานี้ รฟม.ควรเปิดเผยความเห็นของคณะกรรมการฯ ว่ามีความเห็นอย่างไร ? อีกทั้ง รฟม. ควรเปิดเผยรายงานการประชุม และ/หรือ เทปบันทึกเสียงให้เห็นว่ามีการทักท้วงกรณีคุณสมบัติของ ITD หรือไม่ ?
8. รฟม.เพิ่มคะแนนผ่านเกณฑ์ด้านเทคนิคให้สูงขึ้นกว่าครั้งที่ 1 และสูงกว่าโครงการอื่นที่ก่อสร้างในพื้นที่เดียวกัน ใช้เทคนิคการก่อสร้างเหมือนกัน ได้แก่ โครงการส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค และโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ทำให้เป็นที่สงสัยว่ามีการกีดกันเอกชนรายใดรายหนึ่งไม่ให้ผ่านเกณฑ์เทคนิคหลังจากผ่านเกณฑ์คุณสมบัติมาแล้วหรือไม่ ?
9. จากการเปรียบเทียบการประมูลครั้งที่ 1 กับครั้งที่ 2 ทำให้รัฐต้องจ่ายค่าก่อสร้างแพงขึ้นถึง 68,000 ล้านบาท จึงเกิดคำถามว่าการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วยปกป้องผลประโยชน์ของพี่น้องประชาชนและประเทศชาติหรือไม่ ?
“อาจเป็นที่สงสัยว่า ข้อเสนอของ BTSC ร่วมกับ STEC ในการประมูลครั้งที่ 1 สามารถนำมาเปรียบเทียบกับข้อเสนอของ BEM ในการประมูลครั้งที่ 2 ได้หรือ? ผมขอตอบว่าได้ เพราะราคากลางค่าก่อสร้างในการประมูลทั้ง 2 ครั้ง เท่ากัน คือ 96,012 ล้านบาท รวมทั้งระยะเวลาก่อสร้างไม่เกิน 6 ปี และระยะเวลาเดินรถ 30 ปี เหมือนกัน” ดร.สามารถ กล่าว
10. การลงนามใน “ข้อตกลงคุณธรรม” 3 ฝ่าย ซึ่งประกอบด้วย รฟม. ผู้ยื่นประมูล และผู้สังเกตการณ์จากองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) หรือ ACT ไม่ได้เป็นหลักประกันว่าจะไม่มีการกระทำการทุจริตในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ด้วยเหตุนี้ ACT จึงควรทบทวนบทบาทของตนเองในการส่งผู้สังเกตการณ์ไปร่วมสังเกตการประมูล หากผู้สังเกตการณ์จาก ACT ไม่รักษาจรรยาบรรณในการปฏิบัติหน้าที่ ACT ก็จะกลายเป็น “ตรายาง” รับรองการประมูลว่า “ไม่มีพฤติกรรมส่อไปในทางทุจริต”
ACT จี้รัฐบาลตรวจสอบ
ด้าน ดร.มานะ นิมิตรมงคล เลขาธิการองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) กล่าวว่า เมื่อ 2 สัปดาห์ที่ผ่านมา องค์กรต่อต้านคอร์รัปชันได้ออกแถลงการณ์เกี่ยวกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม แต่ไม่ได้มีเจตนาจะไปชี้เป้า หรือระบุว่ามีการฮั้วประมูลทุจริตเกิดขึ้นแล้ว แต่หยิบยกประเด็นขึ้นมา เพื่อให้มีการตรวจสอบกันอย่างตรงไปตรงมา ซึ่งการเรียกร้องขององค์กรต่อต้านคอร์รับชันนั้นไม่ได้เกิดขึ้นกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มเป็นครั้งแรก เราทำอย่างนี้มาแล้วหลายครั้ง อย่าง โครงการล่าสุดที่นายกรัฐมนตรีได้สั่งให้มีการแต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบ ก็คือโครงการรถไฟทางคู่ ซึ่งใช้เวลาไปไม่น้อยกว่า 2 เดือน และเมื่อรัฐบาลมีการแต่งตั้งคณะกรรมการเข้าไปตรวจสอบ ก็จะต้องมีการสอบสวนเจ้าหน้าที่ของรัฐที่เกี่ยวข้อง เก็บหลักฐาน และบันทึกถ้อยคำ สิ่งที่เราคาดหวัง คือ บุคคนทุกคนที่เกี่ยวข้อง หรือ คณะกรรมการทุกคณะที่เกี่ยวข้องกับโครงการ จะต้องแสดงความรับผิดชอบกับสิ่งที่กระทำลงไป และอาจกลับมาทำในสิ่งที่ถูกต้องมากขึ้น ทำให้องค์กรต่อต้านคอร์รัปชันมีความจำเป็นต้องจัดงานเสวนาในลักษณะนี้ขึ้นมา และจะทำต่อไป
นอกจากประชาชนจะได้รับทราบข้อมูลข่าวสารที่ชัดเจนว่าในอนาคตข้างหน้าจะต้องเผชิญกับเรื่องอะไร ไม่ว่าจะเป็นเรื่องคุณภาพการให้บริการ และราคาค่าสาธารณูปโภคที่ประชาชนจะต้องจ่ายในอนาคตแล้ว ยังเป็นประโยชน์ต่อหน่วยงานของรัฐและเจ้าหน้าที่เกี่ยวข้อง นำประเด็นต่างๆในงานเสวนาไปทบทวนได้ รวมไปถึงภาคเอกชนที่เกี่ยวข้อง อาจหยิบยกประเด็นที่มีการพูดถึงกันมาชี้แจ้ง หรือ อธิบายเพิ่มเติมต่อผู้ถือหุ้นของบริษัท หรือ ต่อสาธารณชน เพื่อให้องค์กรของตนเองเป็นที่ยอมรับและมีความน่าเชื่อถือต่อสังคม ทั้งหมดจะถูกบันทึกไว้ในโลกของอินเทอร์เน็ต ซึ่งทุกคน สามารถเปิดทบทวนได้ตลอดเวลา รวมทั้ง สตง. หรือ ป.ป.ช. สามารถตรวจสอบได้อย่างตรงไปตรงมา
TDRI เสนอ 3 ทางออก
ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือ “TDRI” กล่าวว่า การประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มที่ผ่านมามีปัญหาพิพาทเกิดขึ้นหลายคดี และยังคงเกิดขึ้นต่อไปในอนาคต หากรัฐบาลมีความจำเป็นต้องดำเนินโครงการต่อไป ทาง TDRI ก็มีข้อเสนอแนะ 3 แนวทาง ดังนี้
ข้อเสนอแนะที่ 1 ปรับเปลี่ยนนรูปแบบการประมูล หากการประมูลโครงการในปัจจุบันไม่สามารถไปต่อได้ รวมถึงการประมูลในอนาคต เสนอให้มีการเปลี่ยนรูปแบบการประมูลโครงการ โดยแยกเป็นสัญญาระยะที่ 1 คือ “ออกแบบและก่อสร้างงานโยรา รวมถึงจัดหาระบบรถไฟฟ้า” และ สัญญาระยะที่ 2 “งานเดินรถไฟฟ้า และการซ่อมบำรุง” ออกจากกัน เพื่อให้เกิดการแข่งขันแยกส่วนกันระหว่างส่วนก่อสร้างและส่วนของการเดินรถ , เปิดโอกาสให้ผู้เชี่ยวชาญในด้านต่างๆ เข้ามาประมูลมากขึ้น โดยอาจแยกสัญญาก่อสร้างเพิ่มเติมเป็นส่วนต่างๆ เพื่อเพิ่มการแข่งขันให้มากขึ้น เหมือนของรถไฟฟ้าสายอื่น หรือ รถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันออก รวมทั้งเปิดโอกาสให้ต่างชาติเข้าประมูล เนื่องจากการประมูลในครั้งที่ 2 มีหลักเกณฑ์ว่า “ผู้รับเหมาต้องเป็นนิติบุคคลไทยรายเดียว หรือ กลุ่มนิติบุคคลที่มีนิติบุคคลไทยถือหุ้นรวมกันแล้วไม่น้อยกว่า 51% และเงื่อนไขที่เกี่ยวข้องกับผลงานกับหน่วยงานรัฐบาลไทย ทำให้บริษัทต่างชาติไม่สามารถเข้าร่วมได้เหมือนการประมูลครั้งที่ 1”
ข้อเสนอแนะที่ 3 ปรับเปลี่ยนเงื่อนขสัญญา เพื่อสอดรับต่อการกำหนดค่าโดยสารร่วม เพื่อให้สามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วมในอนาคตได้ ควรปรับเปลี่ยนสัญญารถไฟฟ้าในแต่ละสายทางให้เป็นรูปแบบเดียวกันและมีความซัดเจนมากขึ้น โดยภาครัฐเป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานและขบวนรถไฟฟ้าทั้งหมด (รัฐบาลรับผิดชอบในส่วนต้นทุนคงที่ทั้งหมด) และเอกชนเป็นผู้วิ่งให้บริการในลักษณะการจ้างเดินรถเท่านั้น ซึ่งเป็นรูปแบบเดียวกันกับประเทศสิงคโปร์ ซึ่งสามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วมได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งข้อดีสัญญามีความชัดเจนในเรื่องกรรมสิทธิ์มากขึ้น , ระยะเวลาสัญญาสั้นลง (10 ปี เหมือนสิงคโปร์) ประเมินต้นทุนทั้งคงที่และแปรผัน รวมถึงความคุ้มค่าได้ง่ายขึ้น และภาครัฐมสามารถจัดการ และให้บริการกับประชาชนได้ตามความต้องการมากขึ้น เอื้อต่อการกำหนดอัตราค่าโดยสารร่วม หากต้องการแก้ไขปัญหาจำเป็นต้องเริ่มวางรูปแบบ และแก้ไขสัญญาให้เป็นแบบเดียวกัน
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
