แต่ละปีในโลกมีประชาชนเสียชีวิตราว 1.25 ล้านคนจากอุบัติเหตุบนถนน และอีก 20-50 ล้านคนบาดเจ็บสาหัส การสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนและการบาดเจ็บสาหัสรวมกันมีผลกระทบอย่างมากต่อครัวเรือนและเครือข่ายสังคม
ประเทศที่มีรายได้ต่ำถึงปานกลางจะอัตราการบาดเจ็บจากการเดินทางบนถนน (Road Traffic Injuries: RTIs) ในสัดส่วนถึง 90% ซึ่งเป็นภาระทางสาธารณสุขและเศรษฐกิจของประเทศ
ผลกระทบจากการเสียชีวิตก่อนวัยอันควรและการสูญเสียสุขภาพที่ดีที่มีต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศยังไม่เป็นที่รับรู้กันทั่วไป การประเมินผลกระทบทางเศรษฐกิจจากอุบัติเหตุจราจรทางถนนในประเทศกำลังพัฒนายังทำได้ไม่ดีนัก และมักใช้การเทียบเคียงตัวเลขกับประเทศที่มีรายได้สูง การขาดความรู้ในเรื่องนี้ทำให้รัฐบาลไม่สามารถตั้งลำดับความสำคัญของนโยบายการจัดการเรื่องความปลอดภัยทางถนนโดยการวางแผนด้านสุขภาพ การคมนาคม และการพัฒนาเมือง ได้มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร
เพื่อลดช่องว่างดังกล่าว ธนาคารโลกได้จัดทำรายงานเรื่อง “The High Toll of Traffic Injuries: Unacceptable and Preventable” เพื่อคาดการณ์ผลกระทบจากความปลอดภัยบนถนนที่มีต่อการเติบโตของเศรษฐกิจ และวิเคราะห์กรณีศึกษาจากประเทศจีน อินเดีย ฟิลิปปินส์ แทนซาเนีย และประเทศไทย
“สำนักข่าวไทยพับลิก้า” ได้มีโอกาสสนทนากับ “นายดิพาน บู๊ส” ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งอาวุโส ธนาคารโลก ซึ่งรับผิดชอบโครงการวิจัยเรื่อง “The High Toll of Traffic Injuries: Unacceptable and Preventable”
ดิพานเริ่มด้วยการแนะนำตัวว่าเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งอาวุโส ธนาคารโลก ด้าน Global Road Safety Facility (GRSF) ซึ่งงานหนึ่งของ GRSF คือ การเตรียมบทวิเคราะห์พร้อมนำเสนอความเชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยของท้องถนนในทุกภูมิภาคให้กับธนาคารโลก แต่ละปี GRSF จะทำงานวิจัยประมาณ 2-3 ชิ้น
ความรับผิดชอบหลักของดิพานคือ ทำงานด้านการวิจัยในประเทศกำลังพัฒนาพร้อมเสนอแนะต่อรัฐบาลเพื่อลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุบนถนน รวมทั้งมีบทบาทในโครงการคมนาคมหลายโครงการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเสริมสร้างความเข้มแข็งให้กับสถาบัน ความปลอดภัยพื้นฐาน และด้านอื่นที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยจากการใช้ถนน
ก่อนที่จะร่วมงานกับธนาคารโลก ดิพานทำงานเป็นนักวิจัยที่ศูนย์ชีวกลศาสตร์ประยุกต์แห่งมหาวิทยาลัยเวอร์จิเนีย ที่มุ่งเน้นศึกษาข้อจำกัดของระบบรถยนต์และผลต่อเนื่องจากการบาดเจ็บ ซึ่งผลการศึกษาของดิพานได้นำไปใช้เป็นมาตรฐานของประเทศกำลังพัฒนาสำหรับการป้องกันความเสี่ยงที่จะบาดเจ็บของคนเดินเท้า และเป็นเครื่องมือสำคัญในการประเมินการบาดเจ็บที่เกิดจากอุบัติเหตุ รวมทั้งเป็นหัวข้อในการเสวนาระดับโลกหลายเวที ทั้งการออกแบบรถยนต์ให้มีความปลอดภัย ไปจนถึงภาระที่จะเกิดขึ้นต่อการดูแลสุขภาพประชาชนจากการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุ
ดิพานสำเร็จการศึกษาระดับปริญญาเอกด้านวิศวกรรมเครื่องกลจากมหาวิทยาลัยเวอร์จิเนียในปี 2008 เน้นไปที่การศึกษาด้านการออกแบบรถยนต์ให้มีความปลอดภัยสำหรับคนเดินเท้าและผู้ใช้รถใช้ถนนอื่นๆ ที่มีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ
ลดอัตราการตายลง 50% รายได้ต่อหัวพุ่ง 7-22%
ดิพานให้ข้อมูลว่า งานวิจัย High Toll of Traffic Injuries: Unacceptable and Preventable เป็นงานวิจัยล่าสุดของ GRSF ที่จัดทำขึ้นและเผยแพร่ในปีนี้ เป็นส่วนหนึ่งของงาน GRSF ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากมูลนิธิบลูมเบิร์กเพื่อสาธารณประโยชน์ (Bloomberg Philanthropies) เพื่อให้ธนาคารโลกได้ศึกษาถึงผลกระทบทางเศรษฐกิจจากอุบัติเหตุในท้องถนนที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตและได้รับบาดเจ็บ การศึกษานี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงการความริเริ่มเพื่อความปลอดภัยทางถนนทั่วโลกของมูลนิธิบลูมเบิร์กเพื่อสาธารณประโยชน์ เพื่อลดอัตราการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนถนนในประเทศที่มีรายได้ต่ำและรายได้ปานกลาง
รายงาน High Toll of Traffic Injuries: Unacceptable and Preventable คาดการณ์ผลกระทบจากความปลอดภัยบนถนนที่มีต่อการเติบโตของเศรษฐกิจ และวิเคราะห์กรณีศึกษาจากประเทศจีน อินเดีย ฟิลิปปินส์ แทนซาเนีย และประเทศไทย ซึ่งเป็นประเทศรายได้ต่ำถึงปานกลางที่มีข้อมูลด้านประชากรและเศรษฐกิจที่หลากหลาย คัดเลือกโดยมูลนิธิบลูมเบิร์กเพื่อสาธารณประโยชน์ โดยมุ่งวิเคราะห์โดยใช้ข้อมูลย้อนหลังเป็นหลัก ไม่ได้บอกว่าประเทศใดมีการปรับปรุงด้านความปลอดภัยทางถนน เพียงแต่เป็นงานที่มุ่งแสดงให้เห็นถึง ความสูญเสียทางเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุ
การประเมินผลกระทบทางเศรษฐกิจวัดจากจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุเทียบ และจำนวนประชากร 100,000 คน เป็นการมองในภาพรวมภาพใหญ่ในเชิงเศรษฐกิจ แต่ไม่ได้ศึกษาครอบคลุมการบังคับใช้หรือกำหนดให้ปฏิบัติตามกฎจราจร
ผลกระทบต่อเศรษฐกิจที่ระบุไว้ในรายงานวิจัยนี้เป็นการศึกษาโดยใช้ข้อมูลย้อนหลังจาก 135 ประเทศในช่วงปี 1990-2014 และประมาณการในอีก 24 ปีข้างหน้า แนวทางการศึกษาใช้วิธีการเชิงปริมาณ ประเมินจากการเพิ่มขึ้นของรายได้และประโยชน์ที่จะมีต่อสวัสดิการสังคม หากประเทศกำลังพัฒนามีถนนที่ปลอดภัย
ผลการศึกษาของงานวิจัย High Toll of Traffic Injuries: Unacceptable and Preventable พบว่าหากอัตราการบาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนลดลงได้อย่างรวดเร็วจะช่วยให้เศรษฐกิจเติบโตและรายได้ประชาชาติเพิ่มขึ้นอย่างยั่งยืน นอกจากนี้ ประชาชนยังจะได้รับสวัสดิการสังคมที่ดีอย่างเต็มที่
โดยรายงานระบุว่า การลดอัตราการตายและการบาดเจ็บจากอุบัติเหตุบนถนนลงได้ 50% จะเพิ่มรายได้ประชาชาติต่อประชากร (GDP per capita) ได้ราว 7-22% ใน 24 ปี และมูลค่าที่สังคมยินดีจะจ่ายเพื่อลดอัตราการบาดเจ็บจากการจราจรทางถนนให้เหลือเพียงครึ่งหนึ่งภายในเวลา 24 ปีสูงถึง 6-32% ของจีดีพี
ผลประทบทางเศรษฐกิจจากอุบัติเหตุของ 5 ประเทศตามรายงานวิจัยนี้คือ หากจำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บลดลง 50% จากปัจจุบัน รายได้ต่อหัวของประชากรของแทนซาเนีย จะเพิ่มขึ้นจากจีดีพีปี 2014 ถึง 7.1% ในอีก 24 ปี ส่วนรายได้ต่อหัวของประชากรของฟิลิปปินส์จะเพิ่มขึ้น 7.2% รายได้ต่อหัวของประชากรของอินเดียจะเพิ่มขึ้น 14% รายได้ต่อหัวของประชากรของจีนจะเพิ่มขึ้น 15% และรายได้ต่อหัวของประชากรของไทยจะเพิ่มขึ้น 22%
อุบัติเหตุจราจรเป็นสาเหตุหลักของการเสียชีวิตและการเป็นบุคคลทุพพลภาพระยะยาวของประชากรที่มีวัย 15-29 ปี ซึ่งเป็นประชากรในวัยทำงานที่สามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด
ดิพานให้เหตุผลของการใช้ตัวเลข 50% เป็นหลัก แม้จะมีสมมติฐานหลายกรณีตั้งแต่ 25%, 50% และ 75% ว่า เพราะต้องการให้สอดคล้องกับเป้าหมายความยั่งยืนของสหประชาชาติข้อ 3 หัวข้ออัตราการตายจากจราจร
“การที่เราใช้ตัวเลขการลดลงของจำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บ 50% เพราะต้องการให้สอดคล้องกับเป้าหมายความยั่งยืนของสหประชาชาติข้อ 3 หัวข้ออัตราการตายจากจราจร อีกทั้งเป็นตัวเลขที่สหประชาชาติเสนอแนะ ตลอดจนยังแสดงให้เห็นถึงการเพิ่มขึ้นของจีดีพีต่อหัวอย่างมีนัยสำคัญ หากประสบความสำเร็จซึ่งน่าจะจูงใจให้ทั้ง 5 ประเทศดำเนินการอย่างจริงจังในการลดอุบัติเหตุ” ดิพานกล่าว
แนะใช้โมเดลสเปนให้อำนาจเต็มหน่วยงานหลัก
ดิพานกล่าวว่า ตัวเลข 50% ดูเหมือนว่าจะเป็นเป้าหมายที่สูงสำหรับประเทศ แต่ก็เป็นจริงได้ เพราะมีบางประเทศสามารถประสบความสำเร็จในการลดจำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจากการจราจรลงได้มากกว่า 50%
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ สเปนที่สามารถลดจำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจากการจราจรลงได้มากกว่า 50% ในเวลา 10 ปี โดยรัฐได้ดำเนินการหลายอย่าง ที่สำคัญที่สุดคือ การปฏิรูปสถาบัน (Institutional Reform) ปฏิรูปหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยจากการจราจรทุกฝ่าย ตั้งแต่ตำรวจจนถึงกระทรวงคมนาคม เนื่องจากไม่สามารถจัดการแก้ไขปัญหาด้วยความร่วมมือระหว่างหน่วยงานเป็นครั้งคราวไป หรือดำเนินการได้ด้วยหน่วยงานเดียว
ในสเปน นอกจากหน่วยงานด้านขนส่งและคมนาคมจะทำหน้าที่เป็นองค์กรหลักในการประสานงานกับหน่วยงานอื่นแล้วยังดำเนินการด้านโครงสร้างพื้นฐานด้วย มีการปรับปรุงและพัฒนาให้ดีขึ้น รวมไปถึงกำหนดมาตรฐานรถยนต์ และในอีกหลายด้านที่นำมาใช้บังคับใช้อย่างสม่ำเสมอ
สเปนได้ดำเนินการภายใต้โครงการ Research-Oriented Program ให้ความสำคัญกับการวิจัยเพื่อวางแผนการดำเนินการในภาพรวม ไม่ได้ทำเป็นอย่างๆ หรือเลือกทำแต่ละด้าน โดยพิจารณาจากโครงข่ายคมนาคมขนส่งของประเทศในภาพรวม และดูว่าตรงจุดไหนถนนเส้นไหนที่มีผู้เสียชีวิตจำนวนมากที่สุด มีความเสี่ยงมากสุด ก็กำหนดให้จุดนั้นเป็นเป้าหมายที่ต้องปรับปรุงแก้ไข ด้วยวิธีนี้ไม่เพียงทำให้จำนวนผู้สียชีวิตลดลงแต่ยังทำให้การลงทุนไม่สูง เพราะเป็นการแก้ไขปัญหาหลักที่ตรงจุดก่อน
“สเปนเป็นตัวอย่างที่ดีในการผลักดันให้มีการเปลี่ยนแปลง สามารถลดการเสียชีวิตการบาดเจ็บลงได้มากกว่า 50%”
ดิพานเสนอแนะว่า ในระดับโลก แม้สเปนเป็นตัวอย่างในการลดจำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจากการจราจร แต่การดำเนินการก็ทำได้หลายด้าน ธนาคารโลกเองก็สนับสนุนแนวทางที่ให้หน่วยงานหนึ่งเป็นหน่วยงานหลักที่มีอำนาจเต็มทางกฎหมาย และมีความเป็นอิสระในการทำงาน เพื่อที่จะประสานงานกับหน่วยงานอื่นได้อย่างเต็มที่ หลังจากประเมินได้ว่าประเด็นปัญหาคืออะไร อยู่ตรงไหน ซึ่งจะทำให้การแก้ไขปัญหาราบรื่นขึ้น แม้จะมีผู้มีส่วนเกี่ยวข้องหลายฝ่าย ตัวอย่างเช่น ต้องมีการปรับเปลี่ยนข้อจำกัดความเร็วในการขับขี่ หน่วยงานหลักก็สามารถเชิญหน่วยงานด้านการจัดการจราจรมาหารือหรือสั่งการได้
“ประเทศร่ำรวยหรือประเทศที่พัฒนาแล้วในรูปแบบนี้ในการจัดการเพื่อลดอุบัติเหตุ ลดการเสียชีวิตการบาดเจ็บจากการใช้ถนน และประสบความสำเร็จตามเป้าหมาย ซึ่งนี่คือข้อแนะนำแรกของผม ที่ว่าควรมีการใช้รูปแบบ Leading Agency Structure ให้มีหน่วยงานหลักที่มีอำนาจเต็มทางกฎหมาย” ดิพานกล่าว
ตัวอย่างที่ดีในภูมิภาคนี้คือสิงคโปร์ ที่มีการจัดตั้ง Singapore Road Safety Council (SRSC) ปี 2009 โดยกระทรวงมหาดไทย (Ministry of Home Affair) มีกระทรวงคมนาคม (Ministry of Transport) สำนักงานจัดการจราจรทางบก (Land Transport Authority) และหน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนนให้การสนับสนุน ซึ่ง SRSC สามารถประสานงานและร่วมมือกับองค์กรต่างๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เป็นตัวอย่างที่ดีที่หน่วยงานได้ร่วมกันคิดร่วมกันทำ เพราะความปลอดภัยทางถนนไม่ใช่เรื่องของใครคนหนึ่งหรือหน่วยงานใดโดยเฉพาะ
“หากเทียบกันในระดับเมืองหรือมหานคร สิงคโปร์จัดว่าเป็นตัวอย่างที่ดีของภูมิภาคของการมีแนวปฏิบัติที่ดีที่สุดเรื่องความปลอดภัยจากการใช้ถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการร่วมมือของหน่วยงาน” ดิพานกล่าว
ในระดับโลกมีหลายประเทศที่จัดว่าเป็น The Best Performing Country สามารถนำมาเป็นตัวอย่างได้ เช่น สวีเดน ซึ่งกำหนดวิสัยทัศน์ไว้ว่า การเสียชีวิตการบาดเจ็บต้องเป็นศูนย์
รัฐผู้รับผิดชอบหลักต้องลงทุนเพราะราคาความปลอดภัยไม่ได้แพง
เมื่อถามว่าคาดหวังว่าผู้คน รัฐบาล หรือผู้นำรัฐบาล เรียนรู้อะไรได้บ้างจากรายงานวิจัยฉบับนี้ ดิพานกล่าวว่า มีหลายอย่างด้วยกัน อย่างแรก ความปลอดภัยของการใช้ถนนต้องมีการจัดการบนพื้นฐานการวิจัยและการตรวจสอบ เพื่อที่จะได้รู้ว่าต้องจัดการตรงจุดไหน จุดไหนที่ต้องลงทุน ความปลอดภัยบนถนนสามารถจัดการได้หลายอย่าง แต่การลงทุนเพื่อความปลอดภัยของถนนต้องเลือกอย่างรอบคอบ
โครงข่ายบางจุดมีสภาพที่แย่กว่าจุดอื่นๆ ดังนั้นจึงต้องมีการจัดการทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ เพราะไม่ว่าจะเป็นประเทศร่ำรวย ประเทศรายได้ปานกลาง หรือประเทศยากจน ก็มีงบประมาณที่จำกัด
ความปลอดภัยของถนนเกี่ยวข้องกับหลายปัจจัย จากแนวปฏิบัติมาตรฐานความปลอดภัยของการใช้ถนน รายงานวิจัยได้เน้นไปที่การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานของถนนให้ดีขึ้น โดยธนาคารโลกจะให้ความช่วยเหลือในการด้านออกแบบถนน สิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ให้กับคนเดินเท้า ผู้ใช้รถจักรยาน ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ หลายด้าน แต่หลักๆ แล้วมุ่งไปที่โครงสร้างพื้นฐาน
“มีหลายด้านที่เราสามารถทำได้เพื่อให้มีความปลอดภัยบนท้องถนน แต่โครงสร้างพื้นฐานให้ผลตอบแทนจากการลงทุนที่สูง เพราะเมื่อมีการลงทุนในถนนที่ดี จำนวนชีวิตของคนที่จะมีความปลอดภัยจะเพิ่มสูงขึ้น คุ้มค่ากับการลงทุน”
ผลที่ได้จากการวิจัยของรายงานจะช่วยให้ดำเนินการไปในทิศทางนี้ได้ เพราะรายงานบอกว่า หากสามารถลดการเสียชีวิตการได้รับบาดเจ็บลง 10% ก็จะช่วยให้เศรษฐกิจเติบโตได้ 5% แต่เพื่อที่จะทำอย่างนั้นได้ สิ่งที่รัฐบาลต้องทำคือ รู้ต้นทุนการลงทุนก่อสร้างถนน ต้นทุนในการรรณรงค์ให้คาดเข็มขัดนิรภัย เมื่อรัฐบาลประเมินต้นทุนออกมาได้แล้วก็สามารถวางแผนกลยุทธ์เพื่อลดอุบัติเหตุลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บได้ เช่น รู้ว่าต้นทุนจำนวน 100 บาท ก็กำหนดงบประมาณไว้ให้สอดคล้องกันจำนวน 100 บาท เพื่อเป้าหมายเพื่อลดอุบัติเหตุลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บ 20% โดยงบประมาณจำนวน 20 บาทอาจจะแบ่งไปใช้ในการก่อสร้างถนน อีก 10 บาทใช้ในการรณรงค์ เป็นต้น
“รายงานวิจัยนี้เป็นเพียงจุดเริ่มต้น ว่าควรจะเริ่มจัดสรรงบประมาณอย่างไร เพื่อให้ได้ผลตอบแทนที่คุ้มค่าสูงสุด โดยเฉพาะการลดการเสียชีวิตและการบาดเจ็บ แน่นอนกว่าการประสานงานหรือการหารือระหว่างหน่วยงานจะทำได้ยาก เพราะต้องจูงใจให้เห็นความสำคัญของการมีถนนปลอดภัย การลดจำนวนผู้เสียชีวิต จำนวนผู้บาดเจ็บ ดังนั้นตัวเลขผลกระทบต่อเศรษฐกิจก็น่าจะเป็นปัจจัยที่จูงใจให้จัดสรรเงินมาลงทุนกับถนนปลอดภัยได้” ดิพานกล่าว
การลงทุนกับถนนยังให้ผลตอบแทนที่รวดเร็วเมื่อเทียบกับการมุ่งไปที่การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมผู้ใช้รถใช้ถนน การลงทุนกับโครงสร้างพื้นฐานให้ผลตอบแทนเร็ว โดยหากลงทุนตั้งแต่วันนี้ ใช้เวลาเพียงไม่กี่เดือนก็จะเห็นผล เมื่อเทียบกับการจัดการดับความท้าทายอื่นๆ เพราะเมื่อการก่อสร้างเสร็จสิ้นเรียบร้อย มีการบริหารจัดการผู้คนก็จะปรับพฤติกรรมไป เช่น การจัดทำเส้นทางสำหรับรถจักรยานยนต์พร้อมกับการจัดระบบวางกติกาที่ดี ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ก็จะหันมาใช้ แทนที่จะไปวิ่งบนเส้นทางสำหรับรถใหญ่ นี่คือผลตอบแทนหรือประโยชน์ที่ได้รับ
การลงทุนในถนนและออกแบบเป็นการเปลี่ยนภาวะแวดล้อม เปลี่ยนปัจจัยพื้นฐานที่ส่งผลต่อพฤติกรรมของผู้ขับขี่ด้วย เป็นวิธีการที่เรียกว่า Safe System Approach เป็นการออกแบบสิ่งแวดล้อมใหม่ การออกแบบถนนให้มีความปลอดภัยก็จะจูงใจให้ผู้ขับขี่เปลี่ยนพฤติกรรมได้ง่ายขึ้น และหากมีรถยนต์ที่ออกแบบให้ความปลอดภัยสูงจากการชนหรือจากอุบัติเหตุก็จะช่วยได้ด้วย อย่างไรก็ตามโครงสร้างพื้นฐานหรือถนนมีอายุการใช้งาน มีรอบการบำรุงรักษา ดังนั้น การสร้างถนนไม่ใช่สร้างแล้วทิ้ง ต้องมีการบำรุงรักษาเพื่อให้อยู่ในสภาพดี มีความปลอดภัย
การจัดสรรงบประมาณของรัฐบาลจึงเป็นเรื่องสำคัญ การใช้จ่ายเพื่อการลงทุนอาจจะไม่ให้ผลดี หากไม่มีการบำรุงรักษาควบคู่กันไปด้วย การได้ผลตอบแทนจากการลงทุนสำคัญพอๆ กับการบำรุงรักษาถนนให้อยู่ในสภาพดี เพื่อการใช้งานที่ปลอดภัยตลอดเวลา
ดิพานกล่าว “สัดส่วนการลงทุนและบำรุงรักษาในถนนของแต่ละประเทศแตกต่างกันไปแต่จากข้อมูลของประเทศพัฒนาแล้ว งบประมาณด้านนี้จะมีสัดส่วนราว 8-10% สำหรับงานด้านโยธาที่เน้นความปลอดภัย ซึ่งก็สะท้อนว่าความปลอดภัยไม่ได้มีราคาแพง การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานมีสัดส่วนน้อยแต่ทำให้มั่นใจได้ว่าการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากการจราจรจะลดลง”
การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและการบังคับใช้กฎหมายก็ต้องดำเนินการควบคู่กันไป เพราะในบางประเทศพบว่า แม้จะได้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานไว้แล้ว แต่มีการใช้อย่างผิดวัตถุประสงค์ หรือไม่ใช้ กรณีอย่างนี้ก็ต้องมีการบังคับใช้
จากประสบการณ์ที่ผ่านมา ดิพานกล่าวว่า ประเทศรายได้ต่ำถึงปานกลางมักจะมีปัญหาในการบังคับใช้กฎหมายหรือการกำหนดให้ปฏิบัติตาม ดังนั้นจึงต้องมองไปข้างหน้า หาแนวคิดมาจัดการ เพราะความเสี่ยงส่วนใหญ่มักจะได้แก่ การใช้ความเร็ว การไม่คาดเข็มขัดนิรภัย รวมไปถึงการขับขี่หลังการดื่มเครื่องดื่มที่มีแอลกอฮอล์ ซึ่งปัญหาเหล่านี้เป็นปัญหาที่เจอได้ในประเทศกำลังพัฒนา แต่สามารถใช้เทคโนโลยีมาช่วยในการบังคับใช้ได้
ส่วนปัญหาอุบัติเหตุที่เกิดจากการใช้สมาร์ทโฟนนั้น ดิพานกล่าวว่า ในกรณีของไทยไม่สามารถให้ความเห็นได้ แต่ในระดับโลกก็ยังเป็นประเด็นที่กำลังถกเถียงกันว่า เป็นปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุหรือไม่ แต่จากประสบการณ์ในการใช้ชีวิตที่กรุงวอชิงตัน พบว่าประเทศที่พัฒนาแล้วห้ามใช้สมาร์ทโฟนขณะขับขี่รถยนต์
อย่างไรก็ตาม ดิพานมองว่า สมาร์ทโฟนไม่ใช่ปัจจัยเดียวที่มีผลต่อการเกิดอุบัติเหตุ เพราะมีอีกหลายปัจจัยที่ดึงความสนใจผู้ขับขี่ระหว่างขับขี่รถยนต์ ละเลยการควบคุมรถไป เช่น การฟังเพลงระหว่างขับรถยนต์ รวมไปถึงความเสี่ยงในรูปแบบอื่น
“เราพัฒนามามากแล้ว และเรามีตัวอย่างที่ดีให้ทำตาม เราสามารถประสบความสำเร็จได้ เพื่อให้ตัวเลขการเสียชีวิตจากการจราจรลดลง แน่นอนความรับผิดชอบหลายด้านอยู่ที่รัฐบาล ในการประสานงานกับหลายหน่วยงานและจัดสรรการลงทุน รวมทั้งต้องเปลี่ยนความคิดจากที่ว่า อุบัติเหตุเป็นความรับผิดชอบของผู้ขับขี่ เป็นความรับผิดชอบของทุกคน ตั้งแต่การออกแบบถนน การสร้างถนนเป็นความรับชอบร่วมกันของทุกคน และที่สำคัญรัฐบาลต้องเป็นเจ้าภาพ”
ไทยรายได้ต่อหัวพุ่ง 22% หากลด RTIs ลง
ดิพานกล่าวว่า สถานการณ์ทั้ง 5 ประเทศค่อนข้างจะไม่เหมือนกับประเทศอื่นๆ โดยจีนกับอินเดียเป็นประเทศที่มีอัตราการเสียชีวิตและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุสูงมาก จีนนับเป็นอันดับหนึ่ง ส่วนอินเดียติดอันดับสอง ซึ่งทั้งสองประเทศเป็นประเทศที่มีรายได้ปานกลาง ดังนั้น ความสูญเสียทางเศรษฐกิจจึงมีมาก ส่วนแทนซาเนียเป็นประเทศรายได้ต่ำแม้จะมีอัตราการเสียชีวิตที่ไม่สูงในขณะนี้ แต่หากไม่ลงทุนตั้งแต่วันนี้ก็จะเป็นปัญหาในวันข้างหน้า
ในจีนโครงสร้างพื้นฐานมีการพัฒนาให้ดีขึ้นมาก จึงเป็นสาเหตุที่ทำให้รถยนต์วิ่งด้วยความเร็วมากขึ้น และมีความเสี่ยงมากขึ้น
สำหรับประเทศไทย ซึ่งเป็นประเทศรายได้ปานกลาง อัตราการเสียชีวิตและบาดเจ็บสูง ความสูญเสียทางเศรษฐกิจจึงค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับอีก 4 ประเทศ ซึ่งแปลกมาก เพราะเป็นประเทศที่เศรษฐกิจพัฒนาไปค่อนข้างมาก แต่ความปลอดภัยทางถนนต่ำ อัตราการเสียชีวิตสูง
องค์ประกอบของการจราจรของทั้ง 5 ประเทศแตกต่างกัน เช่น อินเดีย ที่ความหนาแน่นของการจราจรในเมืองสูงกว่ารอบนอก มีสัดส่วนผู้คนสัญจรทางเท้ามากกว่ารถยนต์ จำนวนผู้เสียชีวิตจึงเป็นคนที่สัญจรทางเท้า หรือข้ามถนนที่รถวิ่งด้วยความเร็ว โดยเฉพาะนอกเมืองที่มีทางด่วน และประชาชนใช้ทางด่วนเป็นทางสัญจรหรือข้ามถนน ข้อเสนอแนะจึงแตกต่างตามประเทศ
ดิพานกล่าวว่า ในไทยตัวเลขสูงมากเมื่อ 10-15 ปีที่แล้ว แต่หลังจากปี 2000 จำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุเทียบจำนวนประชากรลดลงต่อเนื่องสม่ำเสมอ แต่ก็ยังอยู่ในระดับสูง แม้ไทยมีความก้าวหน้าในการบังคับใช้กฎระเบียบการจราจรและการรักษาพยาบาล
จำนวนผู้เสียชีวิตในไทยที่ลดลงเกิดจากหลายปัจจัย ทั้งการสร้างถนนที่มีคุณภาพดีขึ้น และประชาชนได้รับการเสริมความรู้ความเข้าใจให้ใช้ถนนอย่างปลอดภัย รวมไปถึงรถยนต์ก็มีมาตรฐานการผลิตที่ดีขึ้น การบังคับใช้กฎหมายดีขึ้น จำนวนผู้เสียชีวิตอัตราการบาดเจ็บจึงลดลง
ผลประทบทางเศรษฐกิจจากอุบัติเหตุในกรณีของไทยตามรายงานวิจัยนี้คือ หากจำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บลดลง 50% จากปัจจุบัน รายได้ต่อหัวของประชากรจะเพิ่มขึ้น 22% ในอีก 24 ปี สูงสุดเมื่อเทียบกับอีก 4 ประเทศ
ดิพานกล่าวถึงข้อเสนอต่อการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานการก่อสร้างถนนของไทยว่า เมื่อมองในภาพรวม อัตราการเสียชีวิตและการบาดเจ็บจากการจราจรจากอุบัติเหตุอยู่ในระดับสูง และผู้ใช้รถบางกลุ่มมีความเสี่ยงสูงขึ้นอีก นั่นคือ การใช้รถจักรยานยนต์ ซึ่งการเสียชีวิตและการบาดเจ็บสูงมาก ดังนั้นการแก้ไขปัญหาต้องแก้ให้ตรงจุด
สิ่งแรกหนึ่งที่ทำได้คือ การบังคับใช้กฎหมาย การบังคับให้ปฏิบัติให้ถูกต้องตามกฎ เพื่อให้อุบัติเหตุของรถจักรยานยนต์ลดลง ที่สำคัญคือการมีโครงสร้างพื้นฐานที่ดี เช่น การจัดให้มีเลนรถจักรยานยนต์เฉพาะ แทนที่จะมาวิ่งในเส้นเดียวกับรถใหญ่ เช่น รถบรรทุก เพราะอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์และเสียชีวิตมาจากรถบรรทุกก็มีมาก ซึ่งประเด็นนี้เป็นสิ่งที่ผู้มีอำนาจตัดสินใจสามารถพิจารณาได้
สิ่งที่สองคือ การดูแลผู้สัญจรทางเท้า ที่มีความเสี่ยงหลายจุด เช่น สี่แยก หรือการสัญจรบนถนนที่มีรถยนต์หลายประเภทใช้ร่วมกัน โดยควรมุ่งไปที่การป้องกันความเสี่ยง
ดิพานเสริมว่า จะเห็นได้ว่า นอกจากการดำเนินการด้านโครงสร้างพื้นฐานแล้ว การบังคับใช้ที่เหมาะสม การกำหนดให้มีการปฏิบัติที่เข้มแข็งมากพอก็มีความสำคัญเช่นกัน อย่างไรก็ตาม รายงานวิจัยนี้ไม่ได้ศึกษาครอบคลุมการบังคับใช้หรือการกำหนดให้ปฏิบัติตาม
ฟลอเรนตินา-อลินา เบอร์ลาคู ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่ง ธนาคารโลก ซึ่งร่วมวงสนทนาด้วย กล่าวว่า การมีข้อมูลอุบัติเหตุที่ดีจะช่วยให้สามารถกำหนดนโยบายแก้ไขปัญหาได้ดี เพราะข้อมูลจะสะท้อนภาพใหญ่ได้อย่างชัดเจน เช่น สถานที่เกิดเหตุ วันเวลาที่เกิด เกิดกับรถประเภทไหน สาเหตุที่เกิด ซึ่งเมื่อรู้สาเหตุแล้วก็จะกำหนดมาตรการที่มีพื้นฐานจากสาเหตุได้ ไทยต้องมีข้อมูลอุบัติเหตุระดับชาติที่ถูกต้องและเป็นข้อมูลแบบรวมศูนย์
กรุงเทพมหานครเข้าโครงการ BIGRS
ฟลอเรนตินา-อลินา ให้ข้อมูลว่า มูลนิธิบลูมเบิร์กเพื่อสาธารณประโยชน์ได้ดำเนินการโครงการความคิดริเริ่มเพื่อความปลอดภัยทางถนนทั่วโลก (Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety: BIGRS) มีเป้าหมายที่จะลดจำนวนผู้เสียชีวิตและผู้ได้รับบาดเจ็บบนท้องถนน และเพิ่มความปลอดภัยในการสัญจร เดินทางให้กับผู้ใช้รถใช้ถนน
โครงการ BIGRS อยู่บนพื้นฐานของคำแนะนำจากมูลนิธิบลูมเบิร์กเพื่อสาธารณประโยชน์ ที่นำความรู้ความเชี่ยวชาญระดับโลกที่เป็นมาตรฐานที่มาจากการประเมินถนน รวมทั้งมาตรฐานประเมินความปลอดภัยภายใต้โปรแกรม iRap (International Road Assessment Program) มาใช้
มูลนิธิบลูมเบิร์กเพื่อสาธารณประโยชน์ได้ร่วมมือกับหลายเมืองในหลายประเทศ ดำเนินโครงการ BIGRS โดยในประเทศไทยมีโครงการความร่วมมือทั้งในระดับประเทศและระดับเมือง โดยระดับประเทศได้ร่วมมือกับกรมทางหลวง ส่วนระดับเมืองได้เลือกกรุงเทพมหานครให้เข้าร่วมโครงการ BIGRS ได้เป็นระยะเวลา 5 ปี (2015-2019) โดยมีจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยเป็นที่ปรึกษา ภายใต้การร่วมมือกับโครงการ GRSF ของธนาคารโลก ดำเนินการสำรวจความปลอดภัยเพื่อปรับปรุงถนนในกรุงเทพมหานคร 3 เส้น คือ ถนนอโศก ถนนสีลม และถนนเยาวราช ซึ่งได้ปรับปรงไปบางส่วนแล้ว
ฟลอเรนตินา-อลินา ทำงานในภูมิภาคนี้จึงมีความคุ้นเคยกับกรุงเทพมหานคร ยอมรับว่าการสัญจรทางเท้าในกรุงเทพมหานครค่อนข้างยาก ข้ามถนนได้ยาก เดินทางเท้าลำบากต่างจากสิงคโปร์ซึ่งเธอประจำกับสำนักงานที่นั่นอยู่มาก ทางสัญจรสำหรับคนเดินเท้าในกรุงเทพมหานครควรปรับปรุงให้รองรับการสัญจรทางเท้า
“กรุงเทพมหานครให้เน้นไปที่ผู้สัญจรทางเท้า ผู้ใช้รถจักรยานและผู้ใช้รถจักรยานยนต์ เพราะปัจจุบันให้ความสำคัญกับยานพาหนะมากกว่า การเป็นเมืองหรือมหานครแห่งมิตรภาพนั้นต้องให้ความสำคัญกับคนก่อน เนื่องจากเมืองนั้นต้องรองรับคน”
ฟลอเรนตินา-อลินากล่าวว่า ทั้ง 5 ประเทศในรายงานชิ้นนี้มีความแตกต่างกันมาก ไม่ว่าในด้านโครงสร้างพื้นฐาน ระบบการจราจร ยานพาหนะที่ใช้ องค์ประกอบของการเดินทางหรือจราจร ไม่เหมือนกัน รวมไปถึงความคิดของผู้คน จึงยากที่จะเปรียบเทียบว่าประเทศใดดีกว่ากันในด้านใด
ดิพานเสริมว่า ธนาคารโลกร่วมเป็นพันธมิตรด้านวิชาการกับมูลนิธิบลูมเบิร์กเพื่อสาธารณประโยชน์ โดยธนาคารโลกซึ่งได้รับเงินทุนสนับสนุนจากมูลนิธิบลูมเบิร์กเพื่อสาธารณประโยชน์ ก็จะให้คำแนะนำและข้อเสนอแนะต่อกรุงเทพมหานคร รวมทั้งหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง นอกจากนี้ จะติดตามหลังจากที่ดำเนินการตามข้อเสนอแนะแล้วว่ามีการเปลี่ยนแปลงอย่างไร แต่ผลลัพธ์ไม่ได้เกิดขึ้นในเวลาสั้น ต้องใช้เวลา 1-2 ปีขึ้นไป จึงไม่สามารถบอกได้ในขณะนี้ แต่ธนาคารโลกยังทำงานใกล้ชิดกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่อเนื่อง
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
