ASEAN Roundup ฮานอย-โฮจิมินห์ซิตี้ เดินหน้าขับเคลื่อน “เศรษฐกิจกลางคืน”

• Facebook
• Twitter

ฮานอย-โฮจิมินห์ซิตี้ เดินหน้าขับเคลื่อน “เศรษฐกิจกลางคืน”

สองเมืองใหญ่ของเวียดนามอย่างฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้กำลังเดินหน้าขับเคลื่อน “เศรษฐกิจกลางคืน” (Night-time Economy) อย่างเต็มรูปแบบเพื่อเป็นฟันเฟืองหลักในการเติบโตทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยวภายในปี 2573

โดยฮานอย มุ่งเน้นไปที่การสร้างระเบียงเศรษฐกิจและเขตพื้นที่ระดับเรือธง (Flagship) ตามจุดยุทธศาสตร์สำคัญทั่วเมืองเพื่อดันยอดใช้จ่ายยามค่ำคืนของนักท่องเที่ยวให้สูงถึง 25-30% พร้อมตั้งเป้าเพิ่มสัดส่วนรายได้คิดเป็น 5% ของ GRDP ของเมือง ขณะที่ โฮจิมินห์ซิตี้ มุ่งใช้ประโยชน์จากระบบนิเวศอุตสาหกรรมสร้างสรรค์ที่แข็งแกร่งและโครงสร้างประชากรคนรุ่นใหม่ เพื่อขยายไปสู่ระบบเศรษฐกิจ 24 ชั่วโมง โดยตั้งเป้าดันสัดส่วนรายได้จากอุตสาหกรรมวัฒนธรรมหลักทั้ง 8 ด้านให้แตะ 7-8% ของ GRDP ภายในสิ้นทศวรรษนี้

อย่างไรก็ตาม ทั้งสองเมืองต่างเร่งวางโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับการเติบโตอย่างปลอดภัยและยั่งยืน โดยฮานอยเน้นใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะ (Smart City) เช่น ระบบดิจิทัล iHanoi ระบบกล้อง AI และการชำระเงินไร้เงินสด ควบคู่ไปกับการลดขั้นตอนอนุมัติใบอนุญาต (One-stop service) ลง 50% ส่วนโฮจิมินห์ซิตี้เตรียมกระจายความแออัดจากใจกลางเมืองผ่านแผนแม่บทระยะยาว 100 ปี แบ่งเป็น 10 เขตพัฒนาเฉพาะทาง พร้อมชูกลไกทางการเงินรูปแบบใหม่และกองทุนร่วมทุน (Venture Funds) ภายใต้ศูนย์การเงินนานาชาติเพื่อดึงดูดเม็ดเงินลงทุนจากภาคเอกชน ตลอดจนเรียกร้องให้จัดทำกรอบกฎหมายควบคุมย่านบันเทิงและสิ่งแวดล้อมที่ชัดเจนเพื่อลดผลกระทบต่อชุมชนที่อยู่อาศัย

• ฮานอยตั้งเป้าดันยอดใช้จ่ายกลางคืนของนักท่องเที่ยวพุ่งแตะ 30%

ฮานอยมีแผนที่จะพัฒนาเขตเศรษฐกิจกลางคืน ระเบียงเศรษฐกิจ และพื้นที่สาธารณะ โดยมีศูนย์กลางอยู่ที่มรดก วัฒนธรรม ความคิดสร้างสรรค์ และประสบการณ์ของผู้มาเยือน เพื่อเพิ่มมูลค่าให้กับอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว โดยตั้งเป้าที่จะเพิ่มสัดส่วนการใช้จ่ายช่วงกลางคืนของนักท่องเที่ยวให้เป็น 25-30% ของค่าใช้จ่ายในการเดินทางทั้งหมด

ตามแผนงานของคณะกรรมการประชาชนประจำเมือง เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม 2569 เพื่อดำเนินการตามมติของสภาประชาชนประจำเมืองว่าด้วยการพัฒนาเศรษฐกิจกลางคืนของเมืองหลวง ระบุว่า ภายในปี 2573 เมืองฮานอยตั้งเป้าที่จะทำให้เศรษฐกิจกลางคืนเป็นฟันเฟืองหลักในการขับเคลื่อนภาคบริการ โดยสร้างรายได้คิดเป็นสัดส่วนราว 5% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมของเมือง (GRDP) ในขณะเดียวกันก็ค่อย ๆ เพิ่มสัดส่วนรายได้เข้าสู่งบประมาณ นอกจากนี้ ทางเมืองยังตั้งเป้าที่จะขยายระยะเวลาพำนักเฉลี่ยของนักท่องเที่ยวให้อยู่ที่ 2.5-3.5 วัน

ฮานอยเตรียมจัดตั้งและขับเคลื่อนเขตเศรษฐกิจกลางคืนระดับเรือธง (Flagship) โดยมีแรงหนุนจากนโยบายสิทธิประโยชน์ต่าง ๆ ซึ่งรวมถึงย่านมรดกและวัฒนธรรมในฮหว่านเกี๋ยม (Hoan Kiem), กื๋อนาม (Cua Nam), บาดิ่ญ (Ba Dinh), เซินเต็ย (Son Tay) และซ็อกเซิน (Soc Son) ศูนย์กลางความบันเทิงที่ทันสมัยในเต็ยโฮ-ฟานซีปังฝั่งตะวันตก (Tay Ho-West Lake West), หมีดิ่ญ (My Dinh) และดงอาน (Dong Anh) เขตเศรษฐกิจสร้างสรรค์ที่เชื่อมโยงกับอุตสาหกรรมวัฒนธรรม เช่น โรงละคร โรงภาพยนตร์ และพิพิธภัณฑ์ รวมถึงจุดหมายปลายทางเพื่อการท่องเที่ยวเชิงวัฒนธรรมและรีสอร์ตในหมู่บ้านหัตถกรรมชานเมือง เช่น บ๊าตจ่าง (Bat Trang), บาวี (Ba Vi) และเฮืองเซิน (Huong Son)

นอกจากนี้ เมืองฮานอยยังมีแผนที่จะพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจกลางคืนตามธีมต่าง ๆ โดยชูสถานที่ท่องเที่ยวอันเป็นเอกลักษณ์ที่มีรากฐานมาจากมรดก ศิลปะ อาหาร และอัตลักษณ์ของเมืองฮานอย รวมถึงเส้นทางมรดกทางวัฒนธรรมทังลอง-ตู้เจิ้น (Thang Long-Tu Tran) และถนนสายอาหาร เช่น ต๊งซวีเติน (Tong Duy Tan) และต๋าเหียน (Ta Hien)

ศูนย์กลางอุตสาหกรรมวัฒนธรรมและพื้นที่สร้างสรรค์จะขยายไปยังพื้นที่ต่าง ๆ ได้แก่ ด่งซวน-บั๊กควา (Dong Xuan-Bac Qua), กื๋อนาม, เต็ยโฮ, ดงแอง, พิพิธภัณฑ์เชิงนิเวศหมู่บ้านโบราณบ๊าตจ่าง และหมู่บ้านวัฒนธรรมและการท่องเที่ยวกลุ่มชาติพันธุ์เวียดนาม

พื้นที่ชานเมืองจะพัฒนาการท่องเที่ยวยามค่ำคืนที่เชื่อมโยงกับหมู่บ้านหัตถกรรมดั้งเดิม สถานที่ทางวัฒนธรรมและประวัติศาสตร์ การท่องเที่ยวเชิงเกษตร และการท่องเที่ยวเชิงประสบการณ์ ควบคู่ไปกับตลาดโต้รุ่งเฉพาะทางด้านสินค้าเกษตร สินค้าพื้นเมือง และผลิตภัณฑ์ OCOP (หนึ่งคอมมูนหนึ่งผลิตภัณฑ์)

ฮานอยจะบริหารจัดการเขตเศรษฐกิจกลางคืนเหล่านี้ผ่านศูนย์ปฏิบัติการอัจฉริยะ (Intelligent Operations Centre:IOC) ของเมือง ที่บูรณาการเข้ากับระบบนิเวศดิจิทัล iHanoi พร้อมทั้งส่งเสริมให้ธุรกิจทั้งหมดที่ดำเนินงานในพื้นที่เหล่านี้หันมาใช้การชำระเงินแบบไร้เงินสดและแบ่งปันข้อมูลเพื่อสนับสนุนการบริหารจัดการเมืองอัจฉริยะ

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายเหล่านี้ เมืองจะเปิดตัวแคมเปญการสื่อสารในวงกว้างเพื่อสร้างความตระหนักรู้แก่สาธารณะเกี่ยวกับบทบาทของเศรษฐกิจกลางคืนในการพัฒนาเศรษฐกิจ วัฒนธรรม และการท่องเที่ยว

แผนงานดังกล่าวยังมุ่งหวังที่จะวางตำแหน่งให้ฮานอยเป็น “จุดหมายปลายทางเศรษฐกิจกลางคืนที่โดดเด่นและเป็นผู้นำของภูมิภาค” โดยใช้ประโยชน์จากจุดแข็งอันเป็นเอกลักษณ์ด้านมรดก วัฒนธรรม และความคิดสร้างสรรค์ ระบบการสร้างแบรนด์ที่เป็นหนึ่งเดียวและระบบนิเวศการสื่อสารดิจิทัลเฉพาะทางจะได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อส่งเสริมอัตลักษณ์ยามค่ำคืนของเมืองหลวง

เจ้าหน้าที่ภาครัฐจะกำหนดขั้นตอนการบริหารจัดการที่เป็นมาตรฐานสำหรับการจัดตั้งและดูแลเขตเศรษฐกิจกลางคืน ควบคู่ไปกับการสร้างฐานข้อมูลดิจิทัลและแผนที่เชิงโต้ตอบ (Interactive Maps) เพื่อสนับสนุนการวางแผน การกำกับดูแล การส่งเสริมการขาย และการเชื่อมต่อ

กระบวนการออกใบอนุญาตจะได้รับการยกเครื่องใหม่ผ่านกลไกนำร่องการออกใบอนุญาตแบบเบ็ดเสร็จ ณ จุดเดียว (One-stop service) แทนที่การอนุมัติแบบแยกส่วนตามภาคส่วน โดยเมืองตั้งเป้าที่จะลดขั้นตอนการบริหารจัดการลง 50% มีการจัดหมวดหมู่กิจกรรมที่ต้องใช้ใบอนุญาตมาตรฐาน เงื่อนไขเพิ่มเติม หรือการอนุมัติเฉพาะขั้นนำร่องอย่างชัดเจน ในขณะเดียวกันก็รับประกันความโปร่งใสที่มากขึ้นและทำให้การลงทุนมีความน่าสนใจยิ่งขึ้น

มาตรการอื่น ๆ รวมถึงการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานสำหรับเศรษฐกิจกลางคืน การเปิดให้บริการรถโดยสารประจำทางยามค่ำคืน (Late-night bus) เชื่อมต่อศูนย์กลางเศรษฐกิจกลางคืนที่สำคัญ การขยายระบบไฟประดับส่องสว่างเชิงศิลปะในเมือง และการเพิ่มพื้นที่ศิลปะกลางแจ้งยามค่ำคืนในสวนสาธารณะหลัก ๆ

ฐานข้อมูลดิจิทัลที่ครอบคลุมและแผนที่เชิงโต้ตอบของเศรษฐกิจกลางคืนในฮานอยจะเป็นรากฐานสำคัญสำหรับการวางแผน การจัดการ การตลาด และการดำเนินงาน แพลตฟอร์มนี้จะให้ข้อมูลเกี่ยวกับสถานที่ เวลาเปิดทำการ บริการที่มี ความหนาแน่นของผู้เข้าชม ที่จอดรถ การเชื่อมต่อการขนส่ง งานอีเวนต์สด เงื่อนไขความปลอดภัย และบริการอื่น ๆ สำหรับผู้มาเยือน

เมืองฮานอยยังมีแผนที่จะจัดตั้งระบบตรวจสอบแบบบูรณาการที่สอดคล้องกับโครงการริเริ่ม Smart Hanoi โดยผสมผสาน 3D GIS ฐานข้อมูลเมือง และข้อมูลเซ็นเซอร์แบบเรียลไทม์จากกล้อง AI รวมถึงเซ็นเซอร์ตรวจวัดเสียง แสง และความหนาแน่นของกิจกรรม เพื่อให้มั่นใจว่าเศรษฐกิจกลางคืนจะดำเนินไปได้อย่างปลอดภัย

• โฮจิมินห์ซิตี้เล็งผลักดันเศรษฐกิจกลางคืนให้คึกคัก ผ่านการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมวัฒนธรรม

โฮจิมินห์ซิตี้มีศักยภาพสูงมากในการสร้างสรรค์เศรษฐกิจกลางคืนที่คึกคักระดับโลก ด้วยการใช้ประโยชน์จากอุตสาหกรรมวัฒนธรรมให้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น จากความเห็นของบรรดาผู้เชี่ยวชาญ

ข้อมูลจากสำนักงานสถิติแห่งชาติระบุว่า อุตสาหกรรมวัฒนธรรมมีสัดส่วนเกือบ 3.54% ของผลิตภัณฑ์มวลรวมของเมืองโฮจิมินห์ (GRDP) ในปี 2563 และตัวเลขดังกล่าวได้เพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 5.7% ในปี 2568 โดยคาดว่าจะยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่อง

ปัจจุบัน โฮจิมินห์ซิตี้มีระบบนิเวศอุตสาหกรรมวัฒนธรรมที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ โดยมีบุคลากรวิชาชีพราว 97,000 คน และมีธุรกิจมากกว่า 17,600 แห่งที่ดำเนินกิจการในภาควัฒนธรรมหลัก ๆ

ภายใต้โครงการพัฒนาอุตสาหกรรมวัฒนธรรมจนถึงปี 2573 เมืองจะให้ความสำคัญให้กับ 8 ภาคส่วนที่เมืองมีความได้เปรียบอย่างเด่นชัด ได้แก่ การโฆษณา, แฟชั่น, การจัดนิทรรศการ, ภาพยนตร์, การท่องเที่ยวเชิงวัฒนธรรม, ศิลปะการแสดง, การถ่ายภาพ และวิจิตรศิลป์ โดยคาดว่ารายได้จากภาคส่วนเหล่านี้จะสูงถึงประมาณ 148 ล้านล้านด่อง (กว่า 5.62 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ทำให้อุตสาหกรรมวัฒนธรรมมีสัดส่วนคิดเป็น 7-8% ของ GRDP ภายในปี 2573

เศรษฐกิจกลางคืนถือเป็นแพลตฟอร์มที่เอื้อต่อการเติบโตของอุตสาหกรรมเหล่านี้อย่างมาก ประสบการณ์จากต่างประเทศแสดงให้เห็นว่า รายได้ของเศรษฐกิจกลางคืนมากกว่า 70% มาจากกิจกรรมทางวัฒนธรรม ความบันเทิง ศิลปะ และอาหาร

ด้วยโครงสร้างประชากรที่เป็นคนรุ่นใหม่ พื้นฐานวัฒนธรรมที่หลากหลาย และวิถีชีวิตคนเมืองที่คึกคัก โฮจิมินห์ซิตี้จึงมีความพร้อมอย่างยิ่งในการพัฒนา “เศรษฐกิจ 24 ชั่วโมง” แหล่งท่องเที่ยวที่มีอยู่เดิม เช่น ถนนคนเดินเหงียนเว้ (Nguyen Hue) และถนนคนเดินบุ่ยเหวียน (Bui Vien) รวมถึงโรงละคร โรงภาพยนตร์ และการแสดงริมแม่น้ำไซง่อน ต่างก็มีส่วนช่วยสร้างอุปสงค์ด้านความบันเทิงยามเย็นให้แก่ทั้งชาวเมืองท้องถิ่นและนักท่องเที่ยวต่างชาติอยู่แล้ว

เหงียน ถิ ทั่ญ ถวี (Nguyen Thi Thanh Thuy) รองผู้อำนวยการ สำนักงานวัฒนธรรมและกีฬาโฮจิมินห์ซิตี้( Ho Chi Minh City Department of Culture and Sports) กล่าวว่า สำหรับช่วงปี 2569–2573 โครงการนี้ได้วางกรอบการพัฒนาอุตสาหกรรมวัฒนธรรมทั้งหมดในโฮจิมินห์ซิตี้ให้มีความยั่งยืน หลากหลาย สอดรับซึ่งกันและกัน และทันสมัย โดยเมืองจะจัดสรรทรัพยากรอย่างเหมาะสม ส่งเสริมการมีส่วนร่วมของสังคมและภาคเอกชน ตลอดจนสนับสนุนการสร้างสรรค์ผลิตภัณฑ์และบริการทางวัฒนธรรมที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว เพื่อสร้างคุณประโยชน์อย่างมีประสิทธิภาพและมีความหมายต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม

เหงียน ถิ ทั่ญ ถวีชี้ว่า การผสมผสานระหว่างแหล่งท่องเที่ยวทางวัฒนธรรมและบริการยามค่ำคืน คาดว่าจะช่วยส่งเสริมการท่องเที่ยวให้แข็งแกร่งยิ่งขึ้น โดยกระตุ้นให้นักท่องเที่ยวขยายเวลาพำนักและเพิ่มยอดใช้จ่าย

ดว่าน หง็อก ซวี (Doan Ngoc Duy) ผู้เชี่ยวชาญด้านเมืองศึกษาและวัฒนธรรม ได้กล่าวถึงความสำคัญของยุทธศาสตร์นี้ว่า เมื่อวัฒนธรรมได้นำไปใช้ในฐานะผลิตภัณฑ์ทางเศรษฐกิจ มีการลงทุนอย่างเหมาะสม และสามารถแข่งขันในตลาดสากลได้ ก็จะสามารถสร้างมูลค่าเพิ่ม (Added value) ไม่เพียงแต่สำหรับภาควัฒนธรรมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบเศรษฐกิจโดยรวมอีกด้วย

อย่างไรก็ตาม แม้จะมีข้อได้เปรียบมากมาย แต่เมืองก็ยังคงต้องเผชิญกับความท้าทายครั้งใหญ่ในการเปลี่ยนวิสัยทัศน์นี้ให้เป็นจริง

ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่า เศรษฐกิจกลางคืนที่ประสบความสำเร็จนั้นเป็นมากกว่าแค่การเปิดร้านอาหาร บาร์ และตลาดให้ดึกขึ้น แต่ต้องการระบบนิเวศที่สมบูรณ์ของบริการที่ปลอดภัยและมีคุณภาพสูง ซึ่งต้องมาจากวัฒนธรรม ความบันเทิง และการบริหารจัดการภาครัฐที่มีประสิทธิภาพ

ในปัจจุบัน กิจกรรมยามค่ำคืนส่วนใหญ่ยังคงกระจุกตัวอยู่ในพื้นที่ใจกลางเมือง ซึ่งสร้างแรงกดดันต่อโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง ทั้งยังก่อให้เกิดปัญหามลพิษทางเสียงและความกังวลด้านความปลอดภัยต่อชุมชนที่อยู่อาศัยในบริเวณใกล้เคียง นอกจากนี้ เมืองยังขาดการแสดงทางวัฒนธรรมขนาดใหญ่ และยังไม่มีสถานที่จัดงานที่ได้รับการยอมรับในระดับสากลที่สามารถดึงดูดผู้มาเยือนได้ตลอดทั้งคืน

ขณะเดียวกัน ธุรกิจในภาคส่วนสร้างสรรค์ยังคงต้องเผชิญกับอุปสรรคทางกฎหมายและขั้นตอนการบริหารจัดการที่เกี่ยวข้องกับเวลาทำการ, ใบอนุญาตการแสดง, ข้อบังคับด้านเสียง, ภาษี รวมถึงการเข้าถึงแหล่งเงินทุน

เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ โฮจิมินห์ซิตี้กำลังเตรียมจัดทำแผนแม่บทฉบับใหม่สำหรับปี 2568-2593 พร้อมวิสัยทัศน์ระยะยาว 100 ปี โดยแผนดังกล่าวเสนอให้แบ่งเมืองออกเป็น 10 เขตพัฒนาเฉพาะทาง เพื่อลดความแออัดในใจกลางเมืองและกระจายกิจกรรมทางเศรษฐกิจให้ดีขึ้น

ย่านแกนเมืองประวัติศาสตร์ ซึ่งรวมถึง ไซง่อน, โชลอง (Cho Lon), ถูเธียม (Thu Thiem) และพื้นที่ทั้งสองฝั่งของแม่น้ำไซง่อน คาดว่าจะกลายเป็นศูนย์กลางทางการเงิน บริการระดับไฮเอนด์ วัฒนธรรมสาธารณะ และมรดกทางวัฒนธรรม โดยเศรษฐกิจกลางคืนจะได้รับการสนับสนุนจากการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน ซึ่งจะมีทั้งรถไฟฟ้​​าใต้ดิน รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (BRT) การขนส่งทางน้ำ และพื้นที่เดินเท้าท่องเที่ยวริมแม่น้ำที่เชื่อมโยงจุดหมายปลายทางทางด้านวัฒนธรรมและความบันเทิงเข้าด้วยกัน

บรรดาผู้เชี่ยวชาญชี้ว่า การแบ่งโซนที่ชัดเจนยิ่งขึ้นจะช่วยให้ย่านความบันเทิงยามค่ำคืนโดยเฉพาะสามารถพัฒนาขึ้นได้ โดยลดผลกระทบต่อพื้นที่อยู่อาศัย นอกจากนี้ ยังเป็นการสร้างเงื่อนไขที่เอื้อให้แก่นักลงทุนเอกชนในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกสร้างสรรค์ขนาดใหญ่ เช่น ศูนย์นิทรรศการ, สตูดิโอถ่ายทำภาพยนตร์, ถนนสายแฟชั่น และพื้นที่ศิลปะสาธารณะ

นอกเหนือจากการวางแผนที่ดีขึ้น นักเศรษฐศาสตร์เชื่อว่ากลไกทางการเงินรูปแบบใหม่จะเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่งในการปลดล็อกการลงทุน

ระหว่างปี 2564 ถึง 2568 สำนักงานวัฒนธรรมและกีฬาของเมืองได้ลงทุนมากกว่า 3.5 ล้านล้านด่องในโครงการโครงสร้างพื้นฐานทางวัฒนธรรม 67 โครงการ และมีโครงการขนาดใหญ่อีก 22 โครงการที่ได้รับการเสนอสำหรับช่วงปี 2026-2030 เพื่อขยายสิ่งอำนวยความสะดวกด้านวัฒนธรรมและการกีฬาที่ทันสมัย

อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญระบุว่าการลงทุนจากภาครัฐเพียงอย่างเดียวคงไม่เพียงพอ ทุนจากภาคเอกชนจำเป็นต้องเข้ามามีบทบาทที่ใหญ่กว่านี้มาก

เจือง มินห์ ฮวี วู (Truong Minh Huy Vu) ผู้อำนวยการสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาโฮจิมินห์ซิตี้ (Ho Chi Minh City Institute for Development Studies ) และประธานหน่วยงานบริหารของศูนย์การเงินนานาชาติเวียดนาม (Executive Agency of the Vietnam International Financial Centre) ในโฮจิมินห์ซิตี้ ได้เสนอแนะให้มีการจัดตั้งกองทุนรวมเพื่อการลงทุนทางวัฒนธรรมในลักษณะร่วมทุน (Venture-style) ภายใต้กรอบกฎหมายของศูนย์การเงินนานาชาติ

เจือง มินห์ ฮวี วูกล่าวว่า เมื่อนำเครื่องมือทางการเงินดังกล่าว มาผสมผสานกับสิทธิประโยชน์ทางภาษี นโยบายสิทธิพิเศษด้านที่ดิน และขั้นตอนการบริหารจัดการที่คล่องตัว จะสามารถดึงดูดการลงทุนจำนวนมหาศาลเข้าสู่ธุรกิจสร้างสรรค์และโครงการทางวัฒนธรรมได้

นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญยังเรียกร้องให้มีการจัดทำกรอบกฎหมายเฉพาะสำหรับเศรษฐกิจกลางคืน โดยมีข้อบังคับที่ชัดเจนเกี่ยวกับเวลาทำการ, การแบ่งโซน, ความปลอดภัยสาธารณะ, สุขอนามัยของอาหาร, การจัดการขยะ และการควบคุมเสียง ควบคู่ไปกับการจัดตั้งหน่วยงานเฉพาะทางเพื่อประสานงานนโยบายข้ามภาคส่วนต่าง ๆ

สภาค่าจ้างเวียดนามเห็นชอบขึ้นค่าแรงขั้นต่ำระดับภูมิภาค 7.8% มีผล 1 ม.ค. 2570

เมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม สภาค่าจ้างแห่งชาติของเวียดนามได้บรรลุฉันทามติในการปรับขึ้นค่าแรงขั้นต่ำระดับภูมิภาคโดยเฉลี่ย 7.8% ซึ่งจะมีผลตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2570 เป็นต้นไป หลังจากเสร็จสิ้นการเจรจารอบที่สองเกี่ยวกับการปรับค่าจ้างประจำปี

ภายใต้ข้อเสนอซึ่งจะถูกนำเสนอต่อรัฐบาลเพื่อขออนุมัติ ค่าแรงขั้นต่ำระดับภูมิภาคจะปรับเพิ่มขึ้นระหว่าง 310,000 ด่อง (ประมาณ 11.81 ดอลลาร์สหรัฐ) ถึง 390,000 ด่องต่อเดือน โดยขึ้นอยู่กับแต่ละภูมิภาค

ส่งผลให้ค่าแรงขั้นต่ำรายเดือนในภูมิภาคที่ 1 (Region I) จะเพิ่มขึ้นจาก 5.31 ล้านด่อง เป็น 5.7 ล้านด่อง (เพิ่มขึ้น 390,000 ด่อง) ภูมิภาคที่ 2 (Region II) จะปรับเพิ่มขึ้นจาก 4.73 ล้านด่อง เป็น 5.08 ล้านด่อง (เพิ่มขึ้น 350,000 ด่อง) ในภูมิภาคที่ 3 (Region III) ค่าแรงจะเพิ่มขึ้นจาก 4.14 ล้านด่อง เป็น 4.45 ล้านด่อง (เพิ่มขึ้น 310,000 ด่อง) ขณะที่ภูมิภาคที่ 4 (Region IV) จะเพิ่มขึ้นจาก 3.7 ล้านด่อง เป็น 4.04 ล้านด่อง (เพิ่มขึ้น 340,000 ด่อง)

ข้อตกลงดังกล่าวมีขึ้นหลังจากการเจรจาร่วมกันระหว่างตัวแทนของลูกจ้าง นายจ้าง และหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง

ก่อนการเจรจารอบที่สอง สมาพันธ์แรงงานทั่วไปแห่งเวียดนาม (Vietnam General Confederation of Labour:VGCL) ได้เสนอทางเลือกสองทางในการปรับขึ้นค่าแรงขั้นต่ำระดับภูมิภาค คือ 9.8% หรือ 8.5% โดยทั้งสองทางเลือกให้มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2570

ในขณะเดียวกัน ฮว่าง กวาง ฟอง (Hoang Quang Phong) รองประธานหอการค้าและอุตสาหกรรมเวียดนาม (Vietnam Chamber of Commerce and Industry:VCCI) เปิดเผยกับสื่อมวลชนว่า กลุ่มผู้ประกอบการได้เสนอให้ปรับขึ้นประมาณ 5% และอยากให้เริ่มมีผลตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2570 เป็นต้นไป โดยฟองชี้ว่าการปรับขึ้นในอัตราที่สูงเกินไปอาจสร้างแรงกดดันทางการเงินเพิ่มเติมให้กับภาคธุรกิจ ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อการจ้างงานและความมั่นคงในตลาดแรงงานได้

ทั้งนี้ การแบ่งประเภทเขตพื้นที่ออกเป็นภูมิภาคที่ I, II, III และ IV มีการระบุไว้ในภาคผนวกของกฤษฎีกาของรัฐบาล เลขที่ 293/2025/ND-CP

อาเซียนผงาดขึ้นแท่นตลาดหลักและฐานผลิตยานยนต์ไฟฟ้า

การใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่ขยายตัวอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้อาเซียนกำลังก้าวจากการเป็นศูนย์กลางความต้องการที่เพิ่งเกิดขึ้นใหม่ไปสู่การเป็นศูนย์กลางการผลิตและห่วงโซ่อุปทานที่มีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ ตามรายงานวิจัยความเสี่ยงประเทศและอุตสาหกรรม ของ BMI (BMI Country Risk and Industry Research) ที่เผยแพร่เมื่อวันพฤหัสบดี( 16 กรกฎาคม 2569)

BMI ซึ่งเป็นบริษัทวิจัยในเครือ Fitch Solutions ระบุในบทวิเคราะห์ว่า ปัจจัยด้านโครงสร้างประชากรที่แข็งแกร่ง รายได้ที่เพิ่มขึ้น และนโยบายสนับสนุนจากภาครัฐ กำลังผลักดันให้การเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าเติบโตอย่างรวดเร็ว ขณะเดียวกัน การขยายตัวของผู้ผลิตรถยนต์จีนและกลยุทธ์การส่งเสริมการผลิตในประเทศของรัฐบาลในภูมิภาค กำลังเปลี่ยนโฉมภูมิทัศน์การแข่งขัน

“ในขณะที่การเติบโตของยอดขาย EV ในหลายตลาดที่เติบโตเต็มที่ (mature markets) เริ่มชะลอตัวลง อาเซียนกำลังกลายเป็นหนึ่งในแหล่งที่มาสำคัญที่สุดของการเติบโตด้านความต้องการในอนาคตของโลก

“เราคาดการณ์ว่ายอดขาย  EV ประเภทรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะเพิ่มขึ้นจาก 419,547 คันในปี 2568 เป็นเกือบ 690,000 คันภายในปี 2573 และ 916,997 คันภายในปี 2578 ส่งผลให้สัดส่วนการใช้งานอีวีเพิ่มขึ้นเป็น 22.7% ของยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั้งหมด ณ สิ้นสุดช่วงคาดการณ์” รายงานระบุ

ตามข้อมูลของ BMI เวียดนามและไทยจะยังคงเป็นตลาด EV ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค โดยคาดว่าทั้งสองประเทศจะมีสัดส่วนรวมกันมากกว่า 72% ของยอดขาย EV ประเภทรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั้งหมดในอาเซียนในปี 2569 ซึ่งได้รับแรงหนุนจากการสนับสนุนเชิงนโยบายที่แข็งแกร่งและความหลากหลายของรุ่นรถที่มีจำหน่ายเพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ตาม การเติบโตจะมีความหลากหลายมากขึ้นในระยะต่อไป โดยภายในปี 2578 สัดส่วนรวมของเวียดนามและไทยในยอดขาย EV ของอาเซียนจะลดลงเหลือ 64% เนื่องจากมาเลเซียและอินโดนีเซียจะเข้ามามีส่วนแบ่งความต้องการมากขึ้น BMIระบุ

BMI ระบุว่ามาเลเซียมีความพร้อมเป็นพิเศษที่จะนำการเติบโตนอกเหนือจากสองตลาดหลัก โดยได้รับแรงหนุนจากฐานผู้บริโภคที่มีกำลังซื้อสูงที่สุดแห่งหนึ่งในอาเซียน ซึ่งในปี 2568 มีสัดส่วนครัวเรือนที่มีรายได้สุทธิมากกว่า 10,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ สูงถึง 86% และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 90% ภายในปี 2573

แม้มาตรการยกเว้นภาษีสำหรับรถ EV นำเข้าทั้งคัน (fully imported EVs) สิ้นสุดลง ซึ่งอาจสร้างแรงกดดันด้านราคาในระยะสั้น แต่ BMI มองว่าผลกระทบดังกล่าวน่าจะบรรเทาลงได้ด้วยการครองตลาดของรถEV ที่ผลิตในจีนและรถเทสลาที่ผลิตในจีน ซึ่งยังคงมีความสามารถในการแข่งขันด้านราคาสูงในตลาดมาเลเซีย

“เมื่อรวมกับการแข่งขันที่รุนแรงระหว่างแบรนด์จีนและความสามารถในการซื้อ EV ที่ดีขึ้น ปัจจัยเหล่านี้น่าจะช่วยหนุนให้ EV มีส่วนแบ่งเพิ่มขึ้นในยอดซื้อรถยนต์ใหม่ในระยะกลาง” BMI ระบุ

BMI ยังมองว่าอินโดนีเซียเป็นโอกาสเสริมในระยะยาว โดยแม้การใช้งาน EV จะเริ่มต้นจากฐานที่ต่ำกว่า แต่ตลาดนี้มีจุดแข็งจากโครงสร้างประชากรวัยขับขี่ที่แข็งแกร่งที่สุดในอาเซียน ผนวกกับกลุ่มชนชั้นกลางขนาดใหญ่ที่สุดในภูมิภาคเมื่อนับเป็นจำนวน จากฐานประชากรเกือบ 280 ล้านคน

ในปี 2568 มีครัวเรือนมากกว่า 42% ที่มีรายได้สุทธิเกิน 10,000 ดอลลาร์สหรัฐฯ และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นราว 50% ภายในปี 2573 ซึ่งจะขยายฐานผู้บริโภคที่สามารถเข้าถึงการเป็นเจ้าของรถยนต์ได้มากขึ้น

“เมื่อรวมโปรไฟล์ความสามารถในการซื้อระยะสั้นที่แข็งแกร่งกว่าของมาเลเซีย เข้ากับฐานผู้บริโภคระยะยาวที่ใหญ่กว่าของอินโดนีเซีย ปัจจัยทั้งสองน่าจะช่วยสนับสนุนภาพรวมความต้องการ EV ของอาเซียนที่กว้างขึ้นและหลากหลายมากขึ้นในทศวรรษข้างหน้า” BMI กล่าว

การเติบโตในระยะยาวของภูมิภาคยังจะได้รับแรงหนุนจากอัตราการเป็นเจ้าของยานยนต์ (motorization) ที่เพิ่มขึ้น

ตามข้อมูลของ BMI เวียดนามและฟิลิปปินส์อยู่ในกลุ่มประเทศที่มีอัตราการเป็นเจ้าของยานยนต์ต่อประชากร 1,000 คนต่ำที่สุดในอาเซียน ขณะเดียวกันก็ได้รับประโยชน์จากฐานประชากรวัยขับขี่ขนาดใหญ่

เวียดนามเป็นตัวอย่างที่สะท้อนขนาดของโอกาสนี้ได้ชัดเจน โดยยอดขายมอเตอร์ไซค์ลดลงจาก 3.4 ล้านคันในปี 2558 เหลือ 3 ล้านคันในปี 2565 ขณะที่ยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (PV) เพิ่มขึ้นจาก 189,012 คัน สู่ระดับสูงสุดที่ 294,770 คันในช่วงเวลาเดียวกัน

แนวโน้มนี้ยังคงต่อเนื่อง โดยยอดขายมอเตอร์ไซค์ลดลงอีกเหลือประมาณ 2.6 ล้านคันในปี 2568 ซึ่งสะท้อนว่าครัวเรือนจำนวนมากขึ้นกำลังเปลี่ยนจากการใช้รถสองล้อมาเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

เมื่อการเป็นเจ้าของยานยนต์ขยายตัว BMI ระบุว่า EV มีแนวโน้มที่จะเข้ามามีส่วนแบ่งมากขึ้นในกลุ่มผู้ซื้อรถยนต์ครั้งแรก

“ดังนั้น เราคาดการณ์ว่ายอดขาย EV ประเภทรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในเวียดนามจะเพิ่มขึ้นจากประมาณ 175,000 คันในปี 2568 เป็น 287,379 คันภายในปี 2573 ก่อนที่จะแตะระดับ 366,204 คันในปี 2578” รายงานระบุ

การสนับสนุนจากภาครัฐยังเป็นปัจจัยสำคัญที่อยู่เบื้องหลังการขยายตัวของ EV ในอาเซียน ตามความเห็นของ BMI

หน่วยงานวิจัยระบุว่า ในช่วงแรกของการเปลี่ยนผ่าน ผู้กำหนดนโยบายมุ่งเน้นกระตุ้นความต้องการผ่านมาตรการยกเว้นภาษีนำเข้า การลดค่าธรรมเนียมจดทะเบียน และสิทธิประโยชน์ทางภาษีต่างๆ

โครงการ EV3.0 และ EV3.5 ของไทย มาตรการยกเว้นภาษีนำเข้าอีวีของอินโดนีเซีย และมาตรการยกเว้นภาษีสำหรับรถ EV นำเข้าของมาเลเซีย ล้วนช่วยลดต้นทุนการซื้อและขยายทางเลือกให้กับผู้บริโภค

มาตรการเหล่านี้ได้ผลอย่างมีนัยสำคัญ โดยการยกเว้นภาษีนำเข้า EV คิดเป็นเกือบครึ่งหนึ่งของงบประมาณสนับสนุนการใช้งาน EV ทั่วเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่มีมูลค่าราว 6,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปี 2568 ตามข้อมูลของ BMI

BMI ยังชี้ให้เห็นว่าผู้ผลิตรถยนต์จีนกลายเป็นผู้ได้รับประโยชน์หลักจากการที่อาเซียนผสมผสานทั้งการสนับสนุนเชิงนโยบายที่แข็งแกร่งและความต้องการที่เพิ่มขึ้น จนกลายเป็นหนึ่งในตลาดส่งออกที่เติบโตเร็วที่สุดในโลกสำหรับผู้ผลิต EV จีน

สถานการณ์นี้เกิดขึ้นพร้อมกับการแข่งขันที่ทวีความรุนแรงขึ้นในจีนเอง ซึ่งการขยายกำลังการผลิตอย่างรวดเร็ว การแข่งขันด้านราคาที่ดุเดือด และการชะลอตัวของความต้องการภายในประเทศ ได้บีบให้อัตรากำไรลดลงและมีความจำเป็นมากขึ้นที่ต้องหาตลาดเติบโตในต่างประเทศ

ด้วยเหตุนี้ อาเซียนจึงกลายเป็นจุดหมายปลายทางที่น่าสนใจสำหรับผู้ผลิตรถยนต์จีนที่ต้องการแหล่งเติบโตด้านปริมาณยอดขายใหม่ๆ

รายงานระบุว่า มูลค่าการนำเข้ารถยนต์นั่งส่วนบุคคลจากจีนของอินโดนีเซียเพิ่มขึ้นจากไม่ถึง 1 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปี 2563 เป็นมากกว่า 2,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในปี 2568 ขณะที่มาเลเซียมีมูลค่าการนำเข้าเพิ่มขึ้นจากประมาณ 250 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เป็นมากกว่า 1,600 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในช่วงเวลาเดียวกัน

แนวโน้มที่คล้ายกันนี้ยังปรากฏในไทย สิงคโปร์ และกัมพูชา

BMI ระบุว่า การนำเข้าที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วดังกล่าวได้ผลักดันให้ผู้กำหนดนโยบายหันมาให้ความสำคัญกับการส่งเสริมการผลิตในประเทศ (localization) มากขึ้น

รายงานระบุว่า อินโดนีเซียกำหนดให้ผู้ผลิตที่ได้รับสิทธิยกเว้นภาษีนำเข้า EV ต้องผลิตในประเทศให้ได้ปริมาณเทียบเท่ากับที่นำเข้าภายในปี 2570

โครงการ EV3.0 และ EV3.5 ของไทยก็มีลักษณะคล้ายกัน โดยผูกสิทธิประโยชน์เข้ากับข้อกำหนดด้านการชดเชยการผลิตในประเทศ

มาเลเซียใช้แนวทางที่เน้นกลไกตลาดมากกว่า แต่การยุติสิทธิประโยชน์สำหรับการนำเข้ารถทั้งคัน (CBU) เมื่อสิ้นปี 2568 ประกอบกับการยังคงสิทธิประโยชน์สำหรับการนำเข้าชิ้นส่วนเพื่อประกอบในประเทศ (CKD) ต่อไปจนถึงสิ้นปี 2570 กำลังผลักดันให้ผู้ผลิตหันไปสู่การประกอบรถในประเทศมากขึ้น

“ดังนั้น กรอบนโยบายอีวีของอาเซียนจึงกำลังเปลี่ยนผ่านจากการกระตุ้นอุปสงค์ไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมและการสร้างมูลค่าเพิ่มภายในประเทศมากขึ้นเรื่อยๆ” BMI กล่าว

BMI ยังมองว่าโอกาสทางอุตสาหกรรมในตลาดอาเซียนไม่ได้จำกัดอยู่แค่ยอดขายรถยนต์เท่านั้น

ในส่วนของอุตสาหกรรมต้นน้ำ (upstream) BMI ระบุว่าอาเซียนเป็นผู้จัดหาแบตเตอรี่และวัตถุดิบสำหรับ EV ที่สำคัญของโลกอยู่แล้ว โดยอินโดนีเซียและฟิลิปปินส์มีสัดส่วนรวมกันมากกว่า 68% ของการผลิตแร่นิกเกิลของโลกในปี 2567 ขณะที่อินโดนีเซียเองกลายเป็นผู้ผลิตนิกเกิลแปรรูปรายใหญ่อันดับสองของโลก

ในส่วนของอุตสาหกรรมกลางน้ำ (midstream) BMI มองว่าอาเซียนผสมผสานทั้งความพร้อมด้านทรัพยากรและศักยภาพด้านการผลิตอิเล็กทรอนิกส์และแบตเตอรี่ที่มีอยู่แล้ว โดยแผนแม่บทอุตสาหกรรมใหม่ (New Industrial Master Plan – NIMP) 2030 ของมาเลเซียให้ความสำคัญกับการพัฒนาเซมิคอนดักเตอร์สำหรับ EV ขณะที่ยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมเซมิคอนดักเตอร์ของเวียดนามมุ่งขยายการผลิตอิเล็กทรอนิกส์ขั้นสูง

สำหรับอุตสาหกรรมปลายน้ำ (downstream) BMI ระบุว่าอาเซียนมีศักยภาพด้านการผลิตยานยนต์ที่แข็งแกร่งอยู่แล้ว โดยคาดว่าอินโดนีเซียจะผลิตรถยนต์นั่งส่วนบุคคลได้ประมาณ 1.15 ล้านคันภายในปี 2573 มาเลเซียประมาณ 799,000 คัน และไทยประมาณ 674,000 คัน พร้อมด้วยรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก (light commercial vehicles) อีก 1.14 ล้านคัน

Toyota-Honda-MG เร่งขยายฐานการผลิตในเวียดนาม

เวียดนามกำลังดึงดูดการลงทุนด้านการผลิตเพิ่มขึ้นจากผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลก โดย Toyota, Honda และ MG ต่างขยายหรือวางแผนการผลิตยานยนต์ในประเทศ ท่ามกลางตลาดยานยนต์ที่เติบโตอย่างรวดเร็ว

อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมระบุว่า เวียดนามจำเป็นต้องเสริมความแข็งแกร่งให้กับห่วงโซ่อุปทานภายในประเทศ เพื่อรักษาผลประโยชน์ระยะยาวจากการลงทุนเหล่านี้trrtr

ฮอนด้ามีแผนย้ายฐานการผลิตมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ารุ่น UC3 จากประเทศไทยมายังโรงงานในจังหวัดฟู้เถาะ (Phu Tho) โดยจะเริ่มการผลิตในเดือนกันยายน 2569

ฮอนด้าผลิตมอเตอร์ไซค์ในเวียดนามมาตั้งแต่ปี 2541 และปัจจุบันมีโรงงาน 3 แห่ง พร้อมเครือข่ายศูนย์บริการและซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนรองรับ โดยมีกำลังการผลิตรวมประมาณ 2.5 ล้านคันต่อปี

บริษัทผลิตยานยนต์ทั้งเพื่อจำหน่ายในประเทศและเพื่อการส่งออก ฐานการผลิตนี้ช่วยให้ฮอนด้าครองส่วนแบ่งตลาดมอเตอร์ไซค์ในเวียดนามมากกว่า 80%

อย่างไรก็ตาม การครองตลาดมอเตอร์ไซค์เครื่องยนต์สันดาปของฮอนด้ากำลังเผชิญแรงกดดันมากขึ้น เนื่องจากผู้บริโภคหันไปใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) มากขึ้น

VinFast และผู้ผลิตมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าในประเทศรายอื่นๆ อาทิ Pega, Dat Bike และ Selex ต่างขยายส่วนแบ่งตลาดอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะเมื่อเมืองใหญ่ต่างๆ เริ่มออกนโยบายลดการปล่อยมลพิษ

แม้มอเตอร์ไซค์เครื่องยนต์สันดาปจะยังคงเป็นแหล่งรายได้หลักของฮอนด้า แต่รุ่นมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าของบริษัทมีราคาค่อนข้างสูง และการเปลี่ยนแบตเตอรี่ยังไม่สะดวกนัก

นักวิเคราะห์ระบุว่า บริษัทมีความเสี่ยงที่จะสูญเสียกลุ่มลูกค้าคนรุ่นใหม่ในหนึ่งในตลาดสำคัญ หากไม่เร่งปรับตัวสู่การเปลี่ยนผ่านด้านพลังงาน

Toyota, Ford, MG ต่างขยายฐานผลิตเช่นกัน

ฮอนด้าไม่ใช่ผู้ผลิตรายเดียวที่เพิ่มการผลิตในเวียดนาม โดย Toyota Vietnam มีแผนลงทุนเพิ่มอีก 360 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ เพื่อสร้างสายการผลิตรถยนต์ไฮบริดแห่งแรกของประเทศ ขณะที่ฮอนด้าเองก็ต้องการเริ่มประกอบรถยนต์ไฮบริดในเวียดนามภายในปี 2569

ก่อนหน้านี้ Ford ได้ย้ายฐานการผลิตรถกระบะ Ranger จากการนำเข้าจากไทยมาเป็นการประกอบที่โรงงานไห่เยือง (Hai Duong) ตั้งแต่ปี 2564

ในขณะเดียวกัน SAIC Motor เจ้าของแบรนด์ MG กำลังเจรจากับพันธมิตรเพื่อสร้างโรงงานประกอบรถยนต์ในเวียดนาม โดย แทง ดงฮุย (Tang Donghui) กรรมการผู้จัดการใหญ่ของ SAIC Motor Vietnam ระบุว่าโครงการนี้อาจเริ่มดำเนินการได้ภายในสิ้นปี 2570

แผนการลงทุนเหล่านี้เกิดขึ้นในช่วงที่ตลาดยานยนต์เวียดนามกำลังก้าวสู่การเป็นหนึ่งในตลาดที่ใหญ่ที่สุดของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยยอดขายรถยนต์ในปี 2568 อยู่ที่ประมาณ 630,000 คัน ใกล้เคียงกับยอดขายในประเทศไทย ขณะที่การผลิตรถยนต์ภายในประเทศเพิ่มขึ้น 25% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า สู่ระดับประมาณ 484,500 คัน

ตลาดคาดว่าจะเติบโตสู่ระดับประมาณ 700,000 คันในปี 2569 โดยในจำนวนนี้ประมาณ 550,000 คันจะเป็นการผลิตภายในประเทศ

กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าเวียดนามคาดการณ์ว่า ความต้องการยานยนต์ต่อปีอาจเพิ่มขึ้นสู่ระดับ 1-1.1 ล้านคันภายในปี 2573

ด้วยจำนวนประชากรที่มากกว่า 100 ล้านคน รายได้ที่เพิ่มขึ้น อัตราการเป็นเจ้าของรถยนต์ที่ยังค่อนข้างต่ำ และเครือข่ายทางหลวงพิเศษที่ขยายตัวอย่างรวดเร็ว เวียดนามจึงมีศักยภาพการเติบโตสูงสำหรับผู้ผลิตยานยนต์

การผลิตในประเทศยังช่วยให้ผู้ผลิตลดต้นทุนด้านการขนส่ง ลดระยะเวลาการส่งมอบ และลดความเสี่ยงจากความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนและภาษีนำเข้า

ในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2569 นี้ Toyota และ Lexus มียอดขายรวมในเวียดนามที่ 36,669 คัน เพิ่มขึ้น 22% จากปีก่อนหน้า นอกจากนี้ Toyota Vietnam ยังมีสัดส่วนเงินในงบประมาณแผ่นดินมากกว่า 482 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ และส่งออกชิ้นส่วนยานยนต์มูลค่า 37.2 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ

ผู้สังเกตการณ์ในอุตสาหกรรมระบุว่า โรงงานใหม่แต่ละแห่งไม่เพียงเพิ่มปริมาณการผลิตรถยนต์ แต่ยังสร้างงาน สร้างรายได้ภาษี สนับสนุนอุตสาหกรรมชิ้นส่วน และเสริมความแข็งแกร่งให้กับบทบาทของเวียดนามในห่วงโซ่อุปทานระดับภูมิภาค

ผู้ผลิตรถยนต์หลายราย รวมถึง Honda, Nissan, Suzuki และ Subaru ได้ปรับลดหรือปรับโครงสร้างการผลิตบางส่วนในประเทศไทย ซึ่งเปิดโอกาสให้เวียดนามดึงดูดสายการผลิตเพิ่มเติม ท่ามกลางตลาดที่ขยายตัวและความต้องการยานยนต์ไฟฟ้าและไฮบริดที่เพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ตาม นักวิเคราะห์เตือนว่า การปิดโรงงานบางแห่งไม่ได้หมายความว่าไทยกำลังสูญเสียสถานะการเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ประเทศไทยยังคงมีระบบนิเวศอุตสาหกรรมที่มีความเป็นผู้ใหญ่ ประกอบด้วยซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนหลายพันราย บริษัทวิศวกรรม และแรงงานฝีมือสูงที่พัฒนามาตลอดหลายทศวรรษ ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบที่ไม่สามารถลอกเลียนแบบได้ในเวลาอันสั้น

สมาคมอุตสาหกรรมสนับสนุนเวียดนาม (Vietnam Association for Supporting Industries) ระบุว่า แม้เวียดนามจะดึงดูดผู้ผลิตและแบรนด์รถยนต์ได้มากขึ้น แต่อุตสาหกรรมสนับสนุนภายในประเทศยังคงพัฒนาไม่เพียงพอ

ชิ้นส่วนมูลค่าสูงจำนวนมาก อาทิ เครื่องยนต์ ระบบเกียร์ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ แบตเตอรี่ และหน่วยควบคุมต่างๆ ยังคงต้องนำเข้าจากต่างประเทศ

อัตราการผลิตในประเทศ (localization) ที่ต่ำทำให้ต้นทุนการผลิตยังคงสูง ขณะที่ความเชื่อมโยงระหว่างผู้ประกอบรถยนต์กับซัพพลายเออร์ในประเทศยังอ่อนแอเกินกว่าจะจูงใจให้ผู้ผลิตระดับโลกลงหลักปักฐานในเวียดนามอย่างลึกซึ้ง

ตัวอย่างเช่น แม้ Toyota จะผลิตรถยนต์ในเวียดนามมาตั้งแต่ปี 2561 แต่บริษัทก็ยังคงขยายการนำเข้าควบคู่กันไป โดยจากทั้งหมด 17 รุ่นที่ Toyota จำหน่ายในเวียดนามขณะนี้ มี 12 รุ่นที่นำเข้าจากไทย อินโดนีเซีย และญี่ปุ่น

นักวิเคราะห์ในอุตสาหกรรมระบุว่า ผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลกมักจัดสรรการผลิตแต่ละรุ่นไปยังฐานที่ให้ความได้เปรียบด้านต้นทุนสูงสุด แม้สายการผลิตอาจย้ายมายังเวียดนามเมื่อสภาวะตลาดเอื้ออำนวย แต่ก็สามารถย้ายออกได้เช่นกัน หากต้นทุนชิ้นส่วนสูงขึ้น ปริมาณการผลิตยังต่ำ หรือนโยบายภาครัฐมีความไม่แน่นอนมากขึ้น

ฝ่าม จี๋ ลาน (Pham Chi Lan) นักเศรษฐศาสตร์ ให้สัมภาษณ์กับหนังสือพิมพ์ออนไลน์ Tuoi Tre ว่า หลังจากหลายทศวรรษของการดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศ เวียดนามประสบความสำเร็จในการดึงผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่เข้ามาในประเทศ แต่มูลค่าส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้นจากอุตสาหกรรมนี้ยังคงอยู่ในรูปของแบรนด์ เทคโนโลยี และชิ้นส่วนหลักที่เป็นของต่างชาติ

บริษัทในประเทศยังคงมุ่งเน้นหลักไปที่การประกอบรถยนต์ ขณะที่เป้าหมายด้านการผลิตในประเทศยังต่ำกว่าที่คาดหวังไว้

ลานกล่าวว่า เวียดนามได้มอบสิทธิประโยชน์ด้านที่ดินและภาษีอย่างมากแก่ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติ แต่ยังไม่สามารถสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ภายในประเทศที่แข็งแกร่งเพียงพอที่จะรักษามูลค่าส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้นจากรถแต่ละคันไว้ได้

ลานกล่าวว่า แม้ปัจจุบันเวียดนามจะมีบริษัทยานยนต์ในประเทศหลายแห่งที่พยายามพึ่งพาตนเองด้านเทคโนโลยีและขยายการผลิต แต่ความท้าทายต่อไปไม่ได้อยู่ที่การดึงดูดสายการผลิตเพิ่มเติมเพียงอย่างเดียว หากแต่ต้องทำให้ซัพพลายเออร์ชาวเวียดนามมีบทบาทที่ใหญ่ขึ้นมากในห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ด้วย

ฟิลิปปินส์เปิดตัวโรงไฟฟ้าโซลาร์-แบตเตอรี่กักเก็บพลังงานใหญ่ที่สุดในโลก

ฟิลิปปินส์ได้ก้าวสำคัญอีกครั้งในการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาด ด้วยการเปิดตัวโครงการเอ็มเทอร์รา โซลาร์ (MTerra Solar) เฟสแรก ซึ่งเป็นโครงการพัฒนาโรงไฟฟ้าพลังงานแสงอาทิตย์และระบบกักเก็บพลังงานด้วยแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ โดยประธานาธิบดี เฟอร์ดินานด์ มาร์กอส จูเนียร์ (Ferdinand Marcos Jr.) ระบุว่า โครงการนี้ว่าเป็นข้อพิสูจน์ว่าประเทศสามารถสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานระดับโลกได้ ควบคู่ไปกับการลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิลนำเข้า

ประธานาธิบดีเฟอร์ดินานด์ อาร์. มาร์กอส จูเนียร์ เป็นประธานในพิธีเปิดโครงการเฟส 1 ของ Meralco Terra (MTerra) Solar Project เมื่อวันอังคาร (14 กรกฎาคม 2569) ที่ผ่านมา ซึ่งได้รับการยกย่องว่าเป็นโครงการพลังงานแสงอาทิตย์และระบบกักเก็บพลังงานด้วยแบตเตอรี่แบบบูรณาการที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยเป็นส่วนหนึ่งของความพยายามของรัฐบาลในการขยายพลังงานหมุนเวียนและเสริมความมั่นคงด้านพลังงานไฟฟ้าของประเทศ

พิธีเปิดครั้งนี้มีขึ้นไม่ถึงสองปีหลังจากที่ประธานาธิบดีมาร์กอสเป็นประธานในพิธีวางศิลาฤกษ์โครงการ ซึ่งตั้งอยู่ในเมืองกาปัน จังหวัดนวยบาเอซิฮา (Nueva Ecija)

ในการกล่าวสุนทรพจน์ระหว่างพิธีเปิด ประธานาธิบดีมาร์กอสระบุว่าโครงการนี้สะท้อนความมุ่งมั่นของรัฐบาลในการแปลงแผนพลังงานให้เกิดผลเป็นรูปธรรม ท่ามกลางความพยายามของประเทศในการกระจายแหล่งพลังงานและลดความเปราะบางต่อความผันผวนของราคาเชื้อเพลิงในตลาดโลก

“วันนี้ ในขณะที่เรามารวมตัวกันอีกครั้งเพื่อเปิดโครงการเฟส 1 นี้ เราได้แสดงให้เห็นถึงความตั้งใจและความมุ่งมั่นที่จะทำให้แผนงานของเราบรรลุผลสำเร็จ” ประธานาธิบดีกล่าว

“ความสำเร็จนี้เกิดขึ้นในช่วงเวลาที่ความจำเป็นในการเสริมสร้างภาคพลังงานของเราปรากฏชัดเจนยิ่งกว่าที่เคย” ประธานาธิบดีมาร์กอสกล่าว

โครงการเฟส 1 มีความคืบหน้าแล้วราว 91% และคาดว่าจะเริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์เต็มรูปแบบภายในเดือนสิงหาคม 2569 ส่วนเฟส 2 ได้เริ่มดำเนินการตั้งแต่ต้นปีนี้ และมีเป้าหมายแล้วเสร็จภายในปี 2570

เมื่อทั้งสองเฟสแล้วเสร็จสมบูรณ์ โรงไฟฟ้าแห่งนี้จะสามารถผลิตไฟฟ้าจากพลังงานแสงอาทิตย์ป้อนเข้าสู่ระบบสายส่งได้สูงสุดถึง 3,500 เมกะวัตต์ พร้อมด้วยระบบกักเก็บพลังงานด้วยแบตเตอรี่ขนาด 4,500 เมกะวัตต์ชั่วโมง

“ศักยภาพเหล่านี้จะช่วยเสริมสร้างเสถียรภาพให้กับระบบไฟฟ้าของเรา ขณะเดียวกันก็ขยายบทบาทของพลังงานสะอาดในโครงสร้างการผลิตไฟฟ้าของประเทศ และที่สำคัญไม่แพ้กัน ประชาชนของเราจะรับรู้ผลกระทบเชิงบวกนี้ได้ในชีวิตประจำวัน” ประธานาธิบดีมาร์กอสกล่าว

เมื่อโครงการเดินเครื่องเต็มรูปแบบ คาดว่าจะสามารถจ่ายไฟฟ้าให้กับครัวเรือนชาวฟิลิปปินส์ได้มากกว่า 2.4 ล้านครัวเรือน และช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนได้ประมาณ 4.3 ล้านตันต่อปี

โครงการนี้ยังคาดว่าจะสร้างผลประโยชน์ทางการเงินรวมเกือบ 23,000 ล้านเปโซในช่วงทศวรรษข้างหน้า พร้อมทั้งสร้างรายได้ภาษีเพิ่มเติมและให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่ชุมชนในพื้นที่โครงการ

“เมื่อการดำเนินงานขยายตัวมากขึ้น เราหวังว่าจะเห็นโอกาสที่ยิ่งใหญ่กว่านี้สำหรับประชาชนของเรา ทั้งการจ้างงานที่เพิ่มขึ้น รายได้ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นที่แข็งแกร่งขึ้น และโครงการพัฒนาชุมชนที่ยั่งยืน” ประธานาธิบดีมาร์กอสกล่าว

ประธานาธิบดีมาร์กอสย้ำว่า โครงการ MTerra Solar เป็นส่วนหนึ่งของความพยายามในภาพรวมของรัฐบาลในการปฏิรูปภาคพลังงานของประเทศให้มีความยืดหยุ่น สามารถแข่งขันได้ และตอบสนองความต้องการของเศรษฐกิจที่กำลังเติบโตได้มากขึ้น

ประธานาธิบดีมาร์กอสยังกล่าวถึงความพยายามของรัฐบาลในการส่งเสริมการลงทุนด้านพลังงานหมุนเวียนเพิ่มเติม โดยระหว่างเดือนกรกฎาคม 2565 ถึงพฤษภาคม 2569 กระทรวงพลังงานได้อนุมัติสัญญาพลังงานหมุนเวียนไปแล้ว 605 ฉบับ และเมื่อต้นปีนี้ กระทรวงฯยังได้เปิดตัวโครงการประมูลพลังงานสีเขียวระยะ 10 ปี (10-Year Green Energy Auction Program) ซึ่งมีเป้าหมายเพิ่มกำลังการผลิตพลังงานหมุนเวียนใหม่ 25 กิกะวัตต์ ระหว่างปี 2570-2578

รัฐบาลยังได้ขยายกำลังการติดตั้งระบบกักเก็บพลังงานของประเทศจาก 93 เมกะวัตต์ในเดือนกรกฎาคม 2565 เป็น 845 เมกะวัตต์ ณ เดือนพฤษภาคม 2569 ระบบเหล่านี้ช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือของระบบไฟฟ้า และสนับสนุนการผสานพลังงานหมุนเวียนเข้าสู่ระบบสายส่งมากขึ้น

ในขณะเดียวกัน รัฐบาลกำลังปรับปรุงเครือข่ายระบบสายส่งไฟฟ้าของประเทศให้ทันสมัยผ่านแผนโครงข่ายไฟฟ้าอัจฉริยะและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (Smart and Green Grid Plan) เพื่อรองรับกำลังการผลิตพลังงานหมุนเวียนที่เพิ่มขึ้น และตอบสนองความต้องการที่เปลี่ยนแปลงไปของภาคพลังงาน

จากนั้น ประธานาธิบดีมาร์กอสได้กล่าวยกย่องคุณูปการของภาคเอกชน ชุมชนในพื้นที่โครงการ และผู้มีส่วนเกี่ยวข้องอื่นๆ ต่อโครงการนี้ โดยระบุว่าโครงการ MTerra Solar แสดงให้เห็นถึงศักยภาพของประเทศในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานระดับโลก

“แท้จริงแล้ว โครงการ MTerra Solar คือเครื่องพิสูจน์ว่าฟิลิปปินส์ไม่เพียงแต่มีความสามารถในการวางวิสัยทัศน์ด้านโครงสร้างพื้นฐานระดับโลกเท่านั้น แต่ยังสามารถส่งมอบผลงานที่เป็นจริงได้อีกด้วย” ประธานาธิบดีมาร์กอสกล่าว

พร้อมกันนี้ ยังกล่าวเป็นภาษาตากาล็อกด้วยว่า ขอให้โครงการนี้เป็นเครื่องเตือนใจว่าความเจริญก้าวหน้าเป็นผลมาจากความร่วมมือ ความสามัคคี และความมุ่งมั่นเพื่อประโยชน์ของคนส่วนใหญ่

5 ประเทศอาเซียน ร่วม 29 สมาชิกผู้ก่อตั้งองค์กร AI ระดับโลกแห่งใหม่

5 ประเทศสมาชิกอาเซียน ซึ่งรวมถึงมาเลเซียและอินโดนีเซีย ได้จับมือกับประเทศอื่น ๆ อีก 24 ประเทศ เพื่อร่วมกันจัดตั้งองค์กรความร่วมมือด้านปัญญาประดิษฐ์โลก (World Artificial Intelligence Cooperation Organisation หรือ WAICO) ซึ่งเป็นองค์กรระหว่างรัฐบาลที่มีเป้าหมายเพื่อเสริมสร้างความร่วมมือระหว่างประเทศด้านปัญญาประดิษฐ์ (AI)

ข้อตกลงการก่อตั้งดังกล่าวได้รับการลงนามในระหว่างการประชุมปัญญาประดิษฐ์โลก (World Artificial Intelligence Conference หรือ WAIC) ประจำปี 2569 ณ นครเซี่ยงไฮ้ ประเทศจีน เมื่อวันพฤหัสบดีที่ผ่านมา (16 กรกฎาคม)

“WAICO เป็นองค์กรระหว่างรัฐบาลที่เป็นอิสระ ซึ่งมุ่งเน้นไปที่ความร่วมมือด้านปัญญาประดิษฐ์ (AI) ในภาคพลเรือนอย่างครอบคลุมและไม่มีการเลือกปฏิบัติ” กระทรวงฯ ระบุในแถลงการณ์

นอกจากมาเลเซียและอินโดนีเซียแล้ว สมาชิกผู้ก่อตั้งรายอื่น ๆ จากกลุ่มประเทศอาเซียน ได้แก่ กัมพูชา ลาว และเมียนมา

สำหรับสมาชิกผู้ก่อตั้งที่เหลือประกอบด้วย จีน แอลจีเรีย เบลารุส บราซิล แคเมอรูน คองโก คิวบา เอธิโอเปีย คาซัคสถาน เคนยา คีร์กีซสถาน เลโซโท โมซัมบิก นิการากัว โอมาน ปากีสถาน รัสเซีย เซเนกัล เซอร์เบีย แอฟริกาใต้ ทาจิกิสถาน อุซเบกิสถาน เวเนซุเอลา และแซมเบีย

ขณะเดียวกัน แถลงการณ์ได้อ้างคำกล่าวของ นายแอร์ลังกา ฮาร์ตาร์โต (Airlangga Hartarto) รัฐมนตรีประสานงานฝ่ายกิจการเศรษฐกิจ อินโดนีเซีย ซึ่งระบุว่า การเข้าร่วมของอินโดนีเซียสะท้อนถึงความมุ่งมั่นของประเทศในการเสริมสร้างความร่วมมือระหว่างประเทศในด้านการพัฒนาและการกำกับดูแล AI

นายฮาร์ตาร์โตกล่าวว่า อินโดนีเซียตั้งเป้าที่จะมีส่วนร่วมในกรอบการกำกับดูแล AI ระดับโลกที่มีมนุษย์เป็นศูนย์กลาง (Human-centric) และรับรองผลประโยชน์ที่เท่าเทียมกันสำหรับทุกประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเทศที่มีระบบเศรษฐกิจกำลังพัฒนา

“ในฐานะประเทศที่เข้าร่วมตั้งแต่วันเริ่มก่อตั้งองค์กร อินโดนีเซียมีโอกาสเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญอย่างยิ่งในการมีส่วนร่วมอย่างเป็นรูปธรรมเพื่อกำหนดทิศทางนโยบายและโครงสร้างสถาบันของ WAICO”

“รัฐบาลอินโดนีเซียยังได้สร้างความมั่นใจว่า รูปแบบความร่วมมือและการจัดตำแหน่งทางเทคนิคทุกรูปแบบที่จะดำเนินการผ่าน WAICO จะยังคงสอดคล้องกับกฎระเบียบและผลประโยชน์ของชาติ หลักจริยธรรม AI อธิปไตยของข้อมูล (Data sovereignty) รวมถึงข้อผูกพันความร่วมมือทางเศรษฐกิจเชิงกลยุทธ์ต่าง ๆ ของอินโดนีเซีย” เขากล่าว

กระทรวงฯ ระบุด้วยว่า อินโดนีเซียจะเสริมสร้างการประสานงานระหว่างกระทรวงและหน่วยงานของรัฐ เพื่อใช้ประโยชน์จาก WAICO ในการเร่งขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงสู่ระบบดิจิทัล (Digital transformation) ของประเทศ เพิ่มความพร้อมของศูนย์ข้อมูล (Data centre) พัฒนาบุคลากรที่มีความสามารถด้าน AI และขยายความร่วมมือระหว่างประเทศเพื่อสนับสนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจของชาติ