จิตเกษม พรประพันธ์ และจิรวัฒน์ ภู่งาม
เปิดศักราชปี 2569 มาไม่ถึงไตรมาสดี ก็เกิดสงครามสหรัฐฯและอิสราเอลรบกับอิหร่าน ปัญหาการผลิตและการขนส่งพลังงานด้านตะวันออกกลางก่อให้เกิดต้นทุนและความเสี่ยงต่อเศรษฐกิจและการค้าของไทยปรับเพิ่มขึ้น ความผันผวนนี้ดูท่าจะไม่จบง่ายๆ ขณะที่ไทยเรายังเผชิญกับปัญหาเชิงโครงสร้าง และเมื่อพูดถึงการค้าชายแดนภาคเหนือทั้งด้านตะวันตกและตะวันออกของไทยก็ได้รับผลกระทบจากปัจจัยภูมิรัฐศาสตร์ด้วย ทำให้ทุกฝ่ายต้องตั้งรับกับการเปลี่ยนแปลงและประเมินทางออกในการปรับตัวเพื่อหล่อเลี้ยงให้ธุรกิจเดินต่อไปได้
บทความนี้ เล่าถึงภาพการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างของการค้าชายแดนและผ่านแดนในภาคเหนือ ต่อเนื่องจากที่ผู้เขียนฉายภาพของการค้าชายแดนแม่สอด จ.ตากเมื่อเดือนธันวาคม 2568 ในครั้งนี้จะเล่าถึงการค้าชายแดนและผ่านแดนใน จ.เชียงราย จากที่คณะแบงก์ชาติ ภาคเหนือ ลงพื้นที่สำรวจตามโครงการแลกเปลี่ยนข้อมูลเศรษฐกิจและธุรกิจ (Business Liaison Program: BLP) ระหว่างวันที่ 9-11 มีนาคม 2569 ทำให้ครอบคลุมภาพการค้าชายแดนในเขตภาคเหนือได้ครบถ้วน
ขอนำเรียนท่านผู้อ่านว่า การค้าชายแดนภาคเหนือกำลังเปลี่ยนสมดุล ความขัดแย้งระหว่างรัฐบาลเมียนมากับกลุ่มชาติพันธุ์ตามตะเข็บชายแดนที่ติดกับภาคเหนือไทย ทำให้รัฐบาลเมียนมาสั่งปิดด่านที่กลุ่มชาติพันธุ์มีอิทธิพล แล้วหันมาส่งเสริมการค้าผ่านช่องทางของรัฐบาล ส่งผลให้ด่านแม่สอดซบเซาและถูกลดความสำคัญลง และเกิดการเปลี่ยนเส้นทางขนส่งไปเมียนมาผ่านท่าเรือระนองและด่านการค้าอื่นๆ มากขึ้น ส่วนที่เชียงรายเราเห็นกิจกรรมการค้าชายแดนกับ สปป.ลาว และผ่านแดนกับจีน ทั้งเส้นทางบก และเส้นทางเรือยังคงขยายตัว
อย่างไรก็ตาม การขนส่งสินค้าทางถนนต้องเผชิญต้นทุนและความเสี่ยงเพิ่มขึ้นจากเส้นทาง R3A ในลาวชำรุด และยังไม่มีนโยบายปรับปรุงพัฒนาในเวลาอันใกล้ ขณะที่การผลักดันการขนส่งผ่านทางเรือในลุ่มน้ำโขง และรถไฟจีน-ลาว ด้านชายแดนอีสาน ของทางการจีนก็มีความท้าทายด้านการประสานนโยบายระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้อง ทั้งนี้ เศรษฐกิจเชียงรายและชายแดนซบเซาจากประชากรแฝงที่หายไปตามการกวาดล้างสแกมเมอร์ในสามเหลี่ยมทองคำ
1. การค้าชายแดนไทย-เมียนมา ผ่านด่านแม่สอด จ.ตาก ลดลง เปลี่ยนไปขนส่งผ่านช่องทางอื่นแทน
ในปี 2568 การค้าผ่านด่านแม่สอด จ.ตาก มีมูลค่า 7.8 หมื่นล้านบาท ลดลงมากจากที่เคยมีมูลค่าสูงถึง 1 แสนล้านบาท ในปี 2564 จากสาเหตุหลายประการ อาทิ ปัญหาเศรษฐกิจและการเมืองภายในเมียนมา ความขัดแย้งระหว่างรัฐบาลเมียนมาและกลุ่มชาติพันธุ์ต่างๆ บริเวณตะเข็บชายแดนไทยและเมียนมา และมาตรการปราบปรามสแกมเมอร์ รัฐบาลเมียนมาจึงสั่งปิดด่านสะพานมิตรภาพไทย–เมียนมา แห่งที่ 2 (แม่สอด–เมียวดี) ตั้งแต่ 18 ส.ค. 2568 ทำให้เกิดการรีแมปโลจิสติกส์ สินค้าจำนวนมากเปลี่ยนช่องทางการขนส่งผ่านทางเรือผ่านท่าเรือระนอง และแหลมฉบัง ซึ่งจากข้อมูลการค้าผ่านศุลกากรพบว่า การค้ากับเมียนมาผ่านท่าเรือระนองเพิ่มขึ้นจาก 2.7 หมื่นล้านบาท ในปี 2564 เป็น 3.7 หมื่นล้านบาท ในปี 68 และท่าเรือแหลมฉบังเพิ่มขึ้นจาก 8 พันล้านบาท ในปี 2564 เป็น 3 หมื่นล้านบาท ในปี 2568 ตามลำดับ นอกจากนี้ การส่งออกผ่านด่านศุลกากรสังขละบุรีก็มีความสำคัญขึ้นด้วย
2. การค้าผ่านด่านฯ จ.เชียงราย ขยายตัวดี โดยเฉพาะเชียงของ แต่เสี่ยงสะดุดจากเส้นทางชำรุด
การค้าผ่าน 3 ด่านศุลกากรใน จ.เชียงราย ได้แก่ อ.แม่สาย อ.เชียงแสน และ อ.เชียงของ ในช่วงปี 2565-2568 มีมูลค่าเฉลี่ยปีละราว 1 แสนล้านบาท ขยายตัวเฉลี่ย 14% ต่อปี และคิดเป็นประมาณ 45% ของด่านภาคเหนือ โดยการขนส่งผ่านด่านเชียงของเป็นสำคัญ ในปี 2568 การส่งออกผลไม้ไทยไปจีนมีมูลค่าประมาณ 2 แสนล้านบาท เป็นการขนส่งผ่านด่านศุลกากรเชียงของมูลค่า 5 หมื่นล้านบาท หรือ 26% เพื่อไปยังมณฑลยูนนานโดยใช้เส้นทางถนน R3A (เชียงของ–ลาว–จีนตอนใต้) แต่ในปัจจุบันการขนส่งล่าช้าจากเส้นทางชำรุดในช่วง สปป.ลาว และทางการจีนไม่มีนโยบายช่วยเหลือทางการเงินเพื่อซ่อมแซมในระยะสั้น
อย่างไรก็ดี นโยบายจีนกลับส่งเสริมการขนส่งผ่านช่องทางอื่นแทนเพื่อเข้าสู่มณฑลยูนนาน 3 สายทาง ได้แก่ 1) เส้นทางเดินเรือ แม่น้ำโขง ผ่านด่านท่าเรือเชียงแสน-ท่าเรือกวนเหล่ย (Guanlei) ที่สำนักงานศุลกากรแห่งชาติจีน (GACC) อนุมัติสถานที่ควบคุมตรวจสอบจำเพาะผลไม้นำเข้า ตั้งแต่ช่วงปลายปี 2567 2) เส้นทางราง รถไฟจีน-ลาว ผ่านด่านหนองคายเข้าสู่จีนที่ด่านรถไฟบ่อหาน และ 3) เส้นทางถนน R3B ที่แม้มณฑลยูนนานสั่งปิดด่านท่าล้อหรือต้าลั่วตั้งแต่ปี 2549 แต่ปัจจุบันมีข้อเสนอของฝ่ายจีนให้พิจารณาความเป็นไปได้ในการเพิ่มด่านตรวจพืชแม่สายเป็นจุดนำเข้า–ส่งออกผลไม้ระหว่างไทยและจีนที่ด่านศุลกากรแม่สาย ซึ่งนักธุรกิจในเชียงรายเล่าว่า “แต่เราไม่เห็นการเปลี่ยนเส้นทางการขนส่งสินค้ามาด่านแม่สายอย่างมีนัยสำคัญ”
ภาพที่ 3: ช่องทางการค้าผ่านด่านใน จ.เชียงราย กับเมียนมา สปป.ลาว และสาธารณรัฐประชาชนจีนหมายเหตุ: การค้าผ่านด่านใน จ.เชียงราย มี 3 ด่าน หลัก คือ 1) ด่านเชียงของ-บ่อเต็น-คุนหมิง ด้วยเส้นทางถนน R3A 2) ด่านแม่สาย-เชียงตุง-คุนหมิง ด้วยเส้นทางถนน R3B และ 3) ด่านเชียงแสน-ท่าเรือสบหลวย (เมียนมา) หรือ ท่าเรือกวนเหล่ย (จีน) ด้วยเส้นทางเรือล่องแม่น้ำโขง ที่มา: สำนักพัฒนาและส่งเสริมธุรกิจบริการ กรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ
ในขณะเดียวกัน จากข้อจำกัดของถนน R3A เราเห็นข้อมูลการส่งออกผลไม้ไปมณฑลกว่างซีผ่านเวียดนามจากด่านอีสานเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง จากมูลค่า 1.6 หมื่นล้านบาท ในปี 2562 (คิดเป็น 27% ของการส่งผลไม้ไปจีน) เป็นกว่า 8 หมื่นล้านบาทในปี 2568 (หรือ 43% ของการส่งผลไม้ไปจีน) ซึ่งเป็นการส่งออกผ่านด่านนครพนมและหนองคาย
นอกจากนี้ ผู้ประกอบการส่งออกมีช่องทางผ่านแดนระหว่างไทย และสปป. ลาว เป็นทางเลือกเพิ่มขึ้นสำหรับด้านอีสานใต้ ซึ่งได้เปิดใช้สะพานมิตรภาพไทย–ลาว แห่งที่ 5 (บึงกาฬ–ปากซัน) แล้ว และเริ่มโครงการก่อสร้างสะพานฯ แห่งที่ 6 (อุบลราชธานี–สาละวัน) ทั้งนี้ เมื่อพิจารณา รถ-เรือ-ราง ของภาคเหนือสัมพันธ์กับภาคอีสานประกอบกันตามโครงการพัฒนาศักยภาพของช่องทางการขนส่งเพื่อช่วยเพิ่มทางเลือกและอำนวยความสะดวกแก่ผู้ประกอบการที่เปิดดำเนินการไปแล้ว บางแห่งเกิดความหนาแน่นขณะที่บางแห่งกลับถูกใช้งานอย่างไม่เต็มประสิทธิภาพ จึงเป็นข้อสังเกตถึงการประเมินภาพรวมความคุ้มค่าโครงการลงทุนภาครัฐต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมด้วย
3. ขนส่งทางน้ำโขง–กวนเหล่ย–เชียงแสน: กับนโยบายส่งเสริมขนส่งทางน้ำของจีน
จีนผลักดันการขนส่งทางน้ำมากขึ้น ด้วยการเปิดท่าเรือกวนเหล่ย (Guanlei) เป็น “จุดตรวจผลไม้นำเข้าทางน้ำ” แห่งแรกในยูนนานเมื่อสิงหาคม 2567 พร้อมโครงสร้างพื้นฐานรองรับ อาทิ เครนยกสินค้า ห้องเย็น และท่าจอดเรือรองรับสินค้าขนาด 500 ตัน (Deadweight Tonnage: DWT) ในพื้นที่มีเสียงสะท้อนว่า “การขนส่งพวกผลิตภัณฑ์ทางเกษตร หากส่งผ่านทางบกในระยะหลังมักจะมีปัญหาติดที่ไม่ผ่านมาตรฐานของด่านกักกันของจีน ขณะที่การขนส่งผลิตภัณฑ์ทางเกษตรผ่านทางเรือขึ้นไป มักจะผ่านการตรวจได้ง่ายกว่า”
ขณะนี้ การท่าเรือแห่งประเทศไทยเดินแผนติดตั้งคอนเทนเนอร์เครนที่ท่าเรือพาณิชย์เชียงแสนเพื่ออำนวยความสะดวกและลดต้นทุนการขนส่ง ซึ่งที่ผ่านมาทำให้มูลค่าการค้าผ่านด่านของท่าเรือพาณิชย์เชียงแสนและท่าเรือห้าเชียงเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง จากอดีตที่การขนส่งทางเรือระวางกลาง (300-400 ตัน) เล็ก (200-300 ตัน) ไม่ได้รับความนิยมมากนัก เพราะมีต้นทุนสูงกว่าการขนส่งผ่านช่องทางอื่น รวมถึงข้อจำกัดทั้งเรื่องระดับน้ำที่ผันผวน ไม่มีทาวเวอร์เครนยกตู้คอนเทนเนอร์ ไม่มีประกันภัยคุ้มครอง ทั้งนี้ ผู้ประกอบธุรกิจเห็นว่าการขนส่งทางเรือ ที่ไม่นิยมส่วนหนึ่งคือถ้าเป็น container ก็ต้องรอให้มีจำนวนตู้มากพอที่จะคุ้มในการขนส่งในแต่ละเที่ยว
นอกจากนี้ การขนส่งทางเรือผ่านลุ่มน้ำโขงยังเผชิญอุปสรรคจากร่องน้ำที่ยังไม่สามารถรองรับเรือสินค้าขนาด 500 ตัน ได้ เนื่องจากปัญหาเชิงภูมิรัฐศาสตร์ (Geopolitics) ที่นโยบายและข้อกฎหมายสำหรับปรับปรุงร่องน้ำโขงของจีน พม่า ไทย และ สปป.ลาว ไม่สอดคล้องกัน และเกิดข้อกังวลด้านผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและวิถีชีวิตจนเกิดกระแสต่อต้านจากภาคประชาชน 
4. เศรษฐกิจเชียงรายตามแนวชายแดนชะลอตัว กับ ความหวังแห่งอนาคตรถไฟรางคู่ เด่นชัย-เชียงของ
เศรษฐกิจในพื้นที่บริเวณชายแดนของ จ.เชียงราย ซบเซา หลังทางการจีนกวาดล้างสแกมเมอร์ในเขตเศรษฐกิจพิเศษสามเหลี่ยมทองคำ หรือคิงส์โรมันในเมืองต้นผึ้ง แขวงบ่อแก้ว สปป.ลาว ทำให้กำลังซื้อจากประชากรแฝงเกือบหมื่นคนที่เป็น สแกมเมอร์เคยอาศัยอยู่หายไป และการส่งออกสินค้าอุปโภคบริโภคและวัสดุก่อสร้างไปยัง สปป.ลาว หดตัว ทำให้การลงทุนของภาคเอกชนในฝั่งไทยชะลอลงไปด้วย อย่างไรก็ดี การลงทุนภาครัฐใน อ.เชียงของ ยังมีต่อเนื่อง และเป็นไปตามแผน ซึ่งเป็นโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ อาทิ เส้นทางรถไฟ ถนน และศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งสินค้า เป็นต้น โดยแผนดำเนินงานคาดหวังให้รถไฟรางคู่เด่นชัย–เชียงของเป็นแกนคมนาคมใหม่ของภาคเหนือ
โครงการรถไฟรางคู่เด่นชัย–เชียงของ นี้ จะเป็นการขนสินค้าจากรถไฟถ่ายใส่รถเทรลเลอร์ฝั่งไทย คนขับชาวไทย ผ่านพิธีการศุลกากรด่านเชียงของแล้วข้ามสะพานมิตรภาพแห่งที่ 4 ไปเปลี่ยนเป็นรถบรรทุกหัวลากสัญชาติและคนขับชาวลาว เพื่อขับต่อไปบนถนน R3A ไปบ่อเต็น-บ่อหานก่อนข้ามไปสิบสองปันนาของจีน รวมทั้งฝั่งลาวมีแผนพัฒนาศูนย์โลจิสติกส์ที่แขวงบ่อแก้ว (ห้วยทราย) จุดเชื่อมต่อไทย–ลาวที่สำคัญ ในช่วงเส้นทางในลาว ถนน R3A เป็นลักษณะ 2 เลนสวนกัน คดเคี้ยวและลัดเลาะตามไหล่เขา มีการใช้งานมานานจึงชำรุดทรุดโทรมและไม่ได้รับการซ่อมแซม ต้องใช้เวลาเดินทางกว่า 5 ชั่วโมง ขณะที่โครงการพัฒนามอเตอร์เวย์หรือทางหลวงมาตรฐานสูงในช่วงห้วยทราย (แขวงบ่อแก้ว) ไปยังบ่อเต็น ซึ่งช่วยลดเวลาการเดินทางเหลือเพียง 1.5 ชั่วโมง ที่เคยมีข้อตกลงร่วมกันถึงการก่อสร้าง ก็ไม่ปรากฎในแผนพัฒนาตามแผนยุทธศาสตร์คมนาคม 5 ปี ของรัฐบาลลาว จึงอาจเป็นความเสี่ยงของโครงการลงทุนรถไฟรางคู่เด่นชัย–เชียงของและโครงสร้างพื้นฐานส่วนควบที่จะใช้งานได้ไม่เต็มศักยภาพ
นอกจากนี้ รัฐบาลจีนและลาวส่งเสริมและให้ความสำคัญกับการขนส่งผ่านเส้นทางรถไฟลาว-จีน (เวียงจันทน์-บ่อเต็น-คุนหมิง) มากกว่า รวมถึงประเทศไทยเองก็มีโครงการพัฒนารถไฟความเร็วสูงช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ระยะทาง 357 กิโลเมตร ที่สามารถเชื่อมการขนส่งรถไฟไทย-ลาว-จีน ผ่านสะพานแห่งใหม่ที่รองรับรถไฟ 2 ขนาดทั้ง Standard gauge (1.43 เมตร) และ Meter gauge (1 เมตร) ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างรออนุมัติและเร่งดำเนินการก่อสร้าง คาดเปิดบริการช่วงปี 72-75 
ดังนั้น หากเส้นทาง R3A และทางด่วนฯไม่ได้รับการปรับปรุงและพัฒนา จะทำให้ต้นทุนการขนส่งผ่าน R3A สูงกว่าเส้นทางอื่น และการค้าผ่านด่านชายแดนภาคเหนือ โดยเฉพาะเส้นทางขนส่งไทย–จีนผ่านเชียงของอาจยังไม่สามารถพลิกเป็นเส้นทางหลักทางเศรษฐกิจได้ตามที่คาดหวังในระยะ 5–10 ปีข้างหน้า และ หากทางการจีนเน้นการขนส่งทางน้ำมากขึ้น ซึ่งก็ต้องผ่านขึ้นไปจากท่าเรือพาณิชย์เชียงแสน ขณะที่ logistic เพื่อการเชื่อมโยงภายในฝั่งไทยที่จะรองรับส่วนใหญ่ไปอยู่ที่ด่านเชียงของ เช่น รถไฟทางคู่ ที่จะมาเชื่อมในปี 2571
โดยเสียงสะท้อนจากผู้ประกอบการในพื้นที่ให้ความเห็นว่า “การดำเนินงานของหน่วยงานภาครัฐยังขาดความสอดประสานกัน (Synergy) รวมถึงการวางแผนและออกนโยบายระบบขนส่งจำเป็นต้องพิจารณาแผนและนโยบายของประเทศเพื่อนบ้านร่วมด้วย เพื่อให้เกิดการเชื่อมโยงและความสอดคล้องในระดับภูมิภาคอย่างมีประสิทธิภาพ”
