ตามที่สำนักข่าวออนไลน์ไทยพับลิก้า ได้นำเสนอซีรีส์ “เจาะธุรกิจดิวตี้ฟรีไทย” มาอย่างต่อเนื่อง ซึ่งมีธุรกิจที่ได้รับสัมปทานรายใหญ่เพียงรายเดียว และสัมปทานที่สนามบินสุวรรณภูมิจะครบสัญญาในปี 2563 โดยมีกระแสข่าวว่าจะมีการเปิดประมูลให้สัมปทานดิวตี้ฟรีสุวรรณภูมิเร็วๆ นี้ ล่าสุด สมาคมผู้ค้าปลีกไทยได้ออกรายงาน “การศึกษาธุรกิจร้านค้าปลอดภาษีอากรในไทย” โดยระบุเป็นการศึกษาข้อมูลเชิงลึกที่รวบรวมจากแบบอย่างของการพัฒนาการดำเนินธุรกิจร้านค้าปลอดภาษีอากรหรือดิวตี้ฟรี และกระบวนการการจัดระเบียบการให้สัมปทานที่เป็นมาตรฐานสากล จากประเทศชั้นนำหลากหลายประเทศ (international best practice) รวมทั้งข้อเสนอแนะสรุปให้เห็นแนวทางการดำเนินธุรกิจร้านค้าปลอดภาษีอากรที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทย
ต่อจากตอนที่ 2 ได้กล่าวถึง ดิวตี้ฟรีสนามบินสุวรรณภูมิที่ได้คะแนนต่ำกว่าสนามบินชั้นนำในภูมิภาคเกือบทุกเกณฑ์ โดยให้รายละเอียดในตัวชี้วัดด้านต่างๆ พร้อมเปรียบเทียบจำนวนนักท่องเที่ยวและยอดขายสินค้าปลอดภาษีอากรของประเทศไทยกับประเทศอื่นๆ ซึ่งสะท้อนศักยภาพของธุรกิจดิวตี้ฟรีของไทย ในตอนที่ 3 เปรียบเทียบโครงสร้างสัมปทานดิวตี้ฟรีโลกกับของไทย และแนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดตามมาตรฐานสากล
ดังนั้นในประเด็นที่ 4. เพื่อปรับปรุงการบริการและเพิ่มการใช้จ่ายของนักท่องเที่ยว ปัจจัยพื้นฐานสำคัญที่ควรได้รับการพิจารณาและเปรียบเทียบกับแนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดตามมาตรฐานสากล คือ โครงสร้างสัมปทาน การควบคุมบริหารงาน ระยะเวลาสัมปทาน ตลอดจนสัมปทานของจุดส่งมอบสินค้า
ก.) โครงสร้างสัมปทาน: ในสนามบินระดับโลกอื่นๆ ที่มีขนาดใกล้เคียงกับสนามบินสุวรรณภูมิ สัมปทานจะแบ่งตามประเภทกลุ่มสินค้า และ/หรือ ตามที่ตั้งในอาคาร terminal ซึ่งต่างจาก “สัมปทานรายใหญ่รายเดียว”
โดยทั่วไปการดำเนินกิจการร้านค้าปลอดภาษีในสนามบินทั่วโลก มีรูปแบบการให้สัมปทานธุรกิจร้านค้าปลอดภาษีอากร 4 รูปแบบ ดังนี้
- “สัมปทานรายใหญ่รายเดียว” (master concession) เป็นสัมปทานที่มอบให้แก่ผู้ดำเนินกิจการรายเดียว
- “สัมปทานตามที่ตั้ง” (multiple concessions by location) เป็นสัมปทานที่มอบให้กับผู้ให้บริการหลายราย ขึ้นอยู่กับที่ตั้งในอาคารผู้โดยสาร
- “สัมปทานตามกลุ่มสินค้า” (multiple concessions by category) เป็นสัมปทานที่มอบให้แก่ผู้ดำเนินกิจการหลายราย โดยแบ่งตามประเภทผลิตภัณฑ์หลัก คือ เครื่องสำอาง, สุรา-ไวน์-ยาสูบ, แฟชั่น, บูติก และสินค้าทั่วไป
- “สัมปทานตามกลุ่มสินค้าและตามที่ตั้ง” (multiple concessions by category and by location) เป็นการผสมผสานรูปแบบ 2 รูปแบบ ข้างต้น
สนามบินสุวรรณภูมิ และสนามบินชั้นนำอื่นๆ ในภูมิภาค ได้แก่ สนามบินนานาชาติอินชอน สนามบินนานาชาติชางงีและสนามบินนานาชาติฮ่องกง มีลักษณะที่คล้ายคลึงกันดังต่อไปนี้
แม้จะมีปริมาณผู้ใช้สนามบินใกล้เคียงกัน แต่ในสนามบินอื่นๆ ธุรกิจร้านค้าปลอดภาษีอากรมียอดขายสินค้าปลอดภาษีอากรที่สูงกว่าอย่างเห็นได้ชัด ข้อแตกต่างที่สำคัญประการหนึ่งคือ โครงสร้างการให้สัมปทานธุรกิจปลอดภาษี ซึ่งสนามบินทั้ง 3 แห่ง ใช้สัมปทานแบบหลายรายแยกตามประเภทกลุ่มสินค้าและบริการ ซึ่งต่างกับรูปแบบสัมปทานรายใหญ่รายเดียวที่ใช้สำหรับสนามบินสุวรรณภูมิ
รูปแบบสัมปทานรายใหญ่รายเดียวเหมาะสำหรับสนามบินขนาดเล็กที่มีปริมาณผู้ใช้บริการไม่หนาแน่นมาก รูปแบบนี้เป็นวิธีที่นิยมในอดีต ซึ่งปัจจุบันสนามบินขนาดใหญ่ไม่ได้ใช้วิธีนี้แล้ว นอกเหนือจากความง่ายในการบริหารจัดการ รูปแบบสัมปทานรายใหญ่รายเดียว มักส่งผลให้สินค้าที่นำมาให้บริการไม่หลากหลาย ร้านค้ามีความน่าสนใจน้อยลง และไม่เกิดการแข่งขันด้านราคา เนื่องจากไม่มีคู่แข่งขันและขาดความเชี่ยวชาญในสินค้าและการบริการ
รูปแบบสัมปทานหลายรายจะช่วยทำให้เกิด “การแข่งขันที่สมดุลและเป็นธรรม” ระหว่างผู้ดำเนินกิจการร้านค้าปลอดภาษีอากรแต่ละราย และยังสามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการผลักดันผู้ดำเนินกิจการแต่ละราย ให้จัดสรรผลิตภัณฑ์ที่ดีที่สุดเพื่อลูกค้า มีแนวคิดการค้าที่หลากหลายมากขึ้น และส่งผลให้ลูกค้าได้รับประสบการณ์ที่ดียิ่งขึ้นไป ดังนั้น รูปแบบนี้จึงเพิ่มยอดขายและรายได้ให้สนามบินได้อย่างเต็มที่ (ดูภาคผนวก 2)
การให้สัมปทานตามกลุ่มสินค้า มักจะเป็นที่นิยมกว่าการให้สัมปทานตามที่ตั้ง ด้วยเหตุผลหลัก 3 ประการ คือ
-
1) การให้สัมปทานตามที่ตั้งอาจจะทำให้เกิดการแข่งขันลดราคาสินค้าจากร้านค้าที่จำหน่ายสินค้าคล้ายคลึงกัน ซึ่งก็จะส่งผลให้เกิดการลดระดับคุณภาพของการบริการอื่นๆ ลง และรายได้ของสนามบินก็จะลดลง
(2) การให้สัมปทานตามที่ตั้ง อาจจะทำให้ลูกค้าสับสนได้ เช่นในเหตุการณ์ที่ผู้ดำเนินกิจการหลายรายเสนอผลิตภัณฑ์เดียวกัน แต่มีการกำหนดราคาที่แตกต่างกันออกไปขึ้นอยู่กับสถานที่ที่ซื้อสินค้าในอาคารผู้โดยสาร
(3) เหตุการณ์ “สัมปทานแบบเงาสะท้อน” มักจะเกิดขึ้นในกรณีผู้ได้รับสัมปทานมากกว่าหนึ่งราย ได้รับสิทธิ์ในการจำหน่ายกลุ่มสินค้าเดียวกัน แต่คนละทำเลที่ตั้ง ซึ่งผลเสียคือผู้ได้รับสัมปทานต่างๆก็ต้องเลือกที่จะขายสินค้าที่ขายดีเหมือนกัน ทำให้สินค้าไม่หลากหลาย ส่งผลให้การใช้พื้นที่และรายได้ที่ได้รับไม่มีประสิทธิภาพ
เช่นในกรณีตัวอย่างของสนามบินนานาชาติอินชอนในกรุงโซล ในปี 2556 อาคารผู้โดยสาร 1 ได้รับการประกวดราคาภายใต้ “สัมปทานตามที่ตั้ง” ในเวลาต่อมา ก่อนที่จะมีการเปิดสัมปทานอาคารผู้โดยสาร 2 ทางสนามบินได้จ้างที่ปรึกษาเพื่อศึกษาถึงประโยชน์ในด้านเศรษฐกิจของสัมปทานทั้งสองรูปแบบ จึงตระหนักว่า “สัมปทานตามกลุ่มสินค้า” เป็นตัวเลือกที่ดีกว่า ดังนั้น อาคารผู้โดยสาร 2 ที่อินชอน ซึ่งมีการประมูลในปลายปี 2558 จึงอยู่ภายใต้ “สัมปทานตามกลุ่มสินค้า”
ข.) ระยะเวลาสัมปทาน: ระยะเวลาสัมปทานสำหรับสนามบินชั้นนำอื่นๆ โดยเฉลี่ยอยู่ที่ 5-7 ปี ซึ่งแตกต่างจากสัมปทานในประเทศไทย ซึ่งมีอายุ 10 ปี และถูกขยายระยะเวลานานขึ้นถึง 14 ปี
ดังที่แสดงในภาพด้านล่าง สัมปทานในสนามบินชั้นนำอื่นๆ ในต่างประเทศ ส่วนใหญ่มีระยะเวลาสั้นกว่าประเทศไทย รวมไปถึงการใช้สัมปทานตามกลุ่มสินค้า / ที่ตั้ง ควบคู่กันกับระยะสัญญาที่ไม่ยาวจนเกินไป จะช่วยให้เกิดการแข่งขันที่แข็งแกร่งและป้องกันการผูกขาดในระยะยาวโดยผู้ดำเนินกิจการรายเดียวหรือเพียงไม่กี่ราย
ค.) ค่าธรรมเนียมสัมปทาน: ผู้ดำเนินกิจการสนามบินในประเทศอื่นๆ ได้รับค่าสัมปทานจากร้านค้าปลอดภาษีอากรสูงกว่าบริษัทท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (ค่าสัมปทานที่เป็นส่วนแบ่งของรายได้)
แม้ว่าตัวเลขนี้จะแตกต่างกันไปในแต่ละสนามบินและอาจแตกต่างกันไปตามแต่ละประเภทกลุ่มสินค้า แต่โดยเฉลี่ยค่าธรรมเนียมสัมปทานของทั่วโลกอยู่ที่ 30-40% (ดูภาพที่ 15) อย่างไรก็ตาม ค่าธรรมเนียมสัมปทานของไทยเฉลี่ยอยู่ที่ 17% และ 19% เท่านั้นสำหรับสุวรรณภูมิ และ สนามบินดอนเมือง / สนามบินนานาชาติภูเก็ต ตามลำดับ ในขณะที่สนามบินอินชอนและชางงีมีค่าธรรมเนียมสัมปทานสูงถึง 40% และ 46% ตามลำดับ
ความแตกต่างของอัตราค่าธรรมเนียมสัมปทานของร้านค้าปลอดภาษีอากรในสนามบิน จะสะท้อนให้เห็นถึงผลประกอบการทางการเงินของผู้ดำเนินกิจการร้านค้าปลอดภาษีอากร (ดูภาพที่ 16) คิงเพาเวอร์ ผู้ดำเนินกิจการร้านค้าปลอดภาษีอากรให้กับท่าอากาศแห่งประเทศไทยมีอัตรากำไรขั้นต้นอยู่ที่ 33% จากการดำเนินงานในสนามบิน ซึ่งต่ำกว่าผู้ดำเนินกิจการรายอื่นในต่างประเทศเป็นอย่างมากเช่น ดูฟรี (Dufry) ซึ่งมีอัตรากำไรขั้นต้นอยู่ที่ 58.6% อย่างไรก็ตาม ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานของคิงเพาเวอร์ (และค่าเสื่อมราคา) คิดเป็น 26% ขณะที่ ดูฟรี สูงถึง 55.1% ดังนั้น กำไรก่อนหักดอกเบี้ยและภาษีของคิงเพาเวอร์ ในรูปของ % ของยอดขายจะสูงกว่าผู้ดำเนินกิจการร้านค้าปลอดภาษีอากรชั้นนำอื่นๆ จะเห็นได้ว่ากำไรก่อนหักดอกเบี้ยและภาษีของคิงเพาเวอร์อยู่ที่ 6% ในขณะที่ กำไรก่อนหักดอกเบี้ยและภาษีของดูฟรี (Dufry) และลาการ์เดียร์ (Lagardere) อยู่ที่ระดับ 3.5% และ 1.0% ตามลำดับเท่านั้น
ปัจจัยสำคัญอย่างหนึ่งที่ส่งผลทำให้คิงเพาเวอร์ มีผลประกอบการที่ดีกว่าผู้ดำเนินกิจการร้านค้าปลอดภาษีอากรชั้นนำในประเทศอื่นๆ คือ อัตราค่าสัมปทานที่ต่ำกว่า ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานจึงอยู่ในระดับต่ำกว่า ส่งผลให้อัตรากำไรจากการดำเนินงานของคิงเพาเวอร์สูงกว่า เมื่อเทียบกับผู้ดำเนินกิจการรายอื่น ๆ
จากมุมมองของผู้ดำเนินกิจการสนามบิน การที่มีอัตราค่าธรรมเนียมสัมปทานต่ำ ส่งผลให้รายได้ต่อผู้โดยสารอยู่ในระดับต่ำ (ดูภาพที่ 17) การเปรียบเทียบรายได้ของผู้ดำเนินกิจการสนามบินที่ไม่ได้มาจากการบิน (ซึ่งรวมถึงรายได้สัมปทาน) ต่อผู้โดยสาร แสดงให้เห็นถึงประเด็นนี้ รายได้ของผู้ดำเนินกิจการสนามบินที่ไม่ได้มาจากการบินของท่าอากาศแห่งประเทศไทยต่อผู้โดยสารอยู่ที่ 6 เหรียญสหรัฐฯ (นับเฉพาะผู้โดยสารในสนามบินสุวรรณภูมิ, ดอนเมืองและสนามบินนานาชาติภูเก็ต) ในขณะที่ชางงี สูงกว่า 2.4 เท่า เป็นเงิน 14 เหรียญสหรัฐฯ ตัวเลขข้างต้นเป็นข้อบ่งชี้ว่าค่าธรรมเนียมสัมปทานของไทยในวงเงิน 17% และ 19% อาจเป็นการสูญเสียโอกาสของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย
ง.) หลักเกณฑ์และขั้นตอนในการประกวดราคา: หลักเกณฑ์สำหรับสนามบินต่างประเทศส่วนใหญ่
ประกอบด้วย 1) แผนงานทางธุรกิจ และ 2) ข้อเสนอด้านราคา ในประเทศที่ธุรกิจค้าปลีกในสนามบินพัฒนาไปได้ดี เช่น เกาหลีใต้ ฮ่องกง และสหรัฐฯ แผนงานทางธุรกิจ (ข้อเสนอทางเทคนิคเกี่ยวกับแผนธุรกิจ การออกแบบ การดำเนินงาน ฯลฯ ) โดยทั่วไปมีสัดส่วนประมาณ 60-65% ในขณะที่ ข้อเสนอด้านราคา (การรับประกันรายปีขั้นต่ำ) คิดเป็นประมาณ 30-40% ที่เหลือ
จ.) โครงสร้างการกำกับดูแล: สำหรับสนามบินระดับโลก เช่น อินชอนในกรุงโซล โครงสร้างการกำกับดูแลกิจการที่เกี่ยวข้องกับสัมปทานจะแตกต่างจากของไทยอย่างมาก
สนามบินในประเทศเกาหลีใต้ถูกบริหารงานจัดการโดย โคเรีย แอร์พอร์ต คอร์ปอเรชั่น (KAC) ยกเว้น สนามบินอินชอนซึ่งเป็นสนามบินที่ใหญ่ที่สุด จะถูกบริหารงานโดย อินชอน อินเตอร์เนชั่นแนล แอร์พอร์ต คอร์ปอเรชั่น (IIAC) ทั้งสองบริษัทนี้เป็นหน่วยงานของรัฐและอยู่ภายใต้อำนาจบริหารของกระทรวงการที่ดิน โครงสร้างพื้นฐานและการคมนาคม โดยทั้ง KAC และ IIAC จะต้องทำงานร่วมกับ โคเรีย คัสตอม เซอร์วิส (KCS) ซึ่งอยู่ภายใต้กระทรวงยุทธศาสตร์และการคลังอีกที ในการเสนอคำร้อง (RFP) ของทุกสนามบิน ต้องได้รับความเห็นชอบโดย KCS และในบางกรณี KCS จะร่วมมือทำ RFP กับผู้ดำเนินกิจการสนามบินเองด้วย
- สนามบิน 14 แห่ง ที่ถูกบริหารงานโดย KAC เป็นสนามบินขนาดเล็กและการยื่นประกวดราคาร้านค้าปลอดภาษีอากรถูกประเมินและตัดสินจากข้อเสนอด้านราคา
- สำหรับสนามบินอินชอน การประกวดราคาสัมปทานร้านค้าปลอดภาษีอากร จะถูกประเมินโดยใช้ทั้งเกณฑ์ในเชิงคุณภาพทางเทคนิคและราคา
- ในการประกวดทุกรูปแบบ KCS จะประเมินเพิ่มเติมสำหรับใบอนุญาตคลังสินค้าทัณฑ์บน ที่จำเป็นต้องใช้ในดำเนินงานสัมปทานร้านค้าปลอดภาษีอากร และมีสิทธิ์ในการอนุมัติเห็นชอบผู้ชนะการประกวดราคาของผู้ดำเนินกิจการสนามบินอีกด้วย
สำหรับสนามบินสุวรรณภูมิและสนามบินดอนเมืองของประเทศไทยนั้น มีกระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้น 70% ของผู้ดำเนินกิจการสนามบิน ผู้ดำเนินกิจการสนามบินเป็นผู้ให้สิทธิ์สัมปทานและเป็นผู้พิจารณาข้อเสนอในทุกด้าน รวมถึงข้อเสนอด้านราคาแต่เพียงผู้เดียว ซึ่งไม่มีขั้นตอนการพิจารณาโดยศุลกากรหรือกระทรวงคมนาคม เหมือนกรณีของสนามบินอินชอน หากแต่กรมศุลกากรมีส่วนเกี่ยวข้องในการออกใบอนุญาตคลังสินค้าทัณฑ์บนและใบอนุญาตสำหรับสินค้าปลอดภาษีเมื่อผู้ชนะได้รับสัมปทานเท่านั้น
ข้อเสนอแนะสำหรับประเทศไทย
ก. รูปแบบสัมปทาน
ในการเพิ่มรายได้ในภาคการท่องเที่ยวของประเทศไทย การเปลี่ยนแปลงรูปแบบสัมปทานจากสัมปทานรายใหญ่รายเดียวเป็นสัมปทานตามกลุ่มสินค้าเป็นเรื่องที่สำคัญและควรนำมาพิจารณาอย่างยิ่ง โดยเฉพาะสนามบินสุวรรณภูมิซึ่งมีพื้นที่ขนาดใหญ่มากและมีนักท่องเที่ยวเดินทางผ่านเข้าออกมากเป็นอันดับต้นๆ ของโลก ไม่เหมาะกับการใช้สัมปทานรายใหญ่รายเดียวรายเดียว ในสถานการณ์ปัจจุบัน การเปลี่ยนสัมปทานเป็นแบบตามประเภทกลุ่มสินค้าจะทำให้เกิดการแข่งขันที่เป็นธรรมและสมดุลอย่างมีประสิทธิภาพ และจะนำไปสู่การให้สินค้าและบริการที่ดีขึ้น นวัตกรรมที่ล้ำหน้ามากขึ้น และความประทับใจในประสบการณ์ของลูกค้าที่ยิ่งขึ้นไป
เพื่อที่จะทำให้การเปลี่ยนแปลงนี้เกิดขึ้น ผู้ดำเนินกิจการสนามบิน กระทรวงการคลัง และกระทรวงคมนาคม จะต้องทำงานร่วมกันอย่างใกล้ชิด เพื่อศึกษาและรองรับการเปลี่ยนแปลงในการออกสัมปทาน หากสามารถเปลี่ยนไปใช้สัมปทานตามกลุ่มสินค้าได้เร็วเท่าไร ประเทศไทยก็จะสามารถเก็บเกี่ยวผลประโยชน์จากธุรกิจค้าปลีกในสนามบินได้เร็วขึ้นเท่านั้น สนามบินสุวรรณภูมิสามารถนำประเด็นนี้มาพิจารณาเพื่อพัฒนาขอบเขตของงาน (TOR) สำหรับการประมูลที่จะเกิดขึ้นในปี 2561 ในทางตรงข้ามสนามบินนานาชาติอู่ตะเภาที่มีขนาดเล็กกว่ามาก ดังนั้นสัมปทานรายใหญ่รายเดียวน่าจะเป็นรูปแบบที่เหมาะสมกว่า
ข. ระยะเวลาสัมปทาน
ประเทศไทยอาจพิจารณาปรับเงื่อนไขระยะเวลาการให้สัมปทานลดลง โดยเฉพาะกรณีในอดีตที่มีการขยายระยะเวลาสัมปทานของสุวรรณภูมิจาก 10 ปี เป็น 14 ปี ซึ่งการปรับลดระยะเวลาสัมปทานลงจะช่วยป้องกันการผูกขาดในระยะยาวจากผู้ดำเนินกิจการเพียงรายเดียว รวมถึงกระตุ้นนวัตกรรมใหม่ๆ ควบคู่ไปกับความแปลกใหม่ในการมอบสินค้าและประสบการณ์ให้ลูกค้า
ค. ค่าธรรมเนียมสัมปทาน
การปรับค่าธรรมเนียมสัมปทานเพิ่มขึ้นจาก 17% ที่สนามบินสุวรรณภูมิและ 19% ที่สนามบินของทอท.แห่งอื่นๆ เพื่อให้สอดคล้องกับค่าเฉลี่ยทั่วโลก จะส่งผลให้ทอท.มีรายได้เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด
ง. เกณฑ์และกระบวนการของการประเมินผลการประมูล
การที่ให้น้ำหนักข้อเสนอด้านราคาที่ค่อนข้างต่ำ จะส่งผลให้ศักยภาพด้านรายได้ของผู้ดำเนินกิจการสนามบินที่จะได้รับจากสัมปทานร้านค้าปลอดภาษีอากรในสนามบินต่ำกว่าที่ควรจะเป็น ทอท.อาจพิจารณาเพิ่มน้ำหนักให้กับข้อเสนอด้านราคามากขึ้น
นอกจากนี้ เพื่อให้มั่นใจว่าผู้ชนะการประมูลจะมีแผนธุรกิจที่ดี ท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยสามารถใช้กระบวนการประเมินผล 2 ขั้นตอนคือ
-ผู้เสนอราคาต้องได้รับคะแนนสูงกว่าเกณฑ์ที่กําหนดไว้ ก่อนที่จะสามารถผ่านการประเมินไปในรอบถัดไป นี่คือกระบวนการที่ใช้สำหรับสัมปทานที่สนามบินนานาชาติฮ่องกงสำหรับการประมูลในปี 2559 และ 2560
-อีกหนึ่งตัวเลือกที่เป็นไปได้ในการคัดกรองผู้เสนอราคาในขั้นตอนนี้คือ ระบุว่าเฉพาะผู้ยื่นข้อเสนอที่ได้คะแนนด้านธุรกิจสูงสุด 2-3 ราย จะผ่านไปในรอบถัดไป นี่เป็นกระบวนการที่ใช้กับการประมูลร้านค้าปลีก (commercial space) ในสนามบินสุวรรณภูมิในปี 2548 ซึ่งผู้เสนอราคาสูงสุด 2 ราย ที่มีคะแนนทางเทคนิคสูงสุด (ยังต้องผ่านเกณฑ์ที่กำหนด) จะสามารถผ่านเข้าสู่รอบถัดไปได้
จ.โครงสร้างการกำกับดูแล
ประเทศไทยไม่จำเป็นต้องเลียนแบบโครงสร้างการกำกับดูแลธุรกิจค้าปลีกในสนามบินชั้นนำอย่าง เกาหลีใต้ อย่างไรก็ตาม ประเทศไทยควรพยายามปรับกระบวนการกำกับดูแล เพื่อนำเอาข้อดีที่สำคัญในรูปแบบการกำกับดูแลของเกาหลีใต้ที่ขาดหายไปในปัจจุบันเข้ามา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ขั้นตอนการประเมินการประมูลของสนามบินอินชอน ซึ่งผู้มีส่วนร่วมประกอบด้วย ผู้ดำเนินกิจการสนามบิน (ภายใต้กระทรวงคมนาคม) และ กรมศุลกากร (กระทรวงการคลัง) สำหรับสนามบินหลัก อย่างเช่น สุวรรณภูมิและดอนเมือง ประเทศไทยอาจพิจารณาให้กรมศุลกากรและ/หรือกระทรวงคมนาคม เข้ามามีส่วนร่วมในกระบวนการพัฒนา TOR และขั้นตอนการประมูล
ประโยชน์สำหรับประเทศไทย
การปรับเปลี่ยนรูปแบบสัมปทาน โครงสร้างการกำกับดูแล รูปแบบการส่งมอบสินค้าปลอดอากร และระยะเวลาการได้รับสัมปทานที่จะใช้ในประเทศไทย จะช่วยให้เกิดการแข่งขันที่ดีขึ้น และขับเคลื่อนผู้ดำเนินธุรกิจค้าปลีกในสนามบินให้สร้างแนวคิดการค้าปลีกใหม่และยกระดับมาตรฐานการเสนอขายสินค้าและบริการ ดังนั้น ผู้บริโภคจะได้รับประโยชน์จากสินค้าที่หลากหลายมากขึ้น ราคาที่แข่งขันได้ และบริการที่ดีขึ้น ซึ่งจะนำไปสู่ประโยชน์หลายประการ ดังนี้
การเพิ่มยอดใช้จ่ายของนักท่องเที่ยวต่อคน
- สมมติฐาน: การใช้จ่ายสำหรับธุรกิจค้าปลีกในสนามบินที่สุวรรณภูมิต่อผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ จะเพิ่มขึ้นจาก 46 เหรียญสหรัฐฯ เป็น 70 เหรียญสหรัฐฯ (ระดับปัจจุบันของเกาหลีใต้)
- ประโยชน์: หากมีผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศจำนวนเท่าเดิม ผลลัพธ์ของการใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นมีมูลค่าเท่ากับ 540 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือเพิ่มขึ้น 52% สำหรับสนามบินสุวรรณภูมิแห่งเดียว
จำนวนนักท่องเที่ยวเพิ่มขึ้น:
- สมมุติฐาน: ถ้าผู้โดยสารเดินทางเข้าออกประเทศเพิ่มขึ้น รายได้โดยรวมของการค้าปลีกเพื่อท่องเที่ยวก็จะเพิ่มขึ้นเช่นกัน
- ประโยชน์: หากผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศเพิ่มขึ้นเพียง 5% ในขณะที่ค่าใช้จ่ายต่อหัวเพิ่มขึ้นเป็น 70 เหรียญสหรัฐฯ จะมีการใช้จ่ายเพิ่มขึ้นในสุวรรณภูมิถึง 620 ล้านเหรียญสหรัฐฯ แต่ในความเป็นจริง เมื่อสนามบินสุวรรณภูมิขยายอาคารผู้โดยสาร จำนวนผู้โดยสารควรจะเพิ่มขึ้นสูงกว่า 5% มาก
ดึงคนไทยที่ไปจับจ่ายใช้สอยที่ต่างประเทศกลับมาใช้จ่ายในประเทศ
- ความเป็นมา: การใช้จ่ายในการท่องเที่ยวของนักท่องเที่ยวชาวไทยที่เดินทางออกนอกประเทศเพิ่มขึ้นทุกปี โดยเฉพาะการช็อปปิ้ง นับเป็นค่าใช้จ่ายที่สำคัญซึ่งคิดเป็นประมาณ 28.5% ของค่าใช้จ่ายทั้งหมดขณะเดินทาง สำหรับปี พ.ศ. 2559 ตัวเลขดังกล่าวคาดว่าจะอยู่ที่ 2,121 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพิ่มขึ้นจากปี พ.ศ. 2558 ถึง 16% (ที่มา: ศูนย์ปฏิบัติการการท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย)
- สมมติฐาน: เมื่อมีการปรับปรุงโครงสร้างภาคค้าปลีกท่องเที่ยวในประเทศไทยแล้ว การใช้จ่ายด้านการช็อปปิ้งของคนไทยในต่างประเทศอาจเปลี่ยนกลับเข้ามาในประเทศไทย
- ประโยชน์: หากค่าใช้จ่ายช็อปปิ้งเพียง 15-30% กลับคืนสู่ประเทศไทย จะมีมูลค่าถึงประมาณ 320-640 ล้านเหรียญสหรัฐฯ กลับเข้าสู่เศรษฐกิจไทย
รวมรายได้ที่เพิ่มขึ้นจากการประมาณข้างต้นอยู่ที่ 1,480-1,800 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือ ประมาณ 47,000-58,000 ล้านบาท
นอกจากนี้ รายได้ของทอท. สามารถเพิ่มขึ้นจากการปรับค่าธรรมเนียมสัมปทานเพิ่มมากขึ้น ตัวอย่างเช่น ปัจจุบันอัตราส่วนแบ่งรายได้ของสนามบินสุวรรณภูมิอยู่ที่ 15% หากตัวเลขดังกล่าวมีการปรับตัวสูงขึ้นเป็น 30% และใช้กับยอดขายโดยประมาณที่ 1.1 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ทอท. จะมีรายได้เพิ่มขึ้นถึง 165 ล้านเหรียญสหรัฐฯ
ด้วยรายได้ของสนามบินที่เพิ่มขึ้น ผู้ดำเนินกิจการสนามบินสามารถนำเงินมาลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและขยายสนามบินได้ เพื่อศักดิ์ศรีที่เท่าเทียมกับสนามบินในเอเชียที่กำลังแข่งขันกันเพื่อก้าวสู่ความเป็นศูนย์กลางท่าอากาศยานระดับโลก การลงทุนต่อเนื่องถือเป็นสิ่งสำคัญในการยกระดับสุวรรณภูมิและดอนเมืองให้สอดคล้องกับแนวทางปฏิบัติสากลที่ดีที่สุดของโลก เพื่อเป็นการสร้างประสบการณ์การช็อปปิ้งของลูกค้าในอีกระดับขึ้นไป
จุดส่งมอบสินค้าสำหรับกิจการร้านค้าปลอดภาษีในใจกลางเมือง
การแข่งขันที่สูงขึ้นของร้านค้าปลอดภาษีอากรในเขตใจกลางเมือง จะส่งผลดีต่อการพัฒนาทางสังคมและเศรษฐกิจในประเทศไทย การมีร้านค้าปลอดภาษีอากรใจกลางเมืองที่มีพื้นที่กว้างขวางจะสามารถดึงดูดนักท่องเที่ยว ซึ่งส่งผลทางบวกต่ออุตสาหกรรมอื่น ๆ เช่นโรงแรม ร้านอาหาร และสถานบันเทิงต่างๆ ให้นำไปสู่การเสนอผลิตภัณฑ์ที่น่าสนใจและกลายเป็นจุดหมายปลายทางใหม่ให้นักท่องเที่ยวได้ เป็นการช่วยเพิ่มรายได้จากภาษีเงินได้และสร้างโอกาสในการจ้างงานและทางการศึกษาอีกด้วย
การเปิดร้านค้าปลอดภาษีอากรในใจกลางเมืองแห่งใหม่ จะนำมาซึ่งโอกาสในการจ้างงานทั้งทางตรงและทางอ้อม จะช่วยเพิ่มความสามารถให้พนักงานในท้องถิ่นผ่านการฝึกอบรมและการพัฒนาทักษะ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การฝึกอบรมโดยผู้ดำเนินกิจการร้านค้าปลอดภาษีอากรระดับโลก อาจมีคุณภาพและมาตรฐานสูงจากรูปแบบการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพ
หลักเกณฑ์การให้ใบอนุญาตนั้นสามารถขึ้นอยู่กับความเหมาะสม หรือ รัฐบาลสามารถออกใบอนุญาตให้แก่ผู้ที่เสนอแนวคิดที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการส่งเสริมการท่องเที่ยว หากเป็นดังนั้นแล้วรัฐบาลจะสามารถต่อยอดการพัฒนาตัวเมืองและยกระดับโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่ใกล้เคียงได้
การพัฒนาตลาดธุรกิจค้าปลีกในสนามบินและการจับจ่ายซื้อสินค้าในประเทศไทย จะเป็นพื้นฐานที่แข็งแกร่งในการแสดงสินค้าที่เป็นอัตลักษณ์ของไทยสำหรับนักท่องเที่ยวที่เข้ามาในประเทศ ผลิตภัณฑ์หนึ่งตำบลหนึ่งผลิตภัณฑ์ และผลิตภัณฑ์ไทยที่พัฒนาโดยวิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อมและชุมชนท้องถิ่นในประเทศไทย จะมีโอกาสใหม่ๆ ในด้านการขยายตัวและการเติบโตของยอดขาย ซึ่งจะส่งผลต่อการสร้างงานสำหรับชุมชนท้องถิ่นและประชาชนต่อไปอีก
โดยสรุป การปรับโครงสร้างในการให้สัมปทานและการกำกับดูแลกิจการร้านค้าปลอดภาษีอากรที่นำเสนอมานี้ จะช่วยยกระดับตลาดธุรกิจค้าปลีกท่องเที่ยวของไทยสู่มาตรฐานใหม่ ซึ่งจะนำสนามบินของประเทศไทยให้ไปสู่ความเป็นหนึ่งในจุดหมายปลายทางการท่องเที่ยวที่เป็นที่นิยมมากที่สุดในเอเชียและทั่วโลก ทั้งยังกระตุ้นให้เกิดผลประโยชน์ทางสังคมและเศรษฐกิจของประเทศไทยโดยรวมไปพร้อมกันอีกด้วย