ถอดบทเรียน Mega Project ไทย จากอดีตสู่ ‘คลองไทย’ และ ‘แลนด์บริดจ์’ โอกาส ความหวังของ ‘ไทย’ หรือวิกฤติครั้งใหม่

• Facebook
• Twitter

วิชาญ ศิริชัยเอกวัฒน์

ถอดบทเรียน Mega Project ไทย จากอดีตสู่ “คลองไทย” และ “แลนด์บริดจ์” โอกาส ความหวังของ “ไทย” หรือวิกฤติครั้งใหม่ ที่ “โลจิสติกส์” โลกไม่เคยบอกเรากับ “เกษตรอุตสาหกรรม” ที่เป็น โอกาส ความหวัง และการพัฒนาที่ที่ยั่งยืนของคนไทย

เกริ่นนำ

บทสนทนาเรื่องการเชื่อมต่อมหาสมุทรอินเดียและอ่าวไทยด้วยโครงการขนาดใหญ่ ไม่ว่าจะเป็นโครงการขุดคอคอดกระ หรือ “คลองไทย” แนวคิดที่เกิดขึ้นตั้งแต่สมัยสมเด็จพระนารายณ์ มีการสำรวจ ศึกษา และพยายามที่จะทำกันเรื่อยมา แต่ก็ไม่สามารถเกิดขึ้นได้ เพราะปัญหาหลักด้านงบประมาณลงทุน และความมั่นคง จนกระทั่งในปี พ.ศ. 2561 คณะรัฐมนตรีรัฐบาลพลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา เห็นชอบกรอบแนวคิดการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (Southern Economic Corridor: SEC)  ที่มุ่งพัฒนาพื้นที่ภาคใต้ตอนบน (ชุมพร ระนอง สุราษฎร์ธานี และนครศรีธรรมราช) ให้เป็น “ศูนย์กลางโลจิสติกส์การค้า” เชื่อมทะเลอ่าวไทย (ทะเลจีนใต้ มหาสมุทรแปซิฟิก) กับอันดามัน (มหาสมุทรอินเดีย) ที่สมบูรณ์แบบทั้งทางถนน ทางราง และท่าเรือ เพื่อเป็นประตูการค้ากับกลุ่มประเทศในตะวันออกกลาง และยุโรป (BIMSTEC) มีการเสนอโครงการ “สะพานเศรษฐกิจระนอง-ชุมพร” หรือที่เรียกกันทั่วไปว่า “แลนด์บริดจ์ (Land Bridge)” ซึ่งประกอบด้วยโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งขนาดใหญ่ 3 โครงการ คือ (1) โครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกระนอง-ชุมพร (2) โครงการก่อสร้างทางรถไฟรางคู่ช่วงชุมพร-ท่าเรือน้ำลึกระนอง และ (3) โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองชุมพร-ระนอง 

หลังจากมีการเผยแพร่รายงานโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย “แลนด์บริดจ์” ฉบับสมบูรณ์ ในปลายปี พ.ศ. 2566 รัฐบาลนายเศรษฐา ทวีสิน และรัฐบาลนางสาวแพทองธาร ชินวัตร ได้นำโครงการนี้ออกไปเสนอต่อนักลงทุนในเวทีเศรษฐกิจโลกหลายเวที อย่างต่อเนื่อง ซึ่งก็ได้รับความสนใจ จนมีนักลงทุนจากบริษัทโลจิสติกส์ และบริษัทรับเหมาข้ามชาติ จากประเทศจีน และสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ส่งเจ้าหน้าที่เข้ามาลงพื้นที่โครงการเพื่อสำรวจความเป็นไปได้ในการลงทุน

แม้ว่า โครงการ “แลนด์บริดจ์” จะไม่ปรากฏอยู่ในคำแถลงนโยบายของรัฐบาลนายอนุทิน ชาญวีรกูล แต่ด้วยสถานการณ์ความขัดแย้งระหว่างสหรัฐอเมริกา กับอิหร่าน ความกังวลของชาวโลกจากการปิดช่องแคบ “ฮอร์มุซ (Strait of Hormuz)” จนเกรงว่าจะขยายไปสู่การปิดช่องแคบ “มะละกา (Strait of Malacca)” ทำรัฐบาลชุดปัจจุบันหยิบยกให้โครงการ “แลนด์บริดจ์” ขึ้นมาอีกครั้ง และส่งสัญญานว่าจะผลักดันให้เกิดขึ้นได้จริง โดยให้เหตุผลว่า โครงการดังกล่าวเป็น “ทางเลือกใหม่” ในการเดินเรือที่มีอนาคต เป็น “ความหวังใหม่” ในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ และนำรายได้เข้าสู่ประเทศไทยและประชาชนโดยเฉพาะในพื้นที่ภาคใต้ ท่ามกลางเสียงสนับสนุนของหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ภาคเอกชนและกลุ่มนักลงทุน ผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์และท่าเรือ และเสียงคัดค้านของนักวิชาการ กลุ่มเครือข่ายภาคประชาชนด้านสิ่งแวดล้อม ในพื้นที่ ที่ความกังวลถึงผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับระบบนิเวศ วิถีชีวิตพื้นบ้าน และอาชีพทำกิจของประชาชนในพื้นที่ 

หากเราพิจารณาผ่านบทเรียนจากประวัติศาสตร์และข้อเท็จจริงเชิงเทคนิคในการทำ “Mega Project” หลายโครงการของรัฐบาลไทย ในช่วง 30  ปีที่ผ่านมาคำถามสำคัญที่ต้องตอบให้ได้คือ “โครงการเหล่านี้คือความหวังที่จับต้องได้ หรือเป็นเพียง “มายาคติ” ที่สวนทางกับความเป็นจริง?”

1.   สิทธิเหนือ ‘ช่องแคบมะละกา (Strait of Malacca)’ : เป็นของใคร?

“ช่องแคบมะละกา” เป็นเส้นทางน้ำแคบ ๆ รูปร่างคล้ายกรวย ยาวประมาณ 900 กิโลเมตร มีความกว้างประมาณ 65-250 กิโลเมตร จุดที่แคบที่สุดอยู่ระหว่างประเทศสิงคโปร์และมาเลเซียก้วงประมาณ 2.8 กิโลเมตร ระดับความลึกเฉลี่ย 25-30 เมตร ตั้งอยู่ระหว่าง คาบสมุทรมาลายู (ประเทศมาเลเซีย และภาคใต้ฝั่งตะวันตกของประเทศไทย บริเวณจังหวัดภูเก็ต กระบี่ ตรัง และสตูล) ทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ กับ เกาะสุมาตรา (ประเทศอินโดนีเซีย) ทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ และประเทศสิงคโปร์ บริเวณปลายทางทิศใต้ เป็นเส้นทางเดินเรือที่สำคัญและคับคั่งที่สุดแห่งหนึ่งของโลก เพราะเป็นเส้นทางเดินเรือที่สั้นที่สุดเชื่อมมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิกเข้าด้วยกัน และเป็นเส้นทางหลักที่ไม่เพียงขนส่งสินค้าพลังงาน (สินค้าหลักที่ผ่านช่องแคบฮอร์มุช คือสินค้าพลังงาน) แต่ยังมีสินค้าอุปโภคบริโภค ทั้ง สินค้าเทกองแห้ง เช่น ธัญพืช และถั่วเหลือง สินค้าอิเลกทรอนิกส์ สินค้าอุตสาหกรรม เครื่องจักร และยานยนต์ ฯลฯ ระหว่างตะวันออกยุโรป และเอเชียตะวันออก (จีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้)

“ช่องแคบมะละกา” ไม่ได้มีความสำคัญเพียงการเป็นเส้นทางหลักของเศรษฐกิจโลก แต่ยังเป็น “จุดยุทธศาสตร์ที่มีความอ่อนไหวทางด้านภูมิรัฐศาสตร์” ในการแข่งขันของมหาอำนาจระหว่างจีน (ที่เศรษฐกิจต้องพึ่งพาเส้นทางขนส่งนี้ทั้งการระบายสินค้าออกสู่ตลาดโลก และการนำเข้าสินค้าพลังงาน) กับสหรัฐอเมริกา และอินเดีย  

หากจะถามว่าสิทธิเหนือ “ช่องแคบมะละกา (Strait of Malacca)” นี้ “เป็นของใคร” สังคมส่วนใหญ่ (รวมทั้งคนไทย) ก็จะนึกถึงเพียงประเทศ “อินโดนีเซีย มาเลเซีย และสิงคโปร์” เท่านั้น แต่แท้ที่จริงแล้ว “ประเทศไทย” เรา “ก็มีสิทธิ” ด้วย โดยผมเคยได้รับการยืนยันจากผู้เชี่ยวชาญเรื่องกฎหมายทะเล (UNCLOS) และกฎหมายระหว่างประเทศ คนสำคัญของไทยหลายคน ไม่ว่าจะเป็น “พลเรือเอก ถนอม เจริญลาภ” อดีตเจ้ากรมอุทกศาสตร์ กองทัพเรือ ฯพณฯ เอกอัครราชทูต “ศ.ดร.สมปอง สุจริตกุล” และฯพณฯ เอกอัครราชทูต “ดร.สมบูรณ์ เสงี่ยมบุตร” ฯลฯ และที่สำคัญ แผนที่ที่ผมนำมาแสดงไว้ด้านบน เป็นแผนที่ที่ “Wikipedia” อ้างอิงมาจาก “องค์การอุทกศาสตร์สากล” (Organisation Hydrographique Internationale: OHI หรือ “International Hydrographic Organization: IHO”) ซึ่งเป็นองค์การระหว่างประเทศที่ได้รับการยอมรับในอำนาจหน้าที่ด้านการสำรวจทางอุทกศาสตร์ และการทำแผนที่เดินเรือ โดยมาตรฐานและข้อกำหนดของ OHI มักถูกนำไปใช้อ้างอิงในอนุสัญญาระหว่างประเทศ หรือในเรื่องที่เกี่ยวกับทะเล มหาสมุทร และแหล่งน้ำเดินเรือ

โดยในกรณีของช่องแคบมะละกา OHI ได้กำหนดขอบเขตและพื้นที่ของช่องแคบมะละกาไว้ว่า “ทางตะวันตก เส้นเชื่อมกันที่ เปโดรปุนต์ (Pedropunt) จุดทางเหนือสุดของเกาะสุมาตรา(5°40′N 95°26′E) และ แหลมพรหมเทพ (Lem Voalan) จุดทางใต้สุดของเกาะภูเก็ต ในสยาม (7°45′N 98°18′E)”

จึงยืนยันได้อย่างชัดเจนว่า “ประเทศไทย” ก็มีสิทธิเหนือน่านน้ำในส่วนที่เป็นพื้นที่ “ช่องแคบมะละกา (Strait of Malacca)” ด้วยอย่างไม่มีข้อสงสัย แต่ในข้อเท็จจริงตามหลักกฎหมายทะเล (UNCLOS) “ช่องแคบมะละกา” เป็นพื้นที่ร่วมกันที่ประเทศไทย มาเลเซีย อินโดนีเซีย และสิงคโปร์ ต่างมีอำนาจอธิปไตย หรือสิทธิในการจัดการเหนือพื้นที่น่านน้ำในส่วนที่เป็นทะเลอาณาเขตของตน ไม่มีประเทศใดที่มีสิทธิจัดการช่องแคบมะละกาอย่างเบ็ดเสร็จแต่เพียงประเทศเดียว ดังนั้น ตามที่มีข่าวว่าจะปิดช่องแคบมะละกากัน ก็ต้องถามไทยด้วยว่าจะปิดไหม หรือถ้าจะมีการเรียกเก็บค่าผ่านทาง ประเทศไทยก็ต้องมีส่วนได้รับประโยชน์ด้วย ไม่ใช่ไม่สนใจเราเลย

2.  แลนด์บริดจ์ (Land Bridge) เปลี่ยน ‘วิกฤติ’ เป็น ‘โอกาส’ ได้จริงหรือ

ความกังวลเรื่องการปิดช่องแคบ“มะละกา (Strait of Malacca)” ของสังคมโลก ได้ปลุกความคิดในเรื่องทางลัดในการเดินทางข้ามคาบสมุทรที่ประเทศไทยคิดกันมานานนับร้อยปี เกี่ยวกับเชื่อมทะเลฝั่งอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน การขุด “คลองไทย” และการสร้าง “แลนด์บริดจ์” ในบริเวณเดียวกัน โดยรัฐบาลนี้ (และหลายรัฐบาลก่อนหน้านี้)เพื่อ “ร่นระยะทาง” และเป็น “ทางเลือก/ทางเลี่ยง” ในการเดินเรือจากฝั่งทะเลอันดามันข้ามมายังฝั่งอ่าวไทย โดยไม่ต้องอ้อมไปทางแหลมมลายูผ่านทางช่องแคบ“มะละกา (Strait of Malacca)” ให้ลุกโชนขึ้นอีกครั้ง เหมือนกับว่าเรากำลังจะ “พลิกวิกฤติโลกให้เป็นโอกาสสำหรับประเทศไทย” โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “ชาวใต้” ที่อยู่ในพื้นที่

คำถามที่เกิดขึ้นในใจผมมีหลายอย่างครับ เช่น (1) “ไทยเรากำลังจะมีโอกาสจากวิกฤตินี้ จริงหรือ” (2) โอกาสที่ว่า คือโอกาสของใคร “นักลงทุนต่างชาติ (ที่เข้ามาพัฒนาพื้นที่)” หรือ “ชาวใต้ (ที่อยู่ในพื้นที่)” หรือ “นักลงทุน และผู้มีอิทธิพลที่กว้านซื้อที่ดินเพื่อเก็งกำไร (รอการทำโครงการ)” และ(3) “วิกฤตินี้สร้างโอกาส หรือ โอกาสครั้งนี้ สร้างวิกฤติใหม่”

มาหาคำตอบกัน ครับ

(1)   ไทยเรากำลังจะมีโอกาสจากวิกฤติครั้งนี้ จริงหรือ

เส้นทางเดินเรือ “ทางเลือก” กรณีที่ “ช่องแคบมะละกา” มีปัญหา ที่มา : https://chinapower.csis.org/much-trade-transits-south-china-sea/

ในฐานะที่พอมีความรู้และประสบการณ์เกี่ยวกับทะเลและการเดินเรืออยู่บ้าง ผมทราบว่าในปัจจุบัน นอกจากการใช้ “ช่องแคบมะละกา” เป็นเส้นทางการเดินเรือหลักสำหรับเรือที่ต้องเดินทางระหว่าง “ทะเลจีนใต้” กับ “ทะเลอันดามัน” และด้านเหนือของ “มหาสมุทรอินเดีย” เพื่อไปยังประเทศในแถบเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง แอฟริกา หรือยุโรป แล้ว เรือสินค้าขนาดใหญ่ โดยเฉพาะเรือบรรทุกน้ำมันที่มีขนาดกว่า “300,000 ตัน” หรือกินน้ำลึกกว่า “20.5 เมตร” จะไม่ใช้เส้นทางผ่าน “ช่องแคบมะละกา” อยู่แล้ว เพราะกังวลในเรื่องความปลอดภัยในการเดินเรือ โดยไปใช้ “ช่องแคบซุนดา (Strait of Sunda)” และ “ช่องแคบลอมบอก (Strait of Lombok)” ของอินโดนีเซียในการเดินเรือแทน

ดังนั้น หากมีการปิด “ช่องแคบมะละกา” อย่างที่กำลังกังวลกันนั้น “ช่องแคบซุนดา” และ “ช่องแคบลอมบอก” ก็ยังเป็นทางเลือกอยู่ ทั้งนี้ ไม่นับรวมที่ “รัฐบาลจีน” คิดไปไกลถึงทางเลือกอื่นที่แม้จะต้องแล่นเรือที่ไกลกว่า แต่ก็ปลอดภัยกว่า โดยการแล่นเรืออ้อมลงใต้ผ่านไปยังออสเตรเลีย (เส้นลูกศรบนแผนที่ด้านบน) ดังนั้น หากเกิดการปิดช่องแคบ “มะละกา” ขึ้นจริง ไม่ว่าจะด้วยเหตุ “ปิดเพราะกำลังทหาร” หรือ “ปิดเพราะการเก็บค่าผ่านทาง” เส้นทางเดินเรือทางเลือกอื่นก็ยังมีอยู่

หากคิดใน “เชิงตรรกะ ” หาก “คลองไทย” หรือ “แลนด์บริดจ์” ที่เรากำลังจะสร้างจะเป็น “ศูนย์กลางโลจิสติกส์การค้าทางเลือกที่เหลืออยู่” จริง เส้นทางนี้ก็จะกลายเป็นจุดยุทธศาสตร์ทั้งทางเศรษฐกิจ และภูมิรัฐศาสตร์ที่สำคัญของโลกแห่งใหม่ ที่อาจกลายเป็น “จุดยุทธศาสตร์ความขัดแย้ง (Geopolitics & Security)” ระหว่างมหาอำนาจ (จีน กับ สหรัฐฯ) และอาจนำ “ภัยความมั่นคง” มาสู่ภาคใต้มากกว่าผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจก็เป็นได้ และเราจะมั่นใจได้อย่างไรว่า จะไม่มีมหาอำนาจชาติใดมาขัดขวางหรือปิดเส้นทางนี้ 

(2)   ‘โอกาส’ ของใคร ระหว่าง ‘นักลงทุนต่างชาติ (ที่เข้ามาพัฒนาพื้นที่)’ หรือ ‘ชาวใต้ (ที่อยู่ในพื้นที่)’ หรือ ‘นักลงทุน/ผู้มีอิทธิพลที่กว้านซื้อที่ดินเพื่อเก็งกำไร (รอการทำโครงการ)‘

ในทุกครั้งที่เราพูดถึง “โอกาส” เราก็มักจะต้องถามต่อว่า “เป็น “โอกาส” ของใคร”

แน่นอนครับ ทุกครั้งที่มีการเห็นชอบหรืออนุมัติ “Maga Project” อย่างเช่น “แลนด์บริดจ์” ที่กำลังเกิดขึ้น สิ่งที่รัฐบาลให้เหตุผล คือ โครงการนี้ เป็น “โอกาสของประเทศไทยในการพัฒนาในทุกมิติ ทั้งเชิงยุทธศาสตร์ เศรษฐกิจ สังคม ชุมชน และประชาชน (โดยเฉพาะคนที่อยู่ในพื้นที่โดยตรง)”

แต่ในโลกนี้  “No such thing as a free lunch” ครับ ไม่มีโครงการใดที่มีแต่ได้ ทุกโครงการล้วนมีราคาที่ต้องจ่ายเสมอ ไม่ว่าจะเป็น “การสูญเสีย” ต้นทุนทรัพยากรธรรมชาติที่ประเมินค่าไม่ได้ วิถีชีวิต และอาชีพทำกิน โดยเฉพาะคนที่อยู่ในแนวเส้นทางที่จะต้องถูกเวนคืนที่ดิน ต้องพลัดพรากจากที่อยู่ ย้ายที่ทำกินซึ่งบางคนต้องเริ่มอาชีพใหม่ และตามมาด้วย “ผลกระทบต่อระบบนิเวศ ทรัพยากร ธรรมชาติ และสิ่งแวดล้อม” ที่ต้องใช้เวลาหลายสิบหรือหลายร้อยปีในการฟื้นฟูสภาพ และที่สำคัญ “ความเสี่ยง” ทาง “เศรษฐกิจ/การเงิน/การคลัง” ของประเทศ หากโครงการนี้ไม่แล้วเสร็จ (เหมือนกับหลายโครงการที่ถูกทิ้งงาน) หรือสำเร็จแล้วแต่ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายตามที่ได้วางแผนไว้ หรือตามสัญญาที่ทำไว้กับเอกชน ที่สุดท้ายแล้วรัฐบาลต้องนำเงินงบประมาณที่ได้จากภาษีของประชาชนไปชดเชยส่วนต่างกำไรที่ขาดหายไปให้เอกชน

การลงทุนทำโครงการ “แลนด์บริดจ์” รัฐบาลประกาศว่า เพื่อไม่ให้ต้องกระทบต่อฐานะทางการเงิน/การคลังของประเทศ จะมีการเชิญชวนไปยัง “นักลงทุนจากต่างประเทศ” เพื่อให้เข้ามาลงทุนทั้งการก่อสร้าง การพัฒนาพื้นที่ และการจัดการการใช้ประโยชน์ต่าง ๆ ซึ่งแน่นอนว่า หากนักลงทุนเหล่านั้น ตัดสินใจเข้ามาลงทุนในโครงการ “โอกาส” และ “ผลประโยชน์” หลักของโครงการย่อมตกเป็นของเขาแบบที่เรียกว่า “คุ้มค่า/คุ้มทุน” ไม่เช่นนั้น เขาก็คงไม่เข้ามาลงทุน

คนกลุ่มที่สอง เป็นกลุ่มที่รัฐบาลนี้พยายามชี้เป้าว่า หากโครงการเกิดขึ้นได้จริง คนที่จะได้ประโยชน์ที่สุด คือ“ชาวใต้ (ที่อยู่ในพื้นที่)” ที่จะเกิดการจ้างงานนับหมื่น/นับแสนงาน และเป็นโอกาสที่จะชายผลิตผลทางการเกษตรและสินค้าอื่น ๆ ตลอดจนภาคบริการต่าง ๆ เศรษฐกิจของภาคใต้จะขยายตัว เจริญรุ่งเรือง ประชาชนชาวใต้จะ “มีงาน มีเงิน มีความสุข” ซึ่งในข้อนี้ คงยากที่จะปฏิเสธ ซึ่งผม “เห็นด้วย” ยกเว้นในประเด็นของการจ้างงาน เพราะกว่าโครงการนี้จะเสร็จในอีก 10-20 ปี ข้างหน้า จะมีแรงงานชาวไทยให้จ้างอยู่กี่คน เพราะด้วยอัตราการเกิดของประเทศที่เป็นอยู่ในเวลานี้ 10-20 ปี ข้างหน้า อาจมีแต่คนสูงอายุที่พ้นสภาพแรงงานไปแล้วก็ได้ ทุกวันนี้ เรายังต้องพึ่งพาแรงงานต่างด้าว ที่มีแนวโน้มว่าเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง (ข้อมูล ณ เดือนตุลาคม 2568 ของสำนักบริหารแรงงานต่างด้าว ระบุว่า มีแรงงานต่างด้าวที่จดทะเบียนถูกกกฎหมาย ในประเทศไทยเกือบ 4 ล้านคน และมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้น) ผลประโยชน์จากการจ้างงานทั่วไปในโครงการ น่าจะตกอยู่กับแรงงานต่างด้าวมากกว่าคนไทย ในขณะเดียวกันรัฐต้องใช้งบประมาณแบกรับภาระด้านสวัสดิการโดยเฉพาะด้านการรักษาพยาบาล และด้านการศึกษาของบุตรของแรงงานเหล่านี้

โอกาสของคนอีกกลุ่มที่เราคงไม่พูดถึงไม่ได้ คือ “โอกาส” ของคนที่มั่นใจว่าโครงการนี้เกิดขึ้นแน่ นั้นคือ “นักเก็งกำไรในที่ดิน” ที่เรามักพบเห็นเป็นประจำเมื่อรัฐบาลตัดสินในในการทำโครงการขนาดใหญ่ ที่มีคนกลุ่มหนึ่งจะเริ่ม “กว้านซื้อที่ดิน” ในราคาถูก เพื่อเตรียมรับการ “เวนคืน” หรือ “ขาย” ให้กับรัฐในราคาที่แพงลิบลิ่ว เพื่อทำโครงการนี้

ในกรณีโครงการ “คลองไทย” การเวนคืนที่ดินเพื่อโครงการคลองไทย (แนว 9A) คาดว่าจะต้องใช้พื้นที่เฉพาะในส่วนของการขุดคลองประมาณ 54 ตร.กม. หรือประมาณ 33,750 ไร่ (ไม่รวมพื้นที่เพื่อรองรับเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษและโครงสร้างพื้นฐาน) ส่วนโครงการ “แลนด์บริดจ์” (ชุมพร-ระนอง) มีแผนเวนคืนที่ดินกว่า 9,000 ไร่ เพื่อสร้างมอเตอร์เวย์และรถไฟทางคู่เชื่อมโยงท่าเรือสองฝั่ง ซึ่งเข้าใจว่าไม่รวมพื้นที่เพื่อรองรับเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษและโครงสร้างพื้นฐานเช่นเดียวกัน “นักเก็งกำไรในที่ดิน” จะได้กำไรกันมากน้อยเท่าไร

และใครกันที่จะมีความมั่นใจว่าโครงการนี้เกิดขึ้นแน่ หากไม่ใช่คนในรัฐบาล/คนที่ผลักดันโครงการนี้

(3)   วิกฤติสร้างโอกาส หรือ โอกาสครั้งนี้ สร้างวิกฤติใหม่

 คำถามว่า “วิกฤติสร้างโอกาส หรือ วิกฤตินี้ สร้างวิกฤติใหม่” นี้ เป็นคำถามที่คนไทยควรถามรัฐบาลเพื่อให้เกิดการพิจารณาทบทวนโครงการให้รอบคอบในทุกมิติ เพราะในหลาย ๆ โครงการที่รัฐบาลไทยเคยตัดสินใจ ไม่ว่าจะเป็น โครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกในบริเวณฝั่งอันดามัน โครงการก่อสร้างนิคมอุตสาหกรรมในหลาย ๆ จังหวัด โครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน หรือแม้แต่โครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ฯลฯ หลายโครงการ “ไม่เกิดขึ้น” หรือ “เกิดขึ้นแล้ว แต่ยังไม่ประสบผลสำเร็จตามเป้าหมาย” หรือ “เกิดขึ้นแล้ว แต่ไม่มีโอกาสสำเร็จตามเป้าหมาย”

หากประสบผลสำเร็จตามที่ได้วางแผนไว้ เราก็คงมั่นใจได้ว่า เป็น “โอกาส” ที่เกิดขึ้นจากวิกฤตินี้ได้ แต่หากโครงการนี้ “ล้มเหลว” ไม่เป็นไปตามแผนที่วาดฝันไว้ สิ่งที่จะเกิดขึ้นกับประเทศ คือ “วิกฤติครั้งใหม่” สำหรับประเทศและคนไทยทุกคน ที่ซ้อนทับกับ “วิกฤติเดิม” ที่เรากำลังเผชิญอยู่

รัฐบาลจะทำเราจะมั่นใจได้อย่างไรว่า โครงการ “คลองไทย” และ “แลนด์บริดจ์” นี้ จะ “เป็น “โอกาส” ในวิกฤติอย่างแน่นอน”

3.   บทเรียนจากยุโรป : คลองคีล (Kiel Canal) กับภาพสะท้อนถึง “คลองไทย”

“คลองคีล (Kiel Canal)” หรือชื่อในภาษาเยอรมันคือ Nord-Ostsee-Kanal ตั้งอยู่ทางตอนเหนือของเยอรมนี ขุดขึ้นเพื่อเชื่อมต่อทะเลบอลติก (ที่เมืองคีล : Kiel-Holtenau) กับทะเลเหนือ (ที่เมืองบรุนส์บึทเทิล : Brunstuttel) คลองยาวประมาณ 98 กิโลเมตร (61 ไมล์) เปิดใช้งานตั้งแต่ปี ค.ศ. 1895 ช่วยลดระยะทางการเดินเรือที่แต่เดิมต้องแล่นอ้อมคาบสมุทรจัตแลนด์ของเดนมาร์ก ได้ถึง 460 กิโลเมตร (290 ไมล์) รวมทั้งช่วยเลี่ยงการเดินเรือในทะเลที่มีความเสี่ยงในการเกิดพายุอันตรายด้วย

โครงการ “คลองไทย (Thai Canal)” หรือ “โครงการขุดคอคอดกระ” คือ แนวคิดการสร้างคลองเชื่อมอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน ซึ่งมีการศึกษาความเป็นไปได้ไว้หลายแนวทาง ข้อสรุป ณ ปัจจุบันพบว่า แนวทางที่มีความเป็นไปได้สูงสุด คือ “คลองไทย 9A” ที่ผ่านจังหวัดสงขลา พัทลุง นครศรีธรรมราช ตรัง และกระบี่ รูปแบบการขุดคลอง เป็นแบบคลองคู่ขนาน ระยะทางประมาณ 135 กิโลเมตร สามารถย่นระยะทางเดินเรือขนส่งสินค้าและน้ำมันได้ประมาณ 1,200 – 3,500 กิโลเมตร เมื่อเทียบกับการแล่นเรืออ้อมผ่านช่องแคบมะละกา รวมทั้งปลอดภัยจากการเผชิญกับโจรสลัดในช่องแคบมะละกา ซึ่งคาดว่าจะเพิ่มศักยภาพการขนส่งทางเรือของไทย ทั้งการขนส่งสินค้า และการเคลื่อนย้ายกำลังพลทางทหาร ระหว่างอ่าวไทยกับอันดามันได้อย่างอิสระและรวดเร็ว

การเปรียบเทียบ “คลองไทย” กับ “คลองคีล” ในเยอรมนี ช่วยให้เราเห็นภาพความท้าทายที่ชัดเจน คลองคีลเป็นเส้นทางตัดผ่านคาบสมุทรจัตแลนด์เพื่อเชื่อมทะเลบอลติกกับทะเลเหนือ เช่นเดียวกับการเชื่อมทะเลฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน แม้ว่าคลองคีลจะเป็นเส้นทางน้ำที่มนุษย์สร้างขึ้นที่มีเรือสัญจรผ่านหนาแน่นที่สุดแห่งหนึ่งของโลก แต่ในเชิงธุรกิจ คลองคีลกลับไม่ได้สร้างกำไรมหาศาลจากค่าธรรมเนียมผ่านทาง แต่ถูกมองว่าเป็น “บริการสาธารณะ” ที่รัฐต้องแบกรับค่าบำรุงรักษาจำนวนมาก (แม้ว่าคลองคีลเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐบาลเยอรมนี แต่หลังสงครามโลกครั้งที่ 1 สนธิสัญญาแวร์ซายส์ วางข้อกำหนดบังคับให้คลองคีลเป็นเส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศ และการที่เยอรมนียอมแบกรับภาระค่าใช้จ่ายก็เพื่อความมั่นคงทางทหาร (ในอดีต) รวมทั้งคลองคีล มีเส้นทางที่สามารถเชื่อมโยงกับเส้นทางการเดินเรือภายในของประเทศ)

สำหรับโครงการ “คลองไทย” ความท้าทายนั้นซับซ้อนกว่า “คลองคีล” หลายเท่า :

• อุปสรรคทางกายภาพ : ระดับน้ำในสองฝั่งทะเลที่ต่างกัน (อย่างน้อย 3 เมตร) และขึ้นลงไม่พร้อมกัน บังคับให้ต้องสร้างระบบประตูกั้นน้ำ (Lock System) ทั้งฝั่งอ่าวไทย และอันดามัน เพื่อควบคุมระดับน้ำภายในคลองให้คงที่และมีความปลอดภัยในการเดินเรือ ซึ่งหมายถึงต้นทุนการลงทุนการก่อสร้างที่สูงขึ้น และค่าใช้จ่ายในการดำเนินการ (Operating Cost) จำนวนมหาศาลที่ต้องจ่ายอย่างต่อเนื่องตลอดเวลา ซึ่งส่งผลต่อค่าธรรมเนียมในการผ่านทางที่สูงขึ้น
• คอขวดของเวลา : ระบบประตูกั้นน้ำจะจำกัดจำนวนเรือที่ผ่านได้ต่อวัน และทำให้เกิดการรอคิว (Congestion) หากเรือต้องเสียเวลารอคิว 1-2 วัน ความคาดหมายที่จะประหยัดเวลาในการเดินเรือ ก็แทบจะไม่มีผลในเชิงพาณิชย์ เมื่อเทียบกับการแล่นผ่านช่องแคบมะละกาที่กว้างขวางและ “ไม่มีค่าผ่านทาง”

4. Land Bridge : ทางเลือกที่มาพร้อมกับปัญหาการขนถ่ายสินค้าซ้ำซ้อน (Double Handling)

เมื่อโครงการ “คลองไทย” ถูกตั้งคำถามโดยเฉพาะในด้านความมั่นคง รัฐบาลจึงเสนอ “แลนด์บริดจ์” เป็นทางเลือก แต่ในมุมมองของนักโลจิสติกส์ โครงการนี้เผชิญกับปัญหาใหญ่ที่เรียกว่า “Double Handling” หรือ “การขนถ่ายสินค้าซ้ำซ้อน” รวมทั้งปัญหาอื่นๆ อีกมากมาย โดยเฉพาะในส่วนของการจัดการด้าน “โลจิสติกส์” ที่ทุกวันนี้ เรายังไม่สามารถแก้ไขปัญหาได้ ผมแว่วได้ยินว่าในปัจจุบันนี้ แค่รถเอาสินค้าไปส่งเพื่อขนถ่ายลงเรือที่ “ท่าเรือแหลมฉบัง” ของเรา “ต้องรอคิว” ในการขนถ่ายถึงกว่า 10 ชั่วโมง ซึ่งหากลองนึกดูว่าในโครงการ “Land Bridge” นี้ เราต้องพบกับการขนถ่ายที่เรียกว่า “Double Handling” แล้วจะเป็นอย่างไร จะมีใครสนใจที่จะเข้ามาใช้บริการหรือไม่ เพราะเป้าประสงค์หลักที่สายการเดินเรือต่างๆ คาดหวัง คือ “ความสะดวก” และ “เวลาที่ลดลง” ที่สามารถชดเชยกับเวลาและค่าใช้จ่ายในการอ้อมแหลมมลายู

• สินค้าคอนเทนเนอร์ : หากเรือแม่ขนาด 20,000 ตู้ (TEUs) การที่ต้องยกตู้ลงทั้งหมดเพื่อขึ้นรถไฟข้ามฝั่ง และยกขึ้นเรืออีกครั้ง จะต้องใช้ทรัพยากรและเวลามหาศาล รถไฟต้องวิ่งกี่เที่ยว? ปั้นจั่นต้องมีกี่ตัว? ต้นทุนการยกขึ้น-ลง (Lift-on/Lift-off) สองรอบ จะทำให้ค่าขนส่งรวมแพงกว่าการแล่นอ้อมสิงคโปร์หรือไม่?
• สินค้าของเหลว (น้ำมัน/ก๊าซ) : การสูบถ่ายน้ำมันจากเรือ VLCC ขนาด 300,000 ตัน ต้องใช้เวลาหลายสิบชั่วโมง และหากไม่มีเรือรอรับที่ปลายทางอีกฝั่ง ก็ต้องลงทุนสร้างคลังเก็บน้ำมัน (Tank Farm) ขนาดใหญ่ ซึ่งเป็นการเพิ่มขั้นตอนการขนถ่ายสินค้า อีก 2 รอบ ทำให้สูญเสียทั้งเวลา และเพิ่มความเสี่ยงด้านคลามปลอดภัย และสิ่งแวดล้อม
• สินค้าเทกอง (Bulk) : แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยในเชิงเศรษฐศาสตร์ที่จะนำสินค้าเทกองมาผ่านการขนส่งโดยการใช้เส้นทาง Land Bridge เนื่องจากต้นทุนต่อหน่วยจะสูงจนไม่สามารถแข่งขันได้

ในทางธุรกิจการเปลี่ยนมาใช้เส้นทาง “แลนด์บริดจ์” เป็นเรื่องที่บริษัทเดินเรือคงต้องพิจารณาถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ การย่นระยะการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาได้ 4-5 วัน (คลองคีล ลดเวลาการเดินทางอ้อมคาบสมุทรจัตแลนด์ได้โดยเฉลี่ย12-18 ชั่วโมง ถึง 1 หรือ 2 วัน ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศ ความหนาแน่นของการจารจร และความเร็วของเรือ แต่หลีกเลี่ยงเส้นทางเดินเรือที่เสี่ยงอันตรายจากพายุ ในขณะที่คลองสุเอช ลดเวลาการเดินทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮปได้ 8-10 วัน และคลองปานามา ลดเวลาการเดินเรืออ้อมทวีปอเมริกาได้โดยเฉลี่ย 10-14 วัน) แต่มีต้นทุนค่าธรรมเนียมผ่านทาง ค่าใช้จ่ายและเวลาที่เสียไปในการขนถ่ายสินค้า และความเสี่ยงสินค้าเสียหาย/สูญหายจากการขนถ่าย ที่เพิ่มต้นทุน แม้ลดเวลาเดินเรือ (ประหยัดน้ำมัน) ได้จริง แต่เพียงแค่ 4-5 วัน หรืออาจลดเวลาไม่ได้ เพราะเสี่ยงกับการเสียเวลารอคิว และรอขนถ่ายสินค้า ที่อาจเกิดปัญหาอื่น ๆ ขึ้น และต้องเสีบเวลาในการแก้ไข การใช้ช่องแคบมะละกาที่คุ้นเคย และไม่เสียค่าใช่จ่าย จึงน่าจะเป็นทางเลือกดีกว่า  

ต้นทุนโลจิสติกส์รวม (Total Logistics Cost)ของ “สินค้าคอนเทนเนอร์” และ “สินค้าของเหลว (น้ำมัน/ก๊าซ)”

5. มายาคติของ “เมืองใหม่” และ “นิคมอุตสาหกรรม” ในที่ยุคห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) เปลี่ยนทิศ

ความคาดหวังว่าจะดึงการลงทุนทั้งประเด็น “เมืองใหม่และนิคมอุตสาหกรรม” จากต่างประเทศนั้น ไม่ใช่เรื่องง่ายอย่างที่คิด และอาจเป็นเพียงการสร้างภาพฝันที่เกินจริง เพราะ

(1)   ความเฉื่อย (ความไม่พร้อม) เชิงโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure Inertia) ของไทย เนื่องจากอุตสาหกรรมต่อเนื่องที่เกี่ยวข้องกับการเดินเรือสินค้า เช่น อู่ซ่อมเรือ คลังสินค้า และการเติมน้ำมัน (Bunkering) ได้ฝังรากลึกอยู่ในสิงคโปร์และมาเลเซียมานาน ทั้งในด้านเทคโนโลยี ระบบการเงิน และระบบนิเวศทางธุรกิจ การจะดึงให้การเดินเรือสินค้าย้ายเส้นทางขนส่งสินค้าจากช่องแคบมะละกา มาใช้เส้นทาง “Land Bridge” ของไทยได้ ต้องมี “แรงจูงใจ” ที่มากกว่าเหตุผลในเรื่องระยะทางที่สั้นลง

(2)   รูปแบบใหม่ในการดำเนินธุรกิจ (New Normal) ที่ปรับเปลี่ยนไปสู่เทคโนโลยีสมัยใหม่ และระบบอัตโนมัติ (Industry 4.0 & Digital Transformation) การสร้างห่วงโซ่อุปทานที่ยืดหยุ่น (Resilient Supply chain) ลดการพึ่งพาวัตถุดิบ/การดำเนินงานในห่วงโซ่อุปทานจากแหล่งเดียว โดยบูรณาการการจัดการห่วงโซ่อุปทานตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำด้วยเทคโนโลยีดิจิทัล (Digital Supply Chain) ที่มีความโปร่งใส แม่นยำ รวดเร็ว และเป็นปัจจุบัน การทำธุรกิจแบบ E-commerce และการใช้ AI ช่วยในการตัดสินใจและประสิทธิภาพในการผลิต/ดำเนินการ รวมทั้งมาตรฐานความปลอดภัย สุขอนามัย และการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม การสร้างนิคมอุตสาหกรรมแบบดั้งเดิม (Old Paradigm) ตามเส้นทาง “คลองไทย” หรือ “Land Bridge” อาจไม่ตอบโจทย์ความต้องการของอุตสาหกรรมในอนาคตที่เน้นความคล่องตัวมากกว่าการมีฐานการผลิตขนาดใหญ่แห่งเดียว

หลายฝ่ายที่สนับสนุนโครงการต่างฝันว่า หากโครงการนี้สำเร็จ “เราจะสามารถแข่งกับสิงคโปร์” ได้ โดยลืมข้อเท็จจริงไปว่า สิงคโปร์ไม่ใช่แค่ท่าเรือ แต่เป็นFinancial & Legal Hub สำหรับการเดินเรือด้วย การขุดคลองอย่างเดียวโดยไม่มีระบบนิเวศเหล่านี้รองรับ จึงแทบไม่มีโอกาสชนะในเชิงพาณิชย์

บทเรียนจากนิคมอุตสาหกรรมหลายแห่งในประเทศไทยที่เป็น “นิคมร้าง” คือเครื่องเตือนใจว่า การสร้างโครงสร้างพื้นฐานโดยไม่มี “Demand ที่แท้จริงรองรับ” หรือการพยายาม “ฝืนกลไกตลาดเดิม” ที่มีประสิทธิภาพอยู่แล้ว อาจเป็นการตำน้ำพริกละลายแม่น้ำที่สูญเปล่าไทยไม่ได้ประโยชน์อย่างคุ้มค่า

6.  จากท่าเรือน้ำลึกปากบารา ถึงท่าเรือน้ำลึกระนอง : บทเรียนของไทย 30 ปี ที่ถูกลืม

ตลอด 30 ปีที่ผ่านมา ความพยายามสร้างท่าเรือฝั่งอันดามัน ไม่ว่าจะเป็นท่าเรือน้ำลึกปากบารา จังหวัดสตูล ท่าเรือภูเก็ต และท่าเรือน้ำลึกระนอง ล้วนล้มเหลวโดยสิ้นเชิง ทั้ง ๆ ที่ โครงการดังกล่าว “ผ่าน” การใช้งบประมาณจำนวนมากเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ รวมทั้งออกแบบ ของหน่วยงานต่าง ๆ ในระดับประเทศมาแล้วทั้งสิ้น แต่ก็ยังไม่สามารถดำเนินโครงการได้ จากปัญหาที่คล้าย ๆ กับโครง “Mega project” หลาย ๆ โครงการ คือ ความขัดแย้งระหว่างภาครัฐกับเอกชน ในประเด็นความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ผลกระทบต่อทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม เนื่องจากต้องถมทะเล หรือขุดลองร่องน้ำ ซึ่งส่งผลต่อวิถีชีวิตชุมชน อาชีพ โดยเฉพาะการท่องเที่ยวทางทะเลของภาคใต้ที่มิใช่เฉพาะคนไทย แต่เป็นแหล่งท่องเที่ยวทางธรรมชาติ และเชิงนิเวศที่รู้จักและได้รับการยอมรับในระดับโลก ในขณะที่ท่าเรือน้ำลึกภูเก็ตที่เริ่มโครงการไปแล้ว ก็ยังมีปัญหาในด้านการบริหารจัดการ ความปลอดภัย การพัฒนาและการขยายขีดความสามารถในการรองรับเรือสำราญขนาดใหญ่ เพราะท่าเรือถูกออกแบบมาเพื่อการขนส่งสินค้าเป็นหลัก แต่เรือที่เข้ามาใช้บริการส่วนใหญ่เป็นเรือท่องเที่ยว รวมทั้งยังมีกลุ่มอิทธิพลแสวงหาประโยชน์โดยมิชอบ

สิ่งที่น่ากังวลคือ “เราไม่เคยสรุปบทเรียนจากความล้มเหลวเหล่านั้น” เพื่อเรียนรู้ข้อผิดพลาด เพื่อแก้ไข ป้องกัน หรือปรับเปลี่ยนแผนงาน/วิธีการ แต่กลับเลือกที่จะสร้าง “ความหวังใหม่” บน “สมมติฐานเดิม ๆ” ที่ยังไม่ได้รับการพิสูจน์ถึงความคุ้มค่าอย่างรอบด้าน

7.  บทเรียนจากศรีลังกา : ท่าเรือนานาชาติฮัมบันโตตา (Hambanbota International Port)

“ท่าเรือนานาชาติฮัมบันโตตา (Hambanbota International Port)” เป็นท่าเรือน้ำลึกตั้งอยู่ทางตอนใต้ของประเทศศรีลังกา ใกล้เส้นทางเดินเรือหลักที่เชื่อมระหว่างเอเชียกับยุโรปซึ่งมีการเดินเรือหนาแน่นที่สุดแห่งหนึ่งในโลก จึงมีศักยภาพในการเป็นศูนย์กลางการขนส่งและการเติมน้ำมัน มีความคุ้มค่าในเชิงพาณิชย์ แนวคิดเรื่องการสร้างท่าเรือที่ฮัมบันโตตาถูกเสนอขึ้นเพื่อลดแรงกดดันทางเศรษฐกิจในพื้นที่แออัดรอบเมืองหลวงเก่าโคลัมโบ และท่าเรือหลักของศรีลังกา และเพื่อขยายการพัฒนาอุตสาหกรรมไปยังภูมิภาคทางใต้ การศึกษาความเป็นไปได้ชี้ให้เห็นว่าท่าเรือน้ำลึกในฮัมบันโตตา ซึ่งอยู่ใกล้กับเส้นทางเดินเรือที่พลุกพล่านที่สุดแห่งหนึ่งของโลก มีความคุ้มค่าในเชิงพาณิชย์

การก่อสร้างท่าเรือ “ฮัมบันโตตา” ได้รับการสนับสนุนเงินกู้ยืมจากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าแห่งประเทศจีน (China EXIM Bank) ที่เสนออัตราดอกเบี้ยที่แข่งขันได้ในเชิงพาณิชย์ โดยมีการกำกับดูแลการบริหารจัดการโครงการหรือ นโยบาย การคลังของศรีลังกาน้อยมาก ประกอบกับอุตสาหกรรมการก่อสร้างของจีนซึ่งมีประสิทธิภาพสูงสามารถสร้างท่าเรือได้ในราคาที่ค่อนข้างต่ำ ท่าเรือเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2553 โดยมีเป้าหมายเพื่อเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางเรือที่สำคัญระดับโลก แม้ว่าท่าเรือจะมีศักยภาพที่จะพัฒนาได้อย่างยั่งยืน แต่ด้วยการวางแผนจัดการโครงการ และการบริหารการเงินที่ผิดพลาด ไม่ได้สร้างฐานการค้าหรือพัฒนาอุตสาหกรรมรอบ ๆ ท่าเรือ “ฮัมบันโตตา” เสียก่อน กลับไปรีบเร่งระดมทุนเพิ่มเติมจากจีนเพื่อขยายท่าเรือให้ใหญ่ที่สุดในเอเชียใต้ ทำให้ท่าเรือประสบกับภาวะขาดทุนเกือบตลอดช่วงทศวรรษ 2020 (พ.ศ. 2553-2562)

แม้จะประสบกับภาวะขาดทุนและการผิดนัดชำระหนี้ การพัฒนาท่าเรือก็ยังดำเนินการต่อไป การก่อสร้างระยะที่สอง เริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2555 หลังจาก China EXIM Bank ให้เงินกู้เพิ่มเติม โดยมีข้อตกลงให้ บริษัท China Harbour Engineering Port และบริษัท China Merchants Port ร่วมกันดำเนินการและถือหุ้นท่าเรือ 65% เป็นเวลา 35 ปี หลังจากนั้นกรรมสิทธิ์จะถูกส่งคืนให้ท่าเรือศรีลังกา โดย 35 % ของรายได้ในช่วงเวลานี้จะนำไปใช้ชำระคืนเงินกู้จาก China EXIM

ในปี พ.ศ.2559 แม้ว่าท่าเรือ “ฮัมบันโตตา” จะมีกำไรจากการการดำเนินงาน 1.81 ล้านดอลลาร์สหรัฐ แต่ก็ไม่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ เพราะยังต้องนำไปชำระหนี้ก่อสร้างถึง 134 ล้านดอลลาร์สหรัฐ และมีผลการขาดทุนสะสมสูงถึง 696 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ในปี พ.ศ. 2560 รัฐบาลศรีลังกาตัดสินใจแปรรูปยกเลิกข้อตกลงเดิม และก่อตั้งกลุ่มท่าเรือนานาชาติฮัมบันโตตา (HIPG) ซึ่งต่อมากลายเป็นกิจการร่วมค้า หลังจากที่ บริษัท China Merchants Port ซื้อหุ้น 85% ใน HIPG โดยได้รับอนุญาตให้เช่าท่าเรือเป็นเวลา 99 ปี

นับจาก ปี พ.ศ. 2560 ท่าเรือฮัมบันโตตามีการฟื้นตัวและเติบโตอย่างต่อเนื่อง กลายเป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าที่คึกคักในมหาสมุทรอินเดีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนถ่ายสินค้าในธุรกิจยานยนต์ (RO-RO) ซึ่งมีปริมาณการหมุนเวียนสูง และคาดว่าท่าเรือจะสามารถสร้างผลกำไรและสร้างความมั่งคั่งทางเศรษฐกิจให้กับศรีลังกาได้ในระยะยาว การปิดช่องแคบฮอร์มุซ และบาบเอลมันเดบ ส่งผลเรือสินค้าจากเอเชีย-ยุโรปต้องเปลี่ยนเส้นทางอ้อมทะเลแดง และส่งผลในทางบวกให้ท่าเรือแห่งนี้

เดิมการก่อสร้างท่าเรือนานาชาติท่าเรือ “ฮัมบันโตตา” มีเป้าหมายเพื่อเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางเรือที่สำคัญระดับโลก แต่ท่าเรือแห่งนี้กลับกลายเป็นสัญลักษณ์ของการทุจริตของประธานาธิบดีมหินทะ ราชปักษาและครอบครัว ซึ่งถูกโค่นล้มอำนาจโดยการลุกฮือของประชาชนในปี พ.ศ. 2565 และเป็นประเด็นที่ถูกนำไปกล่าวถึง ว่า เป็นยุทธศาสตร์ “กับดักหนี้” ที่จีนสร้างขึ้นเพื่อเข้ามามีอิทธิพลในศรีลังกา ซึ่งมีคความสำคัญในเชิงภูมิรัฐศาสตร์กับอินเดีย

การเข้ามาของจีนในศรีลังกาได้สร้างความกังวลให้กับอินเดีย ผู้สังเกตการณ์ทั้งชาวอินเดีย อเมริกัน และยุโรปหลายคนตั้งข้อสังเกตถึงผลประโยชน์ทางภูมิรัฐศาสตร์ของจีนในการสร้างท่าเรือแห่งนี้ เนื่องจาก ศรีลังกาตั้งอยู่บนเส้นทางเดินเรือที่สำคัญ ซึ่งถือว่าจำเป็นต่อความมั่นคงทางการค้าและทางทะเลของจีน ขณะเดียวกันศรีลังกาก็อยู่ในอิทธิพลของอินเดียซึ่งเป็นคู่แข่งที่เติบโตเร็วที่สุดของจีน และตั้งอยู่ห่างจากศรีลังกาไปทางเหนือไม่ถึง 100 กิโลเมตร การลงทุนในโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้ในศรีลังกาจะทำให้จีนมีอิทธิพลทางการเมือง และสร้างฐานที่มั่นในมหาสมุทรอินเดียตอนใต้ ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าห่วงโซ่อุปทานที่สำคัญของจีนจะยังคงเปิดอยู่ได้ในยามที่เกิดความตึงเครียดกับอินเดียหรือสหรัฐอเมริกา

นอกจากนี้ ท่าเรือ “ฮัมบันโตตา” ยังตั้งอยู่ในเส้นทางสายไหมทางทะเลแห่งศตวรรษที่ 21 (ส่วนทางทะเลของโครงการ Belt and Road Initiative ของจีน) ซึ่งทอดยาวจากชายฝั่งจีนผ่านคลองสุเอซไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ต่อไปยังภูมิภาคเอเดรียติกตอนบนของเมืองตรีเอสเต (Trieste) เมืองท่าทางตะวันออกเฉียงเหนือของอิตาลี ซึ่งมีเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อกับ ยุโรป กลางและยุโรปตะวันออก

กรณีศึกษาจาก “ท่าเรือฮัมบันโตตา (Hambantota International Port)” ของศรีลังกา ถือเป็นบทเรียนราคาแพงที่ทั่วโลกนำมาเป็นอุทาหรณ์ โดยเฉพาะในมิติของ “กับดักหนี้” และ “ความคุ้มค่าเชิงยุทธศาสตร์” ซึ่งมีประเด็นสำคัญที่ประเทศไทยต้องนำมาขบคิดอย่างหนักหากจะเดินหน้าโครงการแลนด์บริดจ์ ดังนี้

กล่าวโดยสรุป : บทเรียนจากศรีลังกาสนับสนุนแนวคิดที่ว่า “การลงทุนในสิ่งที่เรามีและถนัด” อย่างเกษตรอุตสาหกรรม (Agro-industries) มีความเสี่ยงต่ำกว่ามาก เพราะเป็นการ “สร้างความมั่งคั่งจากภายใน (Internal Strength)” ไม่ต้องรอพึ่งพิงเพียงแค่ “ค่าผ่านทาง” หรือ “ความเมตตาจากสายเดินเรือต่างชาติ” เหมือนกรณีท่าเรือ “ฮัมบันโตตา”

8. ทรัพยากรธรรมชาติ สิ่งแวดล้อม วีถีชีวิต อาชีพและพื้นที่ทำกิน : ต้นทุนที่ “คนไทย (คนใต้)” ต้องจ่ายเพื่อ “คลองไทย” และ “แลนด์บริดจ์”

เป็นที่ทราบกันดีว่า “โครงการระดับ Mega Project” ทั้ง “คลองไทย” หรือ “แลนด์บริดจ์” ที่เปลี่ยนภูมิสัณฐานของประเทศขนาดนี้ ย่อมส่งผลกระทบในวงกว้างและลึกซึ้งกว่าแค่เรื่องตัวเลขทางเศรษฐกิจ การคำนวณความคุ้มค่าตัวเลขกำไรในหน้ากระดาษ โดยลืมคำนวณ “ต้นทุนทางธรรมชาติ” และ “วิถีชีวิต” ที่ต้องสูญเสียไปอย่างถาวร ซึ่งผลกระทบที่เกิดขึ้นมีมูลค่ามหาศาลและยากที่จะกู้คืนได้ แม้ว่าทุกโครงการจะมีการศึกษาผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อมก็ตาม แต่คำถามคือ ผลการศึกษาทำไปเพื่อให้เป็นไปตามเกณฑ์ที่กฎหมายกำหนด หรือคำนึงถึงคุณค่าและความสำคัญของสิ่งแวดล้อมอย่างแท้จริง  ดังนั้น จึงขอวิเคราะห์ผลกระทบเบื้องต้นและรอบด้าน (Comprehensive) ว่าหากมีการดำเนินโครงการ “คลองไทย” หรือ “แลนด์บริดจ์” แล้ว จะส่งผลกระทบอย่างไร

(1)    ผลกระทบต่อทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (Environmental Impact) การขุดคลองหรือสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ในภาคใต้ ไม่ใช่แค่การขุดดิน แต่คือการทำลายสมดุลของระบบนิเวศที่เป็น “ปอด” และ “อู่ข้าวอู่น้ำ” ของทะเลไทยทั้งสองฝั่ง เพราะเป็นการ

• การตัดขาดระบบนิเวศบก คลองที่ถูกขุดขึ้น จะทำหน้าที่เป็นสิ่งกีดขวางถาวรที่ตัดขาดเส้นทางเคลื่อนย้ายของสัตว์ป่า และทำลายพื้นที่ป่าต้นน้ำในแนวเส้นทางที่ขุดคลอง  
• สมดุลน้ำสองฝั่งทะเล การเชื่อมต่ออ่าวไทยและอันดามันที่มีระดับน้ำและระบบนิเวศต่างกัน อาจนำไปสู่การรุกรานของ “ชนิดพันธุ์ต่างถิ่น” (Invasive Species) ที่ติดมากับน้ำอับเฉาเรือ ซึ่งจะเข้าไปทำลายสัตว์น้ำท้องถิ่นที่เป็นรายได้หลักของประมงพื้นบ้าน

(2)    ความเสี่ยงด้านมลพิษและ “ฝันร้าย” จากน้ำมันรั่วไหล (Oil Spills & Pollution) ภาคใต้ของไทยมีชื่อเสียงระดับโลกเรื่องความใสของน้ำทะเลและแนวปะการังที่งดงาม การเปลี่ยนพื้นที่ให้เป็นเส้นทางเดินเรือหนาแน่นจึงมีความเสี่ยงสูงมาก จาก

• ความเสี่ยงน้ำมันรั่วไหล หากเกิดอุบัติเหตุเรือเกยตื้น หรือน้ำมันรั่วไหลในพื้นที่ปิดอย่างแนวคลองหรือใกล้ชายฝั่งอันดามัน “การขจัดคราบน้ำมันจะทำได้ยากมาก” และผลกระทบจะคงอยู่ยาวนานหลายทศวรรษ
• มลพิษทางน้ำและอากาศ : เรือขนาดใหญ่ปล่อยน้ำเสีย ขยะ และเขม่าควันมหาศาล ซึ่งจะสะสมในพื้นที่โครงการและส่งผลกระทบต่อสุขภาพของคนในชุมชนโดยรอบ

(3)    ผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการท่องเที่ยว (Impact on Tourism) การท่องเที่ยวภาคใต้คือรายได้หลักที่อยู่บนฐานของ “แหล่งท่องเที่ยวทางธรรมชาติ” ที่สามารถ “เก็บกินได้ตลอดไป” แต่โครงการ “คลองไทย” หรือ “แลนด์บริดจ์” อาจทำให้ภาพลักษณ์ “Siam Paradise” กลายเป็น “Industrial Zone”

• การสูญเสียจุดขายทางธรรมชาติ  แหล่งท่องเที่ยวระดับโลกในจังหวัด กระบี่ ตรัง หรือพังงา อาจหมดความน่าสนใจหากมีเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่แล่นผ่านเป็นฉากหลัง หรือมีคราบน้ำมัน เขม่าควัน และเสียงรบกวนจากเรือบรรทุกสินค้า รวมทั้งขยะทะเลเพิ่มขึ้น
• การท่องเที่ยวชุมชนล่มสลาย วิถีชีวิต “โฮมสเตย์” หรือการท่องเที่ยวเชิงนิเวศที่กำลังเติบโตจะถูกแทนที่ด้วยโรงงานและท่าเรือ ซึ่งสร้างรายได้กระจายตัวน้อยกว่าการท่องเที่ยว

(4)    ผลกระทบมิติสังคมและวัฒนธรรม (Socio-Cultural Impact)

ราคาที่ต้องจ่าย : ผลกระทบที่ประเมินค่าไม่ได้

9.  มอง Land Bridge โลก แล้วหันกลับมามองไทย : บทเรียนจากความสำเร็จและความล้มเหลว

“Land Bridge” อาจเป็นเรื่องใหม่สำหรับไทย แต่หากเรามองไปทั่วโลก เราจะพบว่า โครงการเชื่อมต่อทะเลและมหาสมุทรทั่วโลก นั้น มีอยู่หลายโครงการเลยทีเดียว จากการสำรวจโครงการในลักษณะนี้ทั่วโลก พบว่าโครงการที่ “ไปรอด” กับโครงการที่ “ไปไม่ถึงฝั่งฝัน” มีเส้นแบ่งที่ชัดเจน ซึ่งประเทศไทยควรนำมาเป็นบทเรียนก่อนการลงทุนมหาศาล ดังนี้

(1) บทเรียนจากความสำเร็จ : ต้องมี “สินค้าตัวเอง” และ “ตลาดในบ้าน” (The Domestic Demand)

• North American Landbridge (สหรัฐฯ) : ประสบความสำเร็จสูงสุดในการเชื่อมแปซิฟิก-แอตแลนติก ไม่ใช่เพราะแข่งกับคลองปานามา แต่เพราะใช้ส่งสินค้าเข้าสู่ตลาดภายในประเทศที่มีกำลังซื้อขนาดใหญ่ และช่วยลดเวลาได้นับสัปดาห์
• New Eurasian Land Bridge (จีน-ยุโรป) : อยู่ได้เพราะตอบโจทย์สินค้ากลุ่ม Niche (เช่น อิเล็กทรอนิกส์ อะไหล่รถยนต์) ที่ต้องการความเร็วมากกว่าเรือแต่ถูกกว่าเครื่องบิน และมีรัฐบาลอุดหนุนเพื่อสร้างยุทธศาสตร์การค้า

(2) บทเรียนจากความล้มเหลว : กับดักหนี้และมายาคติเรื่องทางผ่าน (The Transit Trap)

• Hambantota (ศรีลังกา) : เป็นอุทาหรณ์ที่ชัดเจนที่สุด เมื่อสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ในทำเลที่เรือผ่านเยอะ แต่ไม่มีอุตสาหกรรมในประเทศรองรับ สุดท้ายเรือไม่แวะ รายได้ไม่พอจ่ายหนี้ จนต้องสูญเสียสิทธิการบริหารพื้นที่ให้ต่างชาตินานถึง 99 ปี
• Tehuantepec Isthmus (เม็กซิโก) : พยายามทำแลนด์บริดจ์แข่งกับคลองปานามามาหลายทศวรรษ แต่ไม่สามารถเกิดได้จริงเพราะต้นทุนการ “ยกของขึ้น-ลง” (Double Handling) แพงกว่าและยุ่งยากกว่าการแล่นเรือผ่านคลองตรงๆ

(3) ย้อนกลับมามอง Land Bridge ไทย : โอกาสหรือความเสี่ยง?

เมื่อนำบทเรียนโลกมาเทียบกับโครงการระนอง-ชุมพร พบประเด็นที่ไทยต้องตีโจทย์ให้แตก ประกอบด้วย

• ระยะเวลาที่ประหยัดได้อาจเป็นเพียงตัวเลข : การลดเวลาได้เพียง 2-3 วัน เมื่อหักลบกับเวลาในการยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นรถไฟและลงเรืออีกฝั่ง ความได้เปรียบนี้แทบจะหายไปหมดเมื่อเทียบกับความสะดวกของช่องแคบมะละกา
• ต้นทุนที่มองไม่เห็น (Hidden Costs) : ค่าใช้จ่ายในการขนถ่าย (Transshipment) ต่อตู้มีความเสี่ยงสูงที่จะแพงกว่าค่าเชื้อเรือเรือที่แล่นอ้อมเล็กน้อย หากไม่มีแรงจูงใจอื่นที่มากพอ สายเดินเรือระดับโลกย่อมเลือกทางที่ต้นทุนต่ำที่สุด
• ฐานเศรษฐกิจที่ขาดหาย : แลนด์บริดจ์ที่สำเร็จทั่วโลกไม่ได้อยู่ได้ด้วย “ค่าธรรมเนียมผ่านทาง” แต่อยู่ได้ด้วย “สินค้า” ดังนั้นหากไทยไม่มีฐาน Agro-industries (เกษตรอุตสาหกรรม) ที่แข็งแกร่งมารองรับที่ปลายทาง แลนด์บริดจ์ก็อาจกลายเป็นเพียง “สะพานร้าง” ที่สร้างหนี้ทิ้งไว้ให้คนรุ่นหลัง

สรุปสั้นๆ คือ “บทเรียนจากทั่วโลกสอนเราว่า Land Bridge ไม่ใช่เครื่องจักรผลิตเงินอัตโนมัติ แต่มันคือโครงสร้างพื้นฐานที่ต้องมี ‘เนื้อใน’ เป็นสินค้าของตัวเองสนับสนุน หากเรามุ่งหวังเพียงจะเป็นทางผ่านให้คนอื่น โดยไม่สร้างฐานการผลิตเกษตรอุตสาหกรรมของเราเอง เราอาจกำลังเดินตามรอยความล้มเหลวมากกว่าความสำเร็จ”

10. ‘ซากของความจริง’ บน ‘ถนนสาย 44’ : บทเรียน ‘Mega project ไทย’ ที่ยังมีลมหายใจ

หากใครมีโอกาสขับรถผ่านทางหลวงหมายเลข 44 หรือถนนสาย “กระบี่-ขนอม” สิ่งที่สะดุดตาที่สุดไม่ใช่ทัศนียภาพสองข้างทาง แต่คือ “เกาะกลางถนนที่กว้างถึง 150 เมตร” ซึ่งรกร้างและว่างเปล่ามานานกว่า 20 ปี

นี่คือ “ซากของความจริง” ที่ตอกย้ำว่า ครั้งหนึ่งประเทศไทยเคย “ฝันใหญ่” กับโครงการ “เซาท์เทิร์นซีบอร์ด” ที่หวังจะสร้าง “แลนด์บริดจ์” เชื่อมอันดามันและอ่าวไทยมาแล้ว แต่ในวันนี้ มันกลับกลายเป็นเพียง “อนุสาวรีย์แห่งความผิดพลาด” ที่ยังมีลมหายใจ และเราไม่เคยจำหรือถอดบทเรียน และเป็นบทเรียนราคาแพงที่รัฐบาลปัจจุบันกำลังพยายามจะ “นับหนึ่งใหม่” ในชื่อโครงการแลนด์บริดจ์ “ชุมพร-ระนอง”

(1) อนุสาวรีย์แห่งการ “คิดไม่ครบ”

ถนนกระบี่-ขนอม หรือ ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 44 (ถนนเซาท์เทิร์นซีบอร์ด) เป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อเชื่อมโยงฝั่งอันดามัน (กระบี่) และอ่าวไทย (ขนอม) ถูกออกแบบมาให้เป็นเส้นทางยุทธภาพ โดยเว้นที่ว่างตรงกลางไว้มหาศาลเพื่อรองรับรถไฟรางคู่และท่อส่งน้ำมัน แต่รัฐบาลในขณะนั้นกลับสร้าง “ถนน” เสร็จก่อน โดยที่ยังไม่สามารถหาข้อสรุปเรื่อง “ท่าเรือน้ำลึก” ทั้งสองฝั่งได้เลย แต่กลับประสบปัญหาไม่เป็นไปตามวัตถุประสงค์หลัก โดยโครงการนี้เริ่มก่อสร้างในสมัยรัฐบาลชวน หลีกภัย เป็นนายกรัฐมนตรี (เมื่อปี 2536) เพื่อเป็นส่วนหนึ่งของโครงการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ (Southern Seaboard) ซึ่งเสร็จสมบูรณ์เมื่อปี 2546 มีจุดประสงค์หลักเพื่อเป็น “แลนด์บริดจ์” (Landbridge) รองรับการขนส่งน้ำมัน รถไฟ และเป็นถนนเชื่อมโยงท่าเรือทั้งสองฝั่ง ที่แม้มีการเตรียมพื้นที่เว้นช่องว่างตรงกลางไว้ 150 เมตร สำหรับรถไฟและท่อส่งน้ำมัน แต่โครงการ “แลนด์บริดจ์” ในรูปแบบที่วาดฝันไว้กลับไม่ได้เกิดขึ้นจริง ทำให้ถนนสายนี้กลายเป็นถนนที่เชื่อมการเดินทางปกติ แต่ไม่ได้ทำหน้าที่เป็น “สะพานเศรษฐกิจ” ตามที่วางแผนไว้

โครงการนี้ถูกมองว่าเป็นหนึ่งใน “ความล้มเหลว” ของโครงการยุทธศาสตร์ที่ “ไปไม่ถึงดวงดาว” เนื่องจากผ่านไปกว่า 20 ปี ก็ยังไม่มีการขยายผลใช้งานพื้นที่ตรงกลางอย่างจริงจัง จนมีการนำโครงการแลนด์บริดจ์มาปัดฝุ่นใหม่ในพื้นที่อื่นอยู่เรื่อยๆ

ปัญหาหลักที่ทำให้โครงการไม่สำเร็จ

บทเรียนในประเด็นนี้ คือ การมีเพียงเส้นทางบก แต่ไร้ท่าเรือน้ำลึกที่ใช้งานได้จริง คือสูตรสำเร็จของความล้มเหลว เพราะสินค้าไม่มีที่ไปและไม่มีที่มา สุดท้ายงบประมาณมหาศาลจึงจมอยู่กับถนนที่ใช้งานได้ไม่ถึงครึ่งของศักยภาพที่ออกแบบไว้

(2) คำสัญญาที่เลือนหาย กับราคาที่คนท้องถิ่นต้องจ่าย

เมื่อ 20 ปีก่อน คนในพื้นที่เคยได้รับคำสัญญาถึงความเจริญมหาศาล การจ้างงานนับแสนตำแหน่ง และเศรษฐกิจที่จะรุ่งเรืองจากการเป็นทางผ่านของสินค้าโลก แต่สิ่งที่เกิดขึ้นจริงคือ (ก) พื้นที่เกษตรกรรมถูกตัดขาด วิถีชีวิตชุมชนเปลี่ยนไป (ข) ความเจริญกระจุกตัวอยู่แค่บนผิวจราจร แต่ “เนื้อใน” ของเศรษฐกิจท้องถิ่นกลับไม่ได้ถูกพัฒนาอย่างยั่งยืน

บทเรียนในประเด็นนี้ คือ แลนด์บริดจ์ที่มุ่งหวังเพียง “ค่าธรรมเนียมทางผ่าน” ไม่เคยสร้างความมั่งคั่งให้คนในพื้นที่ได้อย่างแท้จริง หากไม่มีอุตสาหกรรมนวัตกรรมของตัวเองมารองรับ

(3) จาก “บทเรียนเดิม” สู่ “สมมติฐานเดิม”

สิ่งที่น่ากังวลที่สุดคือ โครงการแลนด์บริดจ์ “ชุมพร-ระนอง” มูลค่า 1 ล้านล้านบาท กำลังเดินบนสมมติฐานเดียวกับ “ถนนสาย 44 ในอดีต” นั่นคือการพยายามดึง “สินค้าคนอื่น” ให้มาใช้ทางลัดของเรา โดย “มองข้ามต้นทุนมหาศาล” ของการขนถ่ายซ้ำซ้อน (Double Handling) และ “แรงต้านจากภาคการท่องเที่ยวที่เข้มแข็งกว่าเดิมหลายเท่า”

บทเรียนในประเด็นนี้ คือ หากรัฐบาลยังคงมองข้าม “ซากของความจริง” บนถนนสาย 44 แล้วไปทุ่มเงินล้านล้านบาทสร้างแลนด์บริดจ์ใหม่ เราอาจไม่ได้เพียงแค่ “สะพานร้าง” เพิ่มขึ้นอีกแห่ง แต่เราอาจเสีย “สมบัติกินได้” อย่างทรัพยากรธรรมชาติและมรดกโลกอันดามันไปอย่างไม่มีวันกลับ

หากเราจะนำ “ซากของความจริง” ของถนนสาย 44 ไปเปรียบเทียบเทียบกับ “ฮัมบันโตตา” ของ “ศรีลังกา” จะตอกย้ำว่าถนนสาย 44 คือ “ร่างจำลอง” ของความพยายามสร้างทางลัดโดยไม่มีอุตสาหกรรมรองรับ เหมือน “ฮัมบันโตตา” ที่เรือไม่ยอมแวะ แต่ถ้าจะนำไปเปรียบเทียบกับ “Land Bridge โลก” จะชี้ให้เห็นว่าถนนเส้นนี้ขาด “Domestic Demand” หรือสินค้าของตัวเองอย่างรุนแรงตามที่บทเรียนโลกสอนไว้

บทสรุป : ถนนสาย 44 สอนเราว่า “โครงสร้างพื้นฐานที่ไม่มีเนื้อใน คือภาระหนี้สินที่ทิ้งไว้ให้คนรุ่นหลัง” ก่อนที่รัฐบาลจะตัดสินใจถมทะเลและเจาะภูเขาในโครงการใหม่ เราควรกลับไปมอง “ซากความจริง” ที่ยังมีลมหายใจเส้นนี้ แล้วถามตัวเองอีกครั้งว่า…

“เราจะซ้ำรอยความผิดพลาดเดิมด้วยมูลค่าที่สูงขึ้นเป็นร้อยเท่า หรือจะเปลี่ยนเข็มทิศมุ่งสู่ “เกษตรอุตสาหกรรม” ที่สร้างความมั่งคั่งจากรากฐานที่คนไทยเป็นเจ้าของเองอย่างแท้จริง?”

11. ความมั่นคงทางอาหารที่ถูกสั่นคลอน : เมื่ออู่ข้าวอู่น้ำถูกแทนที่ด้วยร่องน้ำเดินเรือ

“คลองไทย” หรือ “แลนด์บริดจ์” ไม่เพียงส่งผลกระทบต่อทรัพยากรธรรมชาติ แต่ยังส่งผลต่อ “ระบบนิเวศทางทะเล และทรัพยากรสัตว์น้ำ” ที่ส่งผลกระทบต่อไปยัง อาชีพการทำประมง ซึ่งเป็นอาชีพหลักของคนใต้ และแหล่งอาหารโปรตีนของคนไทย เนื่องจาก การสร้างท่าเรือน้ำลึก นอกจากจะมีการถมทะเล (ตามโครงการท่าเรือน้ำลึกระนอง มีแผนที่จะถมทะเล ประมาณ 6,975 ไร่ และขุดลอกร่องน้ำเพื่อรองรับเรือสินค้าขนาดใหญ่ ระยะทาง 28 กิโลเมตร ส่วนท่าเรือน้ำลึกชุมพร มีแผนที่จะถมทะเล ประมาณ 5,800 ไร่)  ซึ่งเป็น

(1)   การทำลาย “บ้าน” ของสัตว์น้ำ (Destruction of Habitats)

• การสูญเสียแนวปะการังและแหล่งหญ้าทะเล : การถมทะเลเพื่อก่อสร้างท่าเรือ และการขุดลอกร่องน้ำลึกจะทำให้เกิดตะกอนมหาศาลฟุ้งกระจายไปทับถมแนวปะการังและแหล่งหญ้าทะเล ซึ่งเป็นแหล่งวางไข่และที่อยู่อาศัยของสัตว์น้ำวัยอ่อน รวมทั้งเป็นการทำลายแนวประการังที่ใช้เวลานานมากในการเจริญเติบโต
• ป่าชายเลนที่หายไป : แนวคลองหรือท่าเรืออาจต้องตัดผ่านพื้นที่ป่าชายเลน ซึ่งเป็นปราการธรรมชาติและแหล่งอาหารสำคัญของสัตว์น้ำชายฝั่ง

(2)   ผลกระทบต่อวงจรชีวิตและการขยายพันธุ์

• มลพิษทางเสียงใต้น้ำ : เสียงจากการขุดเจาะและเครื่องยนต์เรือยักษ์ที่วิ่งเข้าออกตลอด 24 ชั่วโมง จะรบกวนระบบสื่อสารและการนำทางของสัตว์ทะเลหลายชนิด ส่งผลต่อพฤติกรรมการหากินและการผสมพันธุ์
• การเปลี่ยนแปลงของกระแสน้ำ : การขุดคลองเชื่อมสองฝั่งทะเลจะทำให้ทิศทางและกำลังของกระแสน้ำเปลี่ยนไป ซึ่งอาจส่งผลต่อการพัดพาแพลงก์ตอนและตัวอ่อนสัตว์น้ำ ทำให้สมดุลของห่วงโซ่อาหารในทะเลไทยเปลี่ยนไปอย่างถาวร

(3)   ผลกระทบต่อชาวประมง (Fisheries Impact)

• พื้นที่จับสัตว์น้ำหดตัว : การถมพื้นที่ทะเล การประกาศเขตร่องน้ำเดินเรือและพื้นที่ความมั่นคงรอบท่าเรือ จะทำให้ประมงพื้นบ้านสูญเสียพื้นที่ทำกิน
• ต้นทุนที่สูงขึ้น : เมื่อสัตว์น้ำในแถบชายฝั่งลดลงจากการทำลายระบบนิเวศ และพื้นที่จับปลาเดิมถูกถม ชาวประมงต้องออกเรือไปไกลขึ้น รวมทั้งต้องเปลี่ยนเส้นทางเดินเรืออ้อมออกไปไกลเพื่อให้พ้นแนวเขตท่าเรือ ทำให้เสี่ยงอันตรายมากขึ้น และมีต้นทุนค่าน้ำมันที่สูงขึ้น ซึ่งสวนทางกับจับปลาได้น้อยลง

“ในฐานะคนที่เติบโตมากับกลิ่นคาวปลาและทะเล ผมมองว่าเรากำลังนำ “อู่ข้าวอู่น้ำที่กินได้ชั่วลูกชั่วหลาน” ไปแลกกับ “ทางผ่านของสินค้า” ที่เราไม่ได้เป็นเจ้าของ หากสมการการแลกเปลี่ยนในการดำเนินธุรกิจ (Trade-off) นี้ไม่สามารถชดเชยวิถีชีวิตชาวประมงและฟื้นฟูระบบนิเวศให้กลับมาดีดังเดิมได้จริง เรากำลังทำลายรากเหง้าทางเศรษฐกิจที่แข็งแกร่งที่สุดของภาคใต้ไปอย่างน่าเสียดาย”

เรากำลังแลก “ความมั่นคงทางอาหาร” ที่เลี้ยงดูคนไทยและสร้างรายได้จากการส่งออกสัตว์น้ำมหาศาล ไปกับโครงการที่เป็นเพียง “ทางผ่าน” ซึ่งหากเกิดผลกระทบขึ้นแล้ว อาชีพประมงที่เป็นรากเหง้าของคนใต้มานับร้อยปีอาจต้องล่มสลายลงในชั่วอายุเรา

ความมั่นคงทางอาหารที่ถูกสั่นคลอน : เมื่ออู่ข้าวอู่น้ำถูกแทนที่ด้วยร่องน้ำเดินเรือ

“ในขณะที่ผู้สนับสนุนโครงการมองเห็นเพียง “ตัวเลข GDP” แต่คนในพื้นที่มองเห็น “หยาดเหงื่อและลมหายใจ” ของทรัพยากรธรรมชาติที่จะหายไป การแลกเปลี่ยนทรัพยากรท่องเที่ยวและประมงที่ยั่งยืน ไปกับอุตสาหกรรมทางผ่านที่ไม่แน่นอน คือความเสี่ยงที่คนไทยทั้งประเทศต้องร่วมกันแบกรับ”

อย่างไรก็ตาม ใน “ทุกโครงการที่พัฒนา” ไม่ว่าจะมีขนาดเล็กหรือใหญ่แค่ไหนก็ตาม เรารู้กันดีว่า มี “ผลกระทบ” เกิดขึ้นอย่างแน่นอน ซึ่งในมุมมองของ “นักบริหารจัดการเชิงกลยุทธ์” ที่มองโลกตามความเป็นจริง และไม่ใช่การคัดค้านแบบหัวชนฝา เราจะตั้งคำถามบนบรรทัดฐานของ “ความคุ้มค่าสูงสุด” (Optimality) และ “การบริหารจัดการความเสี่ยง” (Risk Management) ซึ่งหากเราใช้กรอบความคิดแบบ การแลกเปลี่ยนทางธุรกิจ (Trade-off) โดยมีเงื่อนไขว่าต้อง “คุ้มค่า/คุ้มทุนจริง” เราสามารถนำหลักการ (1) เลี่ยง (2) ลด (3) แก้ และ (4) ชดเชย มาวิเคราะห์เพื่อหาจุดตัดสินใจในโครงการ ดังนี้

(1)   การบริหารจัดการผลกระทบ (Impact Mitigation Hierarchy) ในมุมมองของนักลงทุนหรือผู้บริหารโครงการ หากผลกระทบนั้นสามารถ “จัดการ” จนอยู่ในระดับที่ยอมรับได้ และ “ผลประโยชน์ที่ได้รับกลับมา (Return) สูงกว่าต้นทุนทั้งหมด (Total Cost) โครงการนั้นก็มีเหตุผลที่จะไปต่อ” โดย (ก) เลี่ยง (Avoid) : หากแนว “คลอง 9A” และ “แลนด์บริดจ์” ตัดผ่านจุดยุทธศาสตร์ท่องเที่ยวที่สร้างรายได้มหาศาลอยู่แล้ว การปรับแนวเส้นทางเพื่อเลี่ยงพื้นที่ไข่แดงคือทางเลือกแรกที่ต้องทำ (ข) ลด (Minimize) : การใช้เทคโนโลยีขุดเจาะหรือก่อสร้างที่ทันสมัยเพื่อลดมลพิษและมลภาวะทางเสียงในระหว่างดำเนินการ (ค) แก้ (Remedy) : การติดตั้งระบบป้องกันน้ำมันรั่วไหล (Oil Spill Response) ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดระดับโลก หรือการสร้างแนวกันคลื่นและป่าชายเลนทดแทน (ง) ชดเชย (Compensate) : การเยียวยาผู้ได้รับผลกระทบจากสิ่งแวดล้อมที่เกิดขึ้น/การเวนคืนที่ดินอย่างเป็นธรรม รวมถึงการพัฒนาทักษะอาชีพใหม่ให้คนในพื้นที่สามารถเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจใหม่ที่โครงการสร้างขึ้นได้จริง

(2)   จุดตัดสินใจ : ความคุ้มค่าที่ “แท้จริง” (The Real Trade-off) สิ่งที่บทความนี้พยายามชี้ให้เห็น ไม่ใช่แค่เรื่อง “ผลกระทบ” แต่คือ “ผลประโยชน์ที่อาจไม่เป็นไปตามเป้า” ซึ่งจะทำให้สมการการแลกเปลี่ยนล้มเหลว ประกอบด้วย (ก) ต้นทุนแฝงที่พุ่งสูง : หากสมการการบริหารจัดการผลกระทบ (เลี่ยง-ลด-แก้-ชดเชย) มีค่าใช้จ่ายที่สูงมาก จนทำให้ค่าธรรมเนียมผ่านทาง (Transit Fee) ต้องแพงขึ้นเพื่อคืนทุน จะนำไปสู่ปัญหาที่ไม่มีใครมาใช้โครงการ เพราะต้นทุนแพงกว่าการอ้อมช่องแคบมะละกาที่ไม่มีค่าธรรมเนียม (ข) ความเสี่ยงของ “รายได้” จากภายนอก : การแลกเปลี่ยนต้นทุนทรัพยากรของเรา (ที่ดิน/สิ่งแวดล้อม) ไปเพื่อรอคอยรายได้จาก “เรือของคนอื่น” มีความเสี่ยงสูงกว่าการลงทุนในทรัพยากรที่เราเป็นเจ้าของเอง

Mega Project ไม่ได้มีความเสี่ยงแค่เรื่อง “เจ๊ง” ทางเศรษฐกิจเท่านั้น แต่ยังเสี่ยงต่อการ “ล้มละลายทางธรรมชาติ” อีกด้วย

“ในฐานะนักพัฒนา ทุกคนเข้าใจดีว่า “ทุกการเปลี่ยนแปลงย่อมมีราคาที่ต้องจ่าย” หากผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสังคมสามารถบริหารจัดการได้ผ่านกระบวนการ “เลี่ยง-ลด-แก้-ชดเชย” อย่างเป็นระบบ และผลตอบแทนที่กลับมานั้นคุ้มค่าจริง เราก็พร้อมจะสนับสนุน แต่คำถามสำคัญที่รัฐบาลต้องตอบให้ชัดคือ “ภายใต้ต้นทุนการบริหารจัดการผลกระทบที่มหาศาลนี้ เราจะยังคงรักษาขีดความสามารถในการแข่งขันในเชิงพาณิชย์ไว้ได้จริงหรือไม่? หรือเรากำลังใช้ “สมบัติในมือ” ไปแลกเปลี่ยนกับ “ความหวังที่ยังมองไม่เห็นฝั่ง”?”

12.   ทางเลือกใหม่ที่ยั่งยืน : พลิกฟื้นเศรษฐกิจไทยด้วย “เกษตรอุตสาหกรรม (Agro-industries)”

แทนที่จะฝากความหวังไว้กับ Mega Project อย่าง “แลนด์บริดจ์” ที่พึ่งพิงปัจจัยภายนอกและมีความเสี่ยงสูง ประเทศไทยควรกลับมามองที่ “จุดแข็งที่แท้จริง” นั่นคือภาคการเกษตร โดยเปลี่ยนการทำเกษตรกรรมแบบดั้งเดิมไปสู่ เกษตรอุตสาหกรรม (Agro-industries) ที่เน้นการสร้างคุณค่า (Value Creation) และการสร้างมูลค่าเพิ่ม (Value-added) ด้วยเทคโนโลยีและวิทยาศาสตร์ จากผลผลิตทางเกษตรกรรมที่เด่นในภาคใต้ เช่น ผลไม้ ยางพารา ปาล์มน้ำมัน หรืออาหารทะเลแปรรูป ด้วยการสร้าง “Southern Food Valley” หรือ “Rubber Tech City” ที่เกิดขึ้นได้ในจังหวัดต่าง ๆ (เช่น สงขลา หรือ สุราษฎร์ฯ) : โดย

(1)    Efficiency : ใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่ลดการใช้ทรัพยากร (ดิน/น้ำ) เพิ่มผลผลิตต่อไร่โดยไม่ต้องขยายพื้นที่

(2)    Modernization : ลดการใช้แรงงาน และพลังงานผ่านระบบอัตโนมัติ ตอบโจทย์สังคมสูงวัย

(3)    Value Creation : เน้นการแปรรูปสินค้าเกษตรเป็นสินค้ามูลค่าสูง (เช่น สารสกัด อาหารแห่งอนาคต) เพื่อให้ได้รายได้เพิ่มขึ้นในปริมาณการผลิตที่เท่าเดิมหรือลดลง

(4)    Quality of Life : เมื่อเกษตรกรและผู้ประกอบการท้องถิ่นมีกำไรที่แท้จริง คุณภาพชีวิตก็จะดีขึ้นอย่างมั่นคง

(5)    Sustainability : เป็นการพัฒนาที่สอดคล้องกับสิ่งแวดล้อมและวิถีชีวิตดั้งเดิม นำไปสู่สังคมที่สงบสุขและยั่งยืน

13.   เปรียบเทียบผลกระทบระหว่าง ‘Mega Project’ ทั้งการ “คลองไทย” และ “แลนด์บริดจ์” กับ “เกษตรอุตสาหกรรม (Agro-industries)”

(1)   เหตุใด “เกษตรอุตสาหกรรม” จึงเป็นคำตอบที่ “ปลอดภัย เป็นมิตรและยั่งยืน” กว่า “Mega Project” ทั้งการ “คลองไทย” และ “แลนด์บริดจ์” อย่างเห็นได้ชัดเพราะเป็น

• เศรษฐกิจชีวภาพ (Bio-Economy) และไม่มีมลพิษ (Zero Waste) : การแปรรูปสินค้าเกษตรในท้องถิ่น (เช่น การทำสารสกัดจากยางพาราหรือปาล์ม) ใช้ทรัพยากรน้อยกว่า แต่สร้างมูลค่าเพิ่มได้มากกว่า และไม่มีความเสี่ยงเรื่องมลพิษทางน้ำจากการเดินเรือขนาดใหญ่
• การอยู่ร่วมกับธรรมชาติ : เกษตรสมัยใหม่ (Precision Farming) สามารถดำเนินควบคู่ไปกับการท่องเที่ยวเชิงนิเวศและการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมได้อย่างกลมกลืน
• ความเข้มแข็งของชุมชน : แทนที่จะต้องเวนคืนที่ดินมหาศาลเพื่อสร้างท่าเรือ เราสามารถใช้ที่ดินผืนเดิมเพื่อยกระดับผลผลิต ซึ่งทำให้คนใต้ยังเป็นเจ้าของที่ดินและทรัพยากรของตนเองต่อไปอย่างภาคภูมิใจ

(2)   “เกษตรอุตสาหกรรม” ในมุมมองของการ แลกเปลี่ยนในการดำเนินธุรกิจ (Trade-off) หากมองในมุมนักธุรกิจ “เกษตรอุตสาหกรรม” ก็คือโครงการที่มี “ความเสี่ยงต่ำ และมีความแน่นอนสูง (Low Risk / High Certainty)” กว่าเมื่อเทียบกับการทำ Mega Project

• จัดการผลกระทบ (Impact Management) : ทำได้ง่ายกว่ามาก เพราะเป็นการยกระดับบนพื้นที่เดิมและฐานทรัพยากรเดิมที่มีอยู่แล้ว
• ความเป็นเจ้าของ (Ownership) : ผลประโยชน์ที่ได้จากการแลกเปลี่ยนในการดำเนินธุรกิจ (Trade-off) (เช่น การใช้เทคโนโลยีมาแทนแรงงานคน) ตกอยู่กับเจ้าของที่ดินและผู้ประกอบการไทยโดยตรง ไม่ได้ไหลไปกับเรือที่แล่นผ่านไป และรายได้/กำไรยังอยู่ในประเทศ ไม่ได้ถูกส่งออกไปยังบริษัทต่างชาติที่เข้ามาทำโครงการ (รัฐบาลประกาศว่ารูปแบบการลงทุนในโครงการ “แลนด์บริดจ์” จะเป็นการเชิญชวนต่างชาติเข้ามาลงทุน) 

14.   เหตุผลที่ “เกษตรอุตสาหกรรม (Agro-industries)” คือ “คำตอบที่ยั่งยืน” กว่าการทำ “โครงการขนาดใหญ่ (Mega Project)”

เมื่อเราเปรียบเทียบระหว่างการ “ขุดคลอง” หรือสร้าง “แลนด์บริดจ์” กับการ “ยกระดับภาคเกษตร” จะเห็นความแตกต่างในมิติความคุ้มค่า ดังนี้

15. จากประเทศ ‘ผู้ผลิตวัตถุดิบ’ สู่การเป็น ‘เจ้าของนวัตกรรมมูลค่าสูง’ (Deep Processing)

หัวใจสำคัญ คือ การเลิกขายสินค้าเป็น “ตัน” หรือ แบบเทกอง (Bulk) ที่ราคาขึ้นอยู่กับตลาดโลก โดยเปลี่ยนมาทำ “สารสกัด และสินค้าเฉพาะทาง” ที่ขายเป็น “กรัม” ซึ่งมีราคาสูงกว่าหลายเท่าของผลผลิตที่เป็นวัตถุดิบ และเราสามารถกำหนดราคาได้ โดยต้องพึ่งพิงผู้ซื้อแทนเช่น

• ยางพารา : ไม่ใช่แค่ทำยางแผ่น แต่ขยายสู่เครื่องมือแพทย์ ชิ้นส่วนวิศวกรรมชั้นสูง หรือวัสดุก่อสร้างสีเขียว
• ปาล์มน้ำมัน : ก้าวข้ามการนำไปผลิตเป็นไบโอดีเซล ไปสู่การผลิต “โอลีโอเคมี (Oleochemicals)” ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เช่น กรดไขมัน (Fatty acids) กลีเซอรีน (Glycerin) แอลกอฮอล์ไขมัน (Fatty alcohols) และเมทิลเอสเทอร์ไขมัน (Fatty acid methyl esters) ที่ใช้เป็นวัตถุดิบสำหรับอุตสาหกรรมเครื่องสำอาง ยา และพลาสติก
• ประมงและอาหารทะเล : นำ “เศษซาก” (Zero Waste) ไปผลิตคอลลาเจน โปรตีนสกัด หรืออาหารฟังก์ชัน (Functional Food) ที่มีราคาสูงกว่าเนื้อปลาหลายเท่าตัว

16. สร้าง “ระเบียงเศรษฐกิจเกษตรอุตสาหกรรม” (Agro-Economic Corridor)

แทนที่จะสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ เราควรสร้าง “Agro-Tech Hub” กระจายตามจุดยุทธศาสตร์ในภาคใต้

• Smart Logistics for Food : พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่สนับสนุนสินค้าเกษตรโดยเฉพาะ เช่น ระบบ Cold Chain (โซ่ความเย็น) ที่ทันสมัยตลอดเส้นทางจากไร่นาถึงท่าเรือ เพื่อรักษาคุณภาพสินค้าให้เป็นเกรดพรีเมียม
• Local Processing Clusters : จัดตั้งนิคมอุตสาหกรรมเกษตรขนาดเล็ก และกลางใกล้แหล่งผลิต เพื่อลดต้นทุนการขนส่งวัตถุดิบ และให้ผลประโยชน์ตกอยู่กับคนในพื้นที่จริง ๆ

17. ‘เกษตรดิจิทัลเพื่อความยั่งยืน (Digital & Green Agriculture)’

นำเทคโนโลยีมาใช้เพื่อตอบโจทย์โลกยุคใหม่

• ทำเกษตรแม่นยำสูง (Precision Farming) : โดยการนำเทคโนโลยีสมัยใหม่ เช่น AI,  IoT, Drone, Censer และ Big Data มาใช้ในการบริหารจัดการการทำเกษตร ช่วยคำนวณการให้น้ำและปุ๋ย ลดต้นทุนพลังงานและแรงงาน ซึ่งจะตอบโจทย์ปัญหา “สังคมสูงวัย” ที่เรากังวลได้ เพราะเครื่องจักรจะทำงานหนักแทนคน
• มีระบบใบรับรองมาตรฐาน และระบบตรวจสอบย้อนกลับ (Certification & Traceability) สนับสนุน/ส่งเสริมเกษตรกรในการขอใบรับรองมาตรฐานสินค้าเกษตร เช่น “ฉลากสินค้าเกษตรอินทรีย์” (เช่น USDA Organic, EU Organic bio logo, JAS, และ IFOAM Accredited)  “ฉลากคุณภาพและความปลอดภัยอาหาร” (เช่น Global G.A.P., Q Mark) และ “ฉลากเฉพาะทางอื่น ๆ” เช่น USDA (สำหรับเนื้อสัตว์), GMO-Free/Non-GMO, Eco-Score/Sustainability Labels และ no Animal Testing/Cruelty เป็นต้น โดยผู้บริโภคสามารถตรวจสอบย้อนกลับได้ เพื่อสร้างความมั่นใจให้ตลาดโลก (เช่น ยุโรป) ว่าสินค้าจากเกษตรภาคใต้ของไทย ซึ่งจะทำให้เราตั้งราคาสินค้าได้สูงขึ้น (Green Premium) เช่น ใช้เทคโนโลยี Blockchain ในการจัดเก็บข้อมูล และการบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทาน สามารถตรวจสอบย้อนกลับที่มาของสินค้าเกษตร

18. บทสรุป

“Mega Project” อย่าง “คลองไทย” หรือ “Land Bridge” อาจดูเป็นโครงการที่ยิ่งใหญ่และน่าตื่นเต้นในหน้ากระดาษ แต่หากวิเคราะห์ผ่านต้นทุนที่ต้องจ่าย ทั้งเงินงบประมาณ การจ้างงาน ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมที่ถูกทำลาย และโอกาสที่สูญเสียไป โครงการเหล่านี้อาจ “ไม่ใช่” คำตอบของคนไทยหรือคนใต้ในระยะยาว

การกลับมาให้ความสำคัญกับ Agro-industries คือการลงทุนในสิ่งที่เรา “มีอยู่แล้ว” และ “ถนัดที่สุด” เป็นการสร้างความมั่งคั่งจากฐานรากที่มั่นคง และเป็นความหวังที่จับต้องได้จริงมากกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเด็นของการจ้างงานในโครงการ “Mega Project” ที่มักใช้แรงงานทักษะสูง “จากภายนอก” หรือ “แรงงานต่างด้าว” แต่ “Agro-industries” จะเป็นการจ้างงาน “คนในพื้นที่” และสร้าง “ความเข้มแข็ง” ให้ชุมชนอย่างแท้จริง

“ในขณะที่ Land Bridge พยายามดึง “สินค้าคนอื่น” ให้ผ่านทาง (ซึ่งเขาจะไปเมื่อไหร่ก็ได้) แต่ Agro-industries คือการเพิ่มมูลค่า “สินค้าเราเอง” ที่ดินยังเป็นของเรา งานเป็นของลูกหลานเรา และความมั่งคั่งจะฝังรากลึกอยู่ในแผ่นดินใต้ ไม่ใช่ไหลไปกับเรือที่แล่นผ่านไป”

การไล่ตามภาพฝันของ “โครงการยักษ์ (Mega project)” ที่อาจทิ้งไว้เพียงซากปรักหักพังของ “ความล้มเหลว” และ “ความสิ้นหวัง” ของผู้คนเหมือนในอดีตที่ผ่านมา