“อังคีร์ ศรีภคากร” นักวิชาการวิเคราะห์รถเมล์ไฟฟ้าบริการใหม่ขสมก.กับนโยบาย “ฮับผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในอาเซียน”

ปัญหา “รถเมล์” ที่ไม่เพียงพอให้บริการประชาชนในเขตกรุงเทพมหานคร และยังเป็นรถเมล์เก่าที่ใช้มานานกว่า 10 ปีแล้ว รวมทั้งเส้นทางการบริการที่ทับซ้อนและไม่ครอบคลุมพื้นที่ จึงเป็นปัญหาของคนกรุงเทพ ทำให้ต้นทุนการเดินทางค่อนข้างแพง เพราะต้องใช้บริการรถโดยสารหลายประเภทเพื่อเชื่อมต่อแต่ละเส้นทางกว่าจะถึงจุดหมายปลายทาง

องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ(ขสมก.) ก่อตั้งเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2519 มีหน้าที่ให้บริการรถโดยสารประจำทางในเขตกรุงเทพมหานคร นนทบุรี นครปฐม ปทุมธานี สมุทรสาคร สมุทรปราการ จัดรถวิ่งบริการในเส้นทางต่าง ๆ รวม 114 เส้นทาง มีรถ 3,509 คัน (ณ เดือน กรกฎาคม 2556) แยกเป็นรถธรรมดา 1,659 คัน รถปรับอากาศ 1,850 คัน และมีรถของบริษัทเอกชนที่ร่วมวิ่งบริการกับขสมก. ทั้งรถธรรมดาและรถปรับอากาศจำนวน 3,744 คัน รถมินิบัสธรรมดา 624 คัน รถมินิบัสปรับอากาศ 396 คัน รถในซอย 2,244 คัน และรถตู้โดยสารปรับอากาศ 5,095 คัน และมีผลขาดทุนมาอย่างต่อเนื่อง

แม้จะมีนโยบายการจัดซื้อรถเมล์ใหม่ โดยเฉพาะรถเมล์เอ็นจีวี ผ่านมาหลายรัฐบาลแต่ไม่สามารถจัดซื้อได้จนเกือบจะกลายเป็นโครงการหลายชั่วโคตรไปแล้ว ล่าสุดเพิ่งได้รับการอนุมัติรัฐบาลให้ซื้อรถเมล์เอ็นจีวี 489 คัน ราคา 4,000 ล้านบาท ซึ่งคาดว่าจะเป็นลอตเดียวและลอตสุดท้าย เพราะรถเมล์ส่วนเหลือกว่า 2,700 คัน ขณะนี้รัฐบาลเปลี่ยนการจัดซื้อรถเมล์เอ็นจีวีมาเป็นรถเมล์ไฟฟ้าแทน ตามนโยบาย พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ที่จะให้ไทยเป็นฮับผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในอาเซี่ยน

เมื่อรัฐบาลได้เริ่มหันไปสู่แนวคิดการจัดซื้อ “รถเมล์ไฟฟ้า” ปรากฏว่าองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ได้ตอบสนองและนำเข้ามาทดลองวิ่งอย่างรวดเร็ว เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน 2558 ที่ผ่านมา และในวันที่ 12 มิถุนายน 2558 จะมีการจัดงานสัมมนาเรื่อง “อนาคตประเทศไทยกับการเปนศูนยกลางโซลารรูฟเสรีและยานยนตไฟฟาในอาเซียน” โดย คณะกรรมาธิการปฏิรูปพลังงาน สภาปฏิรูปแหงชาติ ณ สโมสรทหารบก (วิภาวดี) ซึ่งในช่วงบ่ายจะมีปาฐกถาพิเศษ “ยุทธศาสตรการสงเสริมใหประเทศไทยเปนศูนยกลางยานยนตไฟฟาในอาเซียน” โดย รัฐมนตรีวาการกระทรวงวิทยาศาสตรและเทคโนโลยี และมีการบรรยายในหัวข้อ“โครงการสงเสริมยานยนตไฟฟาในประเทศไทย”โดย นายเจน นําชัยศิริ โฆษกกรรมาธิการปฏิรูปพลังงาน รวมทั้งอภิปรายเรื่อง “ขอคิดเห็นจากหนวยงานราชการเกี่ยวกับการสงเสริมยานยนตไฟฟาในประเทศไทย”

การเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วของฝ่ายนโยบายและฝ่ายปฏิบัติ ได้สร้างคำถามว่าประชาชนคนกรุงเทพมหานครจะได้รับประโยชน์มากน้อยเพียงใด ราคาที่แพงขึ้นของรถเมล์ไฟฟ้าจะคุ้มค่าหรือไม่ แล้วบริการจะดีขึ้นจริงหรือไม่ รวมไปถึงมีข้อกังวลอะไรที่ต้องคำนึงถึงบ้างของเทคโนโลยีใหม่นี้

รองศาสตราจารย์ ดร.อังคีร์ ศรีภคากร อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
รองศาสตราจารย์ ดร.อังคีร์ ศรีภคากร อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

ต่อเรื่องนี้ รองศาสตราจารย์ ดร.อังคีร์ ศรีภคากร หัวหน้าวิจัยยานยนต์และระบบขนส่งอัจฉริยะ ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยในฐานะนักวิชาการซึ่งได้ศึกษาและติดตามเรื่องยานยนต์ไฟฟ้าและร่วมโครงการกับภาคเอกชนในการวิจัยพัฒนามาระยะหนึ่งแล้ว ได้ตอบข้อสงสัยและวิเคราะห์ดังนี้

“ผมทำเรื่องยานยนต์ไฟ้ามา 4-5 ปี เราเห็นว่าเรื่องเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าเป็นอนาคตแน่ๆ ที่ผ่านมามีการคุยกันมาอยู่เรื่อยๆ ระหว่างภาครัฐและเอกชน คุยแล้วก็เงียบ ไม่คืบหน้า จนเดือนเมษายนที่ผ่านมา มีข่าวว่ารถไฟฟ้ามาแล้ว จะมีการผลักดันเรื่องนี้ และนายกรัฐมนตรีได้ออกมาพูดว่าจะส่งเสริมให้ไทยเป็นฮับยานยนต์ไฟฟ้า ผ่านคณะกรรมการพัฒนาระบบนวัตกรรมของประเทศเมื่อ 11 พฤษภาคม 2558 ดังนั้น ในแง่มุมของการรับนโยบาย จะเกิดการผลักดันให้เป็นฮับผลิตยานยนต์อย่างไร ไม่ใช่แค่ว่าจะให้คนไทยมีรถยนต์ไฟฟ้าขับ”

ไทยพับลิก้า: ให้อาจารย์วิเคราะห์ การซื้อรถเมล์ไฟฟ้าแทนรถเมล์เอ็นจีวี คิดว่าจะมีประโยชน์อะไรให้กับประเทศบ้าง

ผมตีความจากเอกสารว่าสิ่งที่เกิดขึ้นมีเป้าประสงค์ 2 ประการ คือ 1) เป็นกลไกในการให้บริการใหม่ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ(ขสมก.)แก่ประชาชน 2) ใช้ตรงนี้เป็นก้าวแรกของการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งสองเรื่องนี้ต้องไปคู่กัน แต่ถ้าเราไม่ทำสองเรื่องนี้ให้ชัดเจน คนจะจูงไปทางไหนก็ได้ อยากจะซื้ออะไรก็บอกว่าเพราะจะทำตามนโยบายนี้ หรืออยากจะซื้ออีกอย่างก็บอกว่าจริงๆ ทำตามนโยบายนี้ สุดท้ายมันจะไม่ได้ทั้งสองอย่าง

สำหรับโจทย์ที่หนึ่ง เพื่อให้บริการใหม่ของ ขสมก. เป็นประโยชน์ต่อประชาชนไหม จากภาพรวมของนโยบาย จะมีรถเมล์ใหม่ และเป็นรถเมล์ไฟฟ้า โดยใช้เงินงบประมาณมาซื้อ คนก็จะแย้งว่าเดิมจะซื้อรถเมล์เอ็นจีวีใช้เงิน 4 พันล้านบาท แต่เพื่อการให้บริการที่ดีกว่าด้วยรถเมล์ไฟฟ้า อาจจะใช้เงิน 8 ล้านบาท ก็ต้องถามว่า สุดท้ายได้บริการใหม่ที่ดีกว่าจริงหรือไม่ ตามนโยบายที่รัฐบาลระบุไว้หรือไม่

คีย์เวิร์ดที่ระบุไว้คือ เพื่อบริการที่ดีขึ้นและลดมลพิษในเมือง ผมจึงเอาข้อมูลเชิงวิชาการเข้าไปวิเคราะห์ว่า หากมีนโยบายเช่นนี้แล้ว ข้อที่ควรพิจารณาคืออะไร

ส่วนโจทย์ที่สอง ถามว่าอันนี้จะเป็นก้าวแรกของการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า คงต้องกล่าวว่า กรณีรถเมล์เอ็นจีวีที่เขาอนุมัติไปลอตหนึ่ง 4,000 ล้านบาท 489 คัน วงเงินนี้มีทั้งราคารถและการบำรุงรักษา 10 ปี แต่ยังไม่มีใครพูดถึงสถานีว่าใครจะลงทุน ผมเชื่อว่าคงต้องมีงบอีกก้อนมาทำปั๊มเอ็นจีวี ปัจจุบันปั๊มเอ็นจีวี รถแท็กซี่ก็ต่อคิวยาว หากรถเมล์จะไปเติม จะเติมกันอย่างไร เกือบ 500 คัน ก็ไม่น้อยนะ ซึ่งรถเมล์เอ็นจีวีดังกล่าวจะมาอีก 2 เดือนข้างหน้า แต่ตอนนี้ปั๊มยังไม่มี รถเมล์ได้มาแล้วจะวิ่งได้หรือไม่ ขณะที่เงินค่าบำรุงรักษาคิดเป็นรายวัน วันละ 900 บาท/วัน/คัน ใน 5 ปีแรก และปีที่ 6-10 วันละประมาณ 2,000 บาท/วัน/คัน

ส่วนรถเมล์ไฟฟ้าก็เช่นเดียวกัน เรื่องสถานีชาร์จไฟเป็นเรื่องใหญ่มากๆ แม้แต่ในระดับโลก ก็เป็นเรื่องใหญ่มากๆ หากคิดในเชิงเศรษฐศาสตร์รัฐบาลก็ต้องลงทุน แต่คำถามคือ แล้วขนาดสถานีมันต้องใหญ่ขนาดไหน

ดังนั้น ก้าวแรกของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า สิ่งที่จะต้องแชร์ก็คือประเทศอื่นๆ ที่เขาทำ ที่เขาเดินหน้าไปแล้ว อย่าง สิงคโปร์ มาเลเซีย เขาเดินหน้าชัดเจน เขามีกระบวนการอย่างไร สามารถเปรียบเทียบกับเขาได้ไหม ไทยก็ต้องคิดเอง แต่รูปแบบก็มีไว้ให้เรียนรู้จากเขาได้

ขอเริ่มที่โจทย์แรกก่อน ในเรื่องบริการใหม่ของรถเมล์ไฟฟ้า จุดเริ่มต้นมาจากท่านนายกรัฐมนตรีมีนโยบายว่าจะส่งเสริมไทยให้เป็นฮับในการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า จากข้อมูลเอกสารนั้น ตีความว่ายานยนต์ไฟฟ้าคือรถเก๋ง เพราะไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์ มีดีมานด์ในประเทศค่อนข้างเยอะ เพื่อยกระดับนวัตกรรมของประเทศ นั่นคือเป้าหมายการสร้างฮับที่ผลิตเก๋งไฟฟ้า แต่การที่จะไปถึงปลายทาง ระหว่างทางเราอาจจะทำรถเมล์ก่อนก็ได้ เพราะมันวิธีการไปถึงปลายทางอาจจะมีได้หลายๆ ทาง ซึ่งประวัติศาสตร์ของไทยดูจะพร้อมที่จะไปทางนี้

เมื่อรัฐบาลตั้งเป้าหมายอย่างนั้น และจะใส่การลงทุนลงไป ซึ่งในระยะยาวจะไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า แต่อนาคตเทคโนโลยียานยนต์ที่คนไทยจะได้เจออย่างรวดเร็วมากๆ คือรถเมล์ไฟฟ้า แล้วเราจะคาดหวังอะไรจากตรงนี้ได้และเราจะมีข้อเสนอแนะในการวิ่งไปสู่เป้าหมายนั้นได้อย่างไร

ถามว่ารถเมล์ไฟฟ้าถูกกำหนดความคาดหวังไว้อย่างไรจากภาครัฐ โดยกระทรวงคมนาคมมุ่งเป้าว่าการจัดซื้อรถเมล์ไฟฟ้าแทนรถเมล์เก่าๆ ใน 3 ประเด็นหลัก คือ 1) ลดผลกระทบจากราคาเชื้อเพลิงที่ผันผวน 2) ลดมลพิษ 3) ให้บริการที่ปลอดภัย

ประเด็นแรก การลดผลกระทบจากราคาเชื้อเพลิงที่ผันผวน ตีความได้ 2 ส่วน คือ เมื่อเราใช้รถไฟฟ้า 1) จะลดความเสี่ยงของการขาดแคลนตัวเชื้อเพลิง และ 2) จะลดความเสี่ยงของราคาเชื้อเพลิงที่จะมีผลต่อการประกอบการ
ปัจจุบันรถเมล์ใช้น้ำมันดีเซล และมีรถเมล์เอ็นจีวีที่กำลังจะมา ซึ่งนโยบายจากนี้จะเปลี่ยนจากดีเซลและเอ็นจีวีมาเป็นรถเมล์ไฟฟ้า เพื่อลดความเสี่ยงจากการขาดแคลนน้ำมันและแก๊สในอนาคต ที่อาจจะไม่สามารถนำเข้าได้ หรือราคาหากผันผวนก็อาจจะทำให้มีต้นทุนแพงขึ้น

ข้อสังเกตแรก เรื่องเอ็นจีวี ปัญหาคงไม่ใช่ว่าวันหนึ่งเอ็นจีวีจะหมด แต่จะเป็นการพึ่งพาการนำเข้าจากเพื่อนบ้าน เป็นเรื่องความมั่นคงทางพลังงาน การเปลี่ยนไปเป็นไฟฟ้า ในประเด็นนี้จะเป็นข้อดีในการเพิ่มความมั่นคงทางพลังงาน เรามีเชื้อเพลิงหลากหลายมากขึ้น เอ็นจีวีหมดก็เอาถ่านหินมาเผา หรือหาพลังงานทดแทนอื่นๆ มาผลิตไฟฟ้าแทน ข้อนี้รถเมล์ไฟฟ้าได้เปรียบชัดเจน

ข้อสังเกตที่สอง ลดมลพิษ จะเริ่มยาก ประเด็นที่ว่าเปลี่ยนมาใช้ไฟฟ้าเพื่อลดความเสี่ยงของราคาที่ผันผวน ซึ่งอาจจะมีผลต่อการประกอบการ เพราะว่าในเชิงราคา เราต้องคิดจากราคาที่ครอบคลุมวัฏจักรของการใช้งานของรถ เช่น รถคันหนึ่งระยะการใช้งาน 10 ปี คือต้องคิดตั้งแต่ราคารถตั้งต้น ราคาแบตเตอรี่เสริม ราคาสถานี ต้นทุนพลังงานไฟฟ้า ค่าบำรุงรักษา ค่ากำจัดซาก การนำกลับมาใช้ใหม่ อันนี้แหละที่จะยาก มันขึ้นกับปัจจัยหลายอย่าง ถ้าเรากำหนดไม่ถูกต้องก็อาจจะซื้อราคาแพงกว่าก็ได้ อย่างรถเมล์เอ็นจีวีที่เราจ่ายไป 4 พันล้านบาท ราคาค่ารถเกิน 50% นิดหน่อย ที่เหลือคือค่าบำรุงรักษาเพราะฉะนั้น หากจะดูว่าการนำรถเมล์ไฟฟ้ามาใช้ให้เป็นประโยชน์ ต้องคิดราคาให้ครอบคลุมวัฏจักรการใช้งานของรถ

รองศาสตราจารย์  ดร.อังคีร์ ศรีภคากร
รองศาสตราจารย์ ดร.อังคีร์ ศรีภคากร

ไทยพับลิก้า: ปัจจัยที่กำหนดราคาและความคุ้มค่าคืออะไรบ้าง

จากการศึกษาบอกว่าราคาที่รวมครอบคลุมวัฏจักรการใช้งานมันขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายอย่าง ปัจจัยที่สำคัญที่สุดต่อราคาคือ 1) ระยะทางบริการต่อวัน และ 2) อายุของรถ

ระยะทางบริการต่อวัน สมมติว่ารถเมล์ ด้วยแบตเตอรี่ขนาดเท่านี้ สมมติวันหนึ่งควรวิ่งได้ 300 กิโลเมตร แล้วคำนวณราคาออกมา แต่ของจริงวิ่งได้ไม่ถึง จะส่งผลต่อราคามากที่สุด ขณะที่ราคาตัวรถ ราคาค่าบำรุงรักษา แม้ว่าจะผันผวนบ้าง แต่ไม่ได้ส่งผลต่อราคาสุดท้ายมากนัก

ส่วนอายุการใช้งานของรถ ถ้ารถเมล์ไฟฟ้าอายุการใช้งาน 10 ปี จะเป็นราคาหนึ่ง แต่ถ้ามีคนบอกว่าใช้งานได้ 20 ปี แล้วไปเชื่อเขา ราคาจะคนละเรื่องเลย แล้วสุดท้ายใครจะชนะประมูล คนยื่น 10 ปี แพ้คนเสนอ 20 ปี แน่นอน แค่ 10 ปี กับ 12 ปี ก็มีผลเยอะมากๆ แต่ว่าความจริงคือแบบไหน นี่คือความกังวลของนักวิชาการ เราจะรู้ได้อย่างไรว่าจะวิ่งได้ 20 ปี จริงๆ ถ้าวิ่งไม่ถึง ต้นทุนก็จะสูงขึ้นมาก เพราะต้องซ่อมหรือจัดซื้อใหม่ ก็ไม่คุ้มค่าตามที่ประเมินไว้ตอนแรก

ไทยพับลิก้า: แล้วจะทำอย่างไร ถึงจะสามารถกำหนดราคาที่ถูกต้อง

ข้อเสนอแนะที่เรามองคือ 1) ความคงทน เพื่อให้บริการได้ดีระหว่างวัน reliability และอายุการใช้งานของรถควรถูกประเมินให้แม่นยำ ในเชิงวิศวกรรมเราคงพูดได้ง่ายๆ แบบนี้ แต่ในเชิงคนไปซื้อรถเขาคงคิดว่าจะประเมินได้อย่างไร

ในแง่รถที่ใช้น้ำมันก็ยากในการประเมินพอแล้ว เรื่องนี้มีการใช้งานมีการเรียนรู้มานาน การประเมินไม่ยากนัก แต่รถเมล์ไฟฟ้าเป็น เทคโนโลยีใหม่ การประเมินให้แม่นยำยิ่งยากเข้าไปอีก ข้อแนะนำคือควรมีการทดสอบและประเมินสมรรถภาพของรถ ถามว่ารถคันหนึ่งจะผลิตภายในหนึ่งปีทำได้ไหม ทำได้ แต่ใช้ได้กับใช้ดีมันคนละเรื่อง ดังนั้นใช้ได้กับใช้ดีมันต่างกันตรงที่ว่ามันผ่านกระบวนการทดสอบและประเมินสมรรถนะหรือไม่ ในเชิงวิศวกรรมยานยนต์ รถที่ออกมาเขาจะมีกระบวนการทดสอบ เรียกว่า test and validation คือทดสอบว่ามันทำงานได้ แต่ validate คือที่ได้ มันได้ ดีไหม เช่น เขย่าๆ 4 หมื่นชั่วโมง มันรอดไหม มันมีระบบของมันอยู่ ในเชิงวิศวกรรมมันทำได้ ข้อเสนอแนะของเราคือให้ระบุไปเลย ว่าต้องมีระบบประเมินและทดสอบสมรรถนะของรถ เพื่อมายืนยันความปลอดภัยและคุณภาพบริการของรถเมล์ไฟฟ้า

ดังนั้น ถ้าเราต้องการรถที่ใช้ได้และใช้ดี และที่สำคัญคือการขับเคลื่อนนวัตกรรม หากต้องการขับเคลื่อนนวัตกรรมด้วย เราต้องมีกระบวนการที่ต้องประเมินมันออกมาให้เป็นเชิงตัวเลข ก็จะมีการแข่งขันกัน ซึ่งบริการนี้มันมีคนให้บริการอยู่แล้ว ถ้าเป็นบริษัทรถจะมีหน่วยทดสอบที่ทำตรงนี้เอง หรืออย่างบริษัทที่รับช่วงทำ ก็จะมีบริษัทที่ให้บริการทดสอบอยู่ ไม่ใช่ว่าเราต้องคิดเองมันมีบริการรองรับอยู่

ข้อแนะนำที่สอง เพื่อให้ราคาครอบคลุมวัฏจกัรการใช้งานของรถที่ดีที่สุด มันยังมีส่วนประกอบของรถอยู่อีกเยอะ หมายความว่าอย่างไร คือถ้ามองปกติ อาจจะบอกว่ารถไฟฟ้า มีตัวรถ มีมอเตอร์ที่ต้องใหญ่พอสมควร มีแบตเตอรี่ที่มีขนาดพอสมควร ที่ได้ระยะเวลาในการวิ่ง แต่ควรเป็นจริงมันมีออปชันอยู่เยอะ เช่น แบตเตอรี่ในการวิ่งใน 1 สาย สามารถที่จะใช้แบตเตอรี่ก้อนใหญ่ก็ได้ ก้อนใหญ่แปลว่าขับได้ไกล นั่นหมายถึงสถานีต้นทางกับปลายก็จบแล้ว หรือถ้าเป็นออปชันว่าแบตเตอรี่ชุดเล็ก ขับได้สั้น แล้วจะทำอย่างไร ก็ต้องมีสถานีที่คอยชาร์จอยู่เรื่อยๆ แต่เทคโนโลยีปัจจุบันสามารถชาร์จเวลาสั้นๆ ได้

นี่คือเหตุผลว่าทำไมต้องพูดถึงประเด็นของส่วนประกอบที่มีออปชันอยู่มากมาย เพราะว่าในหลายๆ ครั้ง การกำหนดในการจัดซื้อจัดจ้าง (TOR) เราจะกำหนดสเปกไปเลยว่า เช่น มอเตอร์ต้องขนาดเท่านั้นเท่านั้น แบตเตอรี่ต้องขนาดเท่านี้ ซึ่งตรงนั้นมันกำลังจำกัดการพัฒนานวัตกรรม เพราะนวัตกรรมไม่ใช่ว่าได้ตัวส่วนประกอบที่ไฮเทคมากเลย แต่นวัตกรรมยังหมายถึงการเอาส่วนประกอบหลายๆ อันมาประกอบรวมกันให้มันทำงานได้อย่างเหมาะสม (optimize) ซึ่งการทำให้ทำงานร่วมกันได้อย่างเหมาะสมเป็นหัวใจสำคัญประการหนึ่งของนวัตกรรม ถามว่าวันนี้เราได้รถมา และเราได้ชิ้นส่วนมาจากจีนหมดเลย เราเป็นนวัตกรรมไหม เราสามารถเป็นนวัตกรรมได้ ถ้าเรามีการจำลองการทำงานที่เข้ากันได้ทุกอย่าง ว่าก้อนนี้ต้องใหญ่เท่านี้ ก้อนนี้ต้องใหญ่เท่านี้ มาประกอบกัน และมีตัวที่ควบคุมการทำงาน ให้มันทำงานให้ได้ตามเป้าที่ต้องการ

วัฎจักรการใช้งานของรถเมล์

นี่คือข้อแนะนำข้อที่สอง สเปกการจัดซื้อจัดจ้างของตัวรถควรกำหนดไปที่คุณภาพการใช้บริการ มากกว่าที่จะไปกำหนดรูปแบบหรือขนาดของชิ้นส่วนอุปกรณ์

“ผมก็เข้าใจนะครับว่า ถ้าจะให้คนกำหนดสเปก ให้เขามากำหนดแบบนี้เขาก็คงปวดหัว แต่ว่าผมก็ไม่ได้คิดเองนะ ผมไปดูของมาเลเซีย ของจีน เขาเรียนรู้มาแล้ว การให้บริษัทต่างๆเข้ามา ทำให้เราสามารถทำวิจัยและพัฒนาได้ เขาคาดหวังตรงนี้และให้แชร์ด้วยว่าคุณมี input อะไรอย่างไรในการประเมินตรงนี้”

ตัวอย่างประเทศจีน เขาผลิตรถไฟฟ้าเยอะนะ แต่ตัวที่เขาเน้นมากๆ เป็นโมเดลไหน คือรถไฟฟ้ามีสเปกตรัมเยอะ ตั้งแต่รถไฟฟ้าแบตเตอรรี่ล้วน จนถึงรถไฟฟ้าที่แทบจะไม่ใช่รถไฟฟ้า เช่น รถไฮบริด ดังนั้นจะเห็นว่าเทคโนโลยีรถไฟฟ้ามีสเปกตรัมของมันอยู่ ตั้งแต่ใช้แบตเตอรี่กับมอเตอร์น้อยๆ จนถึงเต็มที่ใช้แบตเตอรี่ 100% ซึ่งประเทศจีนเขาระบุเทคโนโนโลยีไหนที่จะตอบโจทย์รถบัสไฟฟ้ามากที่สุดในบ้านเขา คือเป็นรถไฟฟ้าที่มีเครื่องยนต์เสริมเพื่อปั่นไฟฟ้าเข้าแบตเตอรี่

จะเห็นว่าทำไมเขาระบุไปอย่างนั้น เพราะเขาดูว่าบริการคืออะไร และตั้งเป้าว่าเพื่อให้บริการที่ดีที่สุด มีการทำให้มันทำงานร่วมกันได้อย่างเหมาะสม และมันก็ออกมาเป็นทางออกแบบนั้น จึงเป็นตัวอย่างว่าการที่เราเอาเทคโนโลยีรถไฟฟ้ามาใช้ จะดีกว่าในเชิงราคาและบริการ หากเรากำหนดสเปกไว้ที่คุณภาพการให้บริการ ซึ่งจะตีกลับไปยังข้อที่ว่าคุณภาพการบริการคือระยะวิ่งของรถที่ทำได้ต่อวัน หากระยะวิ่งต่อวันวิ่งได้น้อย ระยะคืนทุนจะยาวมาก ต้นทุนจะแพงขึ้นพุ่งขึ้น แต่ว่าหากเรากำหนดคุณภาพการให้บริการดีๆ แล้ว ว่าวันหนึ่งจะให้บริการกี่รอบ เป็นต้น

ต่อเนื่องจากระยะทางวิ่ง ปัญหาคอคอดของรถเมล์คือการทับซ้อนของเส้นทาง ทำให้คุณภาพการให้บริการเราแย่มาถึงปัจจุบัน เมื่อเราบอกว่าจะเอารถไฟฟ้ามาให้บริการ ข้อเสนอแนะอีกอย่างหนึ่งคือ ถือโอกาสนี้ในการวางเส้นทางการเดินรถเมล์ใหม่ให้สอดคล้องไปเลย ทำไมถึงสำคัญมากๆ อย่าลืมว่ารถไฟฟ้าต้องมาพร้อมกับสถานีชาร์จ ในเมื่อสถานีต้องอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม ขณะที่เส้นทางปัจจุบันมันพันกันอยู่ หากจะลงทุนในตัวสถานีให้น้อยที่สุด การที่เราจะวางเส้นทางเดินรถใหม่จะทำให้การลงทุนในสถานีน้อยลง การให้บริการสุดท้ายจะดีขึ้น เชื่อว่าหากเราปรับมาใช้รถเมล์ไฟฟ้า แล้วยิ่งมีการวางเส้นทางเดินรถใหม่จะยิ่งทำให้ระดับบริการดีขึ้น

ไทยพับลิก้า: แล้วเรื่องการลดมลพิษรถไฟฟ้าทำได้ดีกว่ารถเอ็นจีวีแค่ไหน

สำหรับวัตถุประสงค์เรื่องของการลดมลพิษ การขยับจากรถดีเซลมาเป็นรถเอ็นจีวีก็ถือว่าดีมากแล้ว แต่ถ้าพูดถึงมลพิษที่เป็นไอเสียที่มีผลโดยตรงต่อสุขภาพ รถไฟฟ้ามันไม่มีเลย แต่ก็มีข้อเปรียบเทียบว่าแล้วรถไฟฟ้ากับรถเอ็นจีวี 2 อย่างนี้กับเรื่องมลพิษในเมืองมันต่างกันแค่ไหน ก็ต้องดูว่า เอ็นจีวี ไอเสียที่ออกมาตามมาตรฐาน มันก็ดีกว่ารถดีเซล ถามว่าถ้าเทียบการลงทุนแล้ว มันจะต้องขนาดนั้นเลยหรือไม่ แต่อย่างไรก็ตาม ถ้าดูระยะเวลายาวๆ หหากการบำรุงรักษาก็ไม่ได้ดีขนาดนั้น ผ่านไป 10 ปี เอ็นจีวีก็อาจจะมีปัญหาไอเสียได้เหมือนกัน แต่ของรถไฟฟ้ามลพิษตรงนี้เป็นศูนย์

ขณะที่มลภาวะเรื่องแก๊สเรือนกระจก หลายๆ คนบอกว่ารถไฟฟ้าเป็นการลดการปล่อยแก๊สเรือนกระจก บางคนก็บอกว่าก็เอ็นจีวีเป็นแก๊สธรรมชาติ โรงไฟฟ้าก็ใช้แก๊สธรรมชาติ 70% นะ มันต่างที่ปล่อยหรือไม่ คือปล่อยบนถนนหรือปล่อยที่โรงไฟฟ้า ก็มีประเด็นนี้เหมือนกัน

แต่สิ่งที่เราอยากจะแชร์ก็คือ การใช้เทคโนโลยีรถไฟฟ้า หลายๆ ครั้งเราบอกว่ารถไฟฟ้ามันดีนะ แต่ต้นทุนสูง จะทำอย่างไรที่จะมาช่วยตรงนี้ ก็มีเรื่องคาร์บอนเครดิต อยากให้รัฐมาผลักดันตรงนี้ หลายประเทศได้ใช้เป็นกลไกผลักดันเทคโนโลยีที่เป็นกรีน เพราะมันวัดได้ มีมาตรฐานชัดเจนในระดับโลก เราก็คาดหวังเหมือนกันว่าถ้าเราเอานำรถเมล์มาใช้ในกรุงเทพฯ มีหลายพันคัน ปีหนึ่งวิ่งหลายแสนกิโลเมตร น่าจะลองหาคาร์บอนเครดิตมาผลักดัน มันจะได้ผลตอบแทนที่ดีด้วย และก็จะเป็นตัวประเมินอีกตัวในเรื่องการขับเคลื่อนตัวนวัตกรรมเหมือนกัน

ไทยพับลิก้า: ประเด็นการบริการที่ปลอดภัยขึ้น รถเมล์ไฟฟ้ามีความปลอดภัยแค่ไหน

นอกเหนือจากความกังวลหลายๆ ข้อ คนจะกังวลเรื่องแบตเตอรี่ มันมีข่าวแบตเตอรี่มือถือลุกไหม้ติดไฟ เราก็จะบอกว่าเทคโนโลยีใหม่ๆ มันมีคนกลัวทั้งนั้น มันมีเรื่องย้อนตั้งแต่ในอดีต ช่วง 100 ปีที่แล้ว รถคันแรกคือรถไฟฟ้า พอเปลี่ยนเป็นรถน้ำมัน ช่วงแรกๆ ไม่มีคนชอบใช้ เพราะรถน้ำมันเหม็น แล้วต้องสตาร์ทเครื่อง ใช้มือหมุน พอมือหมุนเครื่องติดชักมือออกไม่ทันแขนหัก เพราะฉะนั้นจริงๆ มันสะท้อนว่าคนกลัวรถไฟฟ้าเหมือนตอนนั้นที่คนกลัวรถที่ใช้เครื่องยนต์เหมือนกัน

เรื่องของความกลัวก็ต้องยอมรับว่าคนกลัว แต่ว่าเราก็ต้องลดความเสี่ยงเท่าที่จะทำได้ กลับมาว่าแบตเตอรี่จะติดไฟหรือไม่ ต้องตอบว่ามีโอกาสแน่นอน ตามข่าวของประเทศจีนที่มีการใช้รถไฟฟ้า อย่างที่รัฐบาลลงมาสนับสนุนให้ใช้ก็มีปัญหาประปราย ต้องเรียนรู้กัน

เราก็มีข้อเสนอแนะว่า นอกเหนือจากการตรวจรับที่ต้องมีการทดสอบ ประเมินสมรรถนะของรถ ก็ต้องมีการทดสอบและประเมินอุปกรณ์หลักก็คือแบตเตอรี่ มอเตอร์หรืออะไรไม่ค่อยมีปัญหาเท่าการประเมินและทดสอบแบตเตอรี่ ตรงนี้เป็นการผลักดันจุดแรกของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอุตสาหกรรมแบตเตอรี่เลย

โดยสรุปการริเริ่มนำรถเมล์ไฟฟ้ามาใช้ในไทยก็ถือเป็นนำเทคโนโลยีรูปแบบใหม่ที่จะให้ความสะดวกสบาย ปลอดภัยและลดการพึ่งพาการใช้เชื้อเพลิง การลดมลพิษ ลดแก๊สเรือนกระจก ที่สำคัญคือเป็นก้าวแรกของไทยที่จะเดินไปสู่การฮับของการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า แต่โอกาสที่จะเป็นฮับ ก็ต้องมาพร้อมกับการระมัดระวังด้วย

ข้อระมัดระวังแรกที่อยากเสนอคือ ข้อแรก ความคุ้มค่าในเชิงราคาที่ครอบคลุมวัฏจักรการใช้งานของรถ ขึ้นอยู่กับหลักๆ 2 ประการ คือ รถวิ่งบริการต่อวันได้กี่รอบ และมีอายุการใช้งานเท่าไหร่ เพื่อให้ความคุ้มค่าสูงที่สุด ข้อเสนอแนะว่าการกำหนดสเปกควรกำหนดไปที่คุณภาพบริการที่มาพร้อมกับการตรวจวัดประเมินรายปี จะเป็นกลไกที่จะผลักดันให้มีการขับเคลื่อนไปสู่การขับเคลื่อนนวัตกรรมได้ ไม่ว่าจะเป็นจีน มาเลเซีย ที่ผลักดันนวัตกรรมเขากำหนดสเปกกันแบบนี้

“เพราะว่าหากเราจะซื้อแค่รถมาให้บริการ อาจจะซื้อลอตแรกแล้วก็จบ ใช้ไปเรื่อยๆ แต่ถ้าเราลงทุนเพื่อขับเคลื่อนนวัตกรรม อุตสาหกรรม การที่บริษัทได้ขายรถลอตหนึ่ง ทำอย่างไรที่จะนำตรงนั้นไปขับเคลื่อนให้คนอื่นให้เบียดขึ้นมา ในเชิงนวัตกรรมที่จะพัฒนา”

ในการผลักดันการใช้รถเมล์ไฟฟ้า หากเราสามารถผลักดันในเชิงกฎหมาย ระเบียบให้ขายคาร์บอนเครดิตได้ ก็ยิ่งจะช่วยให้ความคุ้มค่าในการลงทุนสูงขึ้น รวมทั้งการเตรียมความพร้อม เมื่อกำหนดสเปกแล้ว ควรจะมีการเตรียมความพร้อมในการตรวจรับ โดยควรมีกระบวนการตรวจสอบและประเมินสมรรถนะ ทั้งในส่วนแบตเตอรี่ที่สำคัญที่สุด และตัวรถ เพื่อยืนยันคุณภาพและความปลอดภัย

ทั้งหมดเมื่อประสานกับกับการวางเส้นทางรถใหม่ ก็จะให้ทั้งความสะดวก ความปลอดภัย ก้าวย่างทางนวัตกรรมที่ประเทศไทยจะเดินต่อไปได้อย่างมั่นใจ

ไทยพับลิก้า : ในเมื่อเราไม่มีนวัตกรรม ไม่มีรถ การเริ่มให้มีรถยนต์ไฟฟ้าจะมาจากไหน จะมาอย่างไร

ตรงนี้ก็ต้องเกริ่นก่อนว่า การที่เรามาถึงวันนี้ได้ มีนโยบาย มีการจัดการที่รวดเร็วขนาดนี้ เพราะว่ามีกลุ่มคนที่พยายามทำตรงนี้อยู่ ผมตอบไม่ถูกว่าทำแบบไหน อย่างไร คือจริงๆ มันมีคนที่คิดตรงนี้ทะลุไปหมดแล้ว ถ้าเกิดถามผมว่าอยู่ดีๆ จะเอารถเมล์ไฟฟ้ามาในปี 2558 โดยไม่มีอุตสาหกรรมอะไรเลย แล้วไม่เคยออกแบบอะไรมาเลย จะเอามาอย่างไร

ที่ผมบอกว่า ควรมีการกำหนดคุณภาพการบริการ และควรมีการกำหนดการติดตาม โดยเฉพาะเรื่องการติดตาม ผมตอบไม่ได้ เพราะมีคณะกรรมการหลายชุดดูแลอยู่ อาทิ คณะกรรมการที่ดูด้านพลังงาน ดูด้านนวัตกรรม และมี สวทช. ส่วนจะบอกว่าใครควรมาดูแลเรื่องนี้ มันตอบไม่ถูก แต่ผมคิดว่าเขารู้กันอยู่แล้ว เพียงแต่ว่าจะหยิบประเด็นนี้มาทำด้วยหรือไม่ หรือจะแค่ซื้อรถมาวิ่งแล้วจบแค่นั้น ตอนนี้เห็นแค่นั้นอยู่

“ถ้าดูตามนี้ เราบอกว่าจะเป็นฮับ เราซื้อรถเมล์มาวิ่ง วันหนึ่งเราก็จะมีสถานีชาร์จไฟฟ้า แล้วค่อยไปต่อ ตอนนี้ผมมองว่าสถานีชาร์จไฟฟ้าจะเป็นตัวที่ชักจูงอุตสาหกรรมรถยนต์ไปข้างหน้า เขาเห็นว่ารัฐบาลลงทุนสถานีแล้ว อาจจะชาร์จรถบัสได้ คนใช้รถเก๋งก็เห็นแล้ว เออ…มันมีสถานีชาร์จแล้ว ถ้าเราซื้อรถเก๋ง เราคงชาร์จได้มั้ง คือมันจะค่อยๆ เขยิบไป แต่สุดท้ายการลงทุนตรงนี้อาจจะไม่ได้อะไรเลย ยกเว้นมีสถานีชาร์จไฟฟ้ามาช่วย ดึงต่างประเทศมาลงทุน”

รองศาสตราจารย์  ดร.อังคีร์ ศรีภคากร
รองศาสตราจารย์ ดร.อังคีร์ ศรีภคากร

ส่วนรถมาจากไหน ในเชิงขับเคลื่อนนวัตกรรม ผมเชื่อว่าสถานีชาร์จไฟฟ้าอาจจะเป็นเป้าที่เหมาะที่จะขยับก้าวแรก แต่ผมมองว่ารถบัสไฟฟ้าที่จะค่อยๆ ซื้อ ทีแรกอาจจะยอมเสีย แต่ต่อไปมันควรจะค่อยๆ เรียนรู้ ผมกำลังบอกว่ารถบัสมันไม่เหมือนรถเก๋ง เพราะรถบัสมันเป็นการประกอบของชิ้นส่วน เพราะรถบัสที่มันเยอะ แต่ละก้อนๆ เอามาวางแบบระเกะระกะ มันยังทำงานได้ บริการได้ จึงเป็นเรื่องการหาจุดที่เหมาะสมมากกว่า ว่าบริษัทนี้ออกแบบแบตเตอรี่ไม่ใหญ่มาก แต่มอเตอร์ใหญ่ มีที่ยืนเยอะ บริการได้ดี ชนะ เอาไปเลย”

เพราะฉะนั้น ถามว่ารถบัสจะเอามาจากไหน จะสร้างจริงๆ ไหม จะสร้างทุกชิ้นไหม ผมเชื่อว่ามันจะเป็นการที่เราเอาชิ้นส่วนมาประกอบ แต่การขับเคลื่อนนวัตกรรม อาจจะไม่ใช่ว่าเราไม่ตั้งหน้าตั้งตาผลิตส่วนประกอบไหนชิ้นหนึ่งอย่างรวดเร็ว อย่างที่บอกว่ามันมีเรื่องการผลิตชิ้นส่วน เป็นการเลือกชิ้นส่วนมาประกอบให้ได้ระบบที่ทำงานที่ดีที่สุด เป็นนวัตกรรมไหม เป็น ถ้าเรื่องรถบัสผมมองอย่างนี้

เหมือนสิงคโปร์ ไต้หวัน ทำเรื่องรถไฟฟ้าทำไม เพราะเขาจะขายระบบ ในขณะที่มาเลเซีย ทำทำไม เขาปักธงว่าผลิตจริง อาจจะเป็นมอเตอร์ เขาถึงกับเขียนในแผนเลยว่าจะเป็นฮับผลิตให้ BYD คือบริษัทรถไฟฟ้าของจีน และ Tesla เขาชัดมาก คำถามก็เหมือนกันว่า ประเทศไทยจะมีฮับรถไฟฟ้าแล้วจะมีหน้าตาอย่างไร

ถ้าอุตสาหกรรมยานยนต์ปัจจุบันเราประกอบได้ทุกชิ้นเลย Local Content มีหมด แต่ว่าเป็นบริษัทที่เราไม่มีเทคโนโลยี เป็นซัพพลายเชนให้เขา เราอยู่อย่างนั้นมา 50 ปี ตอนนี้เทคโนโลยีมันพลิก ทุกคนก็กระโดดเข้ามา ถามว่าไทยจะอย่างไร จะรับจ้างประกอบเหมือนเดิมไหม ไม่แน่ใจ

ไทยพับลิก้า : ฮับรถยนต์ไฟฟ้ามีหน้าตาแบบไหน

ถ้าดูจากเอกสาร ผมว่ามันปรับได้เรื่อยๆ ตอนนี้เขาบอกว่าจะเป็นศูนย์กลางยานยนต์ไฟฟ้าในอาเซียน จะมีมาตรการส่งเสริมการใช้งาน มีสถานีประจุ ส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าเพื่อใช้บนท้องถนน มีการจัดทำมาตรฐาน ตรงนี้มันก็ถูกทุกอย่าง ถามว่าประเทศอื่นโดยขั้นตอนเขาไปแบบนี้ไหม ใช่ ปัญหามันอยู่ที่การปฏิบัติจริง

ตอนนี้มันมีเอกสารอยู่ชุดหนึ่ง 20 กว่าหน้า ถือว่าเป็นยุทธศาสตร์ได้ไหม ก็ได้ แต่ของเรามันไม่เหมือนยุทธศาสตร์คนอื่น ยุทธศาสตร์ของเราก็ดูเหมือนมีเหตุผล แต่มันไม่มีกลยุทธ์ เหตุผลมันใช่ ต้องทำ 1 2 3 แต่ 1 จะทำอย่างไร กลยุทธ์คืออะไร ยังไม่มี

ไทยพับลิก้า : พอรถเมล์ไฟฟ้ามาต้องทำอะไรต่อ นอกจากเก็บข้อมูล

แค่เก็บข้อมูลอิงกับคุณภาพบริการ และใช้ข้อมูลนี้เพื่อที่จะก้าวไปอีกขั้นหนึ่ง รอบหน้า TOR จะต้องเปลี่ยนแล้ว คนเขียนคงเขียนยาก มันเป็นวิศวกรรมล้วนๆ และต้องไปอิงกับนวัตกรรมกับบริการอีก สองด้านนี้จะมารวมกันอย่างไร เพราะฉะนั้นผมว่ารอบแรกเอาแค่เห็นทิศทางตรงนี้ก่อน เดินหน้าให้เกิดรถเมล์ไฟฟ้าก่อน จากนั้นเก็บข้อมูลเพื่อปรับในเฟสต่อไป

ไทยพับลิก้า : สถานีบริการพร้อมไหม ทำได้ไหม

สถานี ถามว่าพร้อมไหม มันเป็นเรื่องใหญ่ ทางการไฟฟ้าบอกว่าพร้อมจ่ายไฟ แล้วสัดส่วนการใช้ไฟจะกระทบขนาดไหน การไฟฟ้าบอกว่าจ่ายให้ได้ แต่รถไฟฟ้ามันต้องมีสถานีชาร์จ วิ่งไป-กลับอาจจะไม่ได้ จำนวนสถานีอาจจะเยอะกว่าเอ็นจีวี แล้วจะทำอย่างไรให้มีสถานีน้อยๆ ก็ต้องมีแบตเตอรี่โตๆ ซึ่งต้นทุนก็จะสูง หากต้องใช้แบตก้อนโตๆ อีก 5 ปี เรามีแบตเตอรี่ลิเทียมเยอะมาก การกำจัดซากจะทำอย่างไร ถ้าเป็นแบตนน้ำกรด ไม่มีปัญหา บ้านเรารีไซเคิลได้ แต่แบบลิเที่ยมไม่รู้จะทำอย่างไร

รวมทั้งเส้นทางการเดินรถ หากรถเมล์สายการเดินรถยังอีรุงตุงนัง จะไปวางสถานีอย่างไร ดังนั้นการปรับเส้นทางการเดินจึงสำคัญ หากปรับเส้นทางดีๆ ก็จะมีสถานีชาร์จน้อยๆ ได้ ต้องไปทำการศึกษาว่ารถควรวิ่งอย่างไรให้เกิดการคุ้มค่าสูงสุดอย่างไร

ดูวิดิโอเพิ่มเติม