“บอร์ด EEC” ไฟเขียว “รถไฟความเร็วสูง” เชื่อม 3 สนามบินวงเงิน 2 แสนล้าน

เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2561 พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้า คสช. เป็นประธานที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรือ “คณะกรรมการ EEC” ณ ตึกภักดีบดินทร์ ทำเนียบรัฐบาล
ที่มาภาพ: www.thaigov.go.th/

เมื่อวันที่ 26 กุมภาพันธ์ 2561 พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ เป็นประธานที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรือ “คณะกรรมการ EEC” ได้มีมติเห็นชอบโครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระยะทาง 220 กิโลเมตร วงเงินลงทุน 200,000 ล้านบาท เป็นที่เรียบร้อยแล้ว และเตรียมนำเสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรีพิจารณาอนุมัติต่อไป ซึ่งมีรายละเอียดดังนี้

1. รถไฟสายนี้เป็นสายอนาคตสำหรับภาคตะวันออกและมีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสูง

การพัฒนา EEC เป็นการสร้างพื้นที่ต่อขยายของเมืองให้กับกรุงเทพฯ รถไฟความเร็วสูงเส้นนี้มีความสำคัญ 4 ด้าน คือ

1) รถไฟความเร็วสูงสายนี้เชื่อมโยง 3 สนามบิน จะเป็นการยกระดับสนามบินอู่ตะเภามาเป็นสนามบินนานาชาติแห่งที่ 3 ให้ทำงานควบคู่กับสนามบินดอนเมือง และสนามบินสุวรรณภูมิที่มีผู้โดยสารเกินความจุแล้ว 17 ล้านคนต่อปี

    – ด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง สนามบินอู่ตะเภาสามารถเชื่อมกับกรุงเทพฯได้ใน 45 นาทีเทียบกับ 2-3 ชั่วโมงโดยรถยนต์
    – ในอนาคต ผู้โดยสารสามารถลงเครื่องบินที่สนามบินอู่ตะเภา แล้วขึ้นรถไฟความเร็วสูงเข้ากรุงเทพฯ ได้อย่างสะดวกและรวดเร็ว (ใช้เวลาใกล้เคียงกับ สนามบินนาริตะเข้ากรุงโตเกียว)

2) รถไฟความเร็วสูงเป็นการเปิดพื้นที่การพัฒนา จากกรุงเทพฯ เชื่อมฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง โดยจะมีสถานีรถไฟ 5 สถานี (ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา อู่ตะเภา) ซึ่งนอกจากจะมีการพัฒนาบริเวณสถานีให้เป็นพื้นที่พัฒนาเชื่อมโยงกับชุมชนชนเก่าแล้ว ประชาชนตลอดเส้นทาง สามารถมาใช้บริการโดยนำรถยนต์ไปจอดที่สถานีเหล่านี้ได้ ทำให้ประหยัดเวลาการเดินทางมาก โดยเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วน ซึ่งขณะนี้รถติดมากและประเทศได้ประโยชน์จากการลดการใช้น้ำมันและลดความแออัดบนถนน

3) รถไฟความเร็วสูงที่ความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชั่วโมงนี้ เป็นช่วงแรกของการเชื่อมโยงพื้นที่พัฒนาไปสู่ระยอง จันทบุรี และตราดในอนาคตอันใกล้

    3.1) คาดว่าใช้เวลาเดินทางจาก กรุงเทพฯ-ระยอง 60 นาที กรุงเทพฯ-จันทบุรี 100 นาที และกรุงเทพฯ-ตราด 120 นาที ซึ่งเป็นระยะเวลาที่เหมาะสม และจะทำให้คนส่วนใหญ่หันมาใช้การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงแทนการเดินทางโดยรถยนต์

    3.2) มีการศึกษาว่าถ้ารถไฟความเร็วสูง ลดความเร็วลงเหลือ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้นทุนการก่อสร้างจะลดลงไม่มาก (ประมาณร้อยละ 5) แต่จะใช้เวลาเดินทางจาก กรุงเทพฯ-ตราด นานถึง 3 ชั่วโมง ซึ่งอาจไม่สามารถทำให้มีการใช้สนามบินอู่ตะเภาอย่างเต็มประสิทธิภาพ และประชาชนก็จะได้ประโยชน์ไม่เต็มที่

    3.3) นอกจากนั้น ในปัจจุบันการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง มีการพัฒนาความเร็วมากขึ้นเป็น 300 -350 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในต้นทุนที่ไม่เพิ่มขึ้นมากนัก ซึ่งมาตรฐาน 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง กลายเป็นมาตรฐานความเร็วต่ำสุดในปัจจุบัน

    3.4) การกำหนดเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากสนามบินอู่ตะเภา-ระยอง-จันทบุรี-ตราด เป็นระยะที่สอง เป็นเพราะเส้นทางรถไฟไประยองที่ศึกษาไว้ วิ่งเข้าไปในเขตนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดซึ่งเป็นเขตควบคุมสิ่งแวดล้อม ทำให้ต้องมีการศึกษาสิ่งแวดล้อมเป็นกรณีพิเศษและใช้เวลานาน ซึ่งจะทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้า

    3.5) ระยะทางจากกรุงเทพฯ-สนามบินอู่ตะเภา (ประมาณ 200 กิโลเมตร) และกรุงเทพฯ-ตราด (ประมาณ 320 กิโลเมตร) นั้น “สั้นเกินไป” ที่จะเชื่อมโยงโดยมีสายการบินตรงจากกรุงเทพฯ ไปอู่ตะเภาหรือตราด รวมทั้งจำนวนผู้โดยสารกระจายในหลายจังหวัด ดังนั้น เส้นทางคมนาคมเชื่อมกรุงเทพฯ-อู่ตะเภา และกรุงเทพฯ-ตราดที่เหมาะที่สุดคือการใช้รถไฟความเร็วสูง

4) ผลการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจ ตลอดทั้งโครงการประมาณ 700,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) โดยแบ่งเป็น 50 ปีแรก มีมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 400,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งมากกว่าเงินลงทุนประมาณ 200,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) จึงถือว่าเป็นผลตอบแทนที่คุ้มค่าต่อการลงทุนผลตอบแทนดังกล่าวมาจาก

    – มูลค่าเพิ่มการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์
    – ลดการใช้น้ำมัน ลดเวลาการเดินทาง ลดมลพิษสิ่งแวดล้อมจากการใช้รถยนต์
    – ผลตอบแทนทางจากการพัฒนาเศรษฐกิจตลอดเส้นทาง
    – การจ้างงานและการใช้ปัจจัยการผลิตในประเทศไทย
    – รัฐจะจัดเก็บภาษีต่างๆ ได้เพิ่มขึ้น

เมื่อครบ 50 ปีแล้ว ยังมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจนสิ้นอายุของโครงการอีกอย่างน้อย 300,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน)

2. สาระสำคัญโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

โครงการนี้ครอบคลุมเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากสนามบินดอนเมือง-สนามบินอู่ตะเภา โดยแบ่งเป็น 3 ช่วง รวมระยะทางประมาณ 220 กิโลเมตร ดังนี้

1) รถไฟความเร็วสูงส่วนต่อขยายแอร์พอร์ตลิงก์ ดอนเมือง-พญาไท ระยะทาง 21 กิโลเมตร (อยู่ในแผนเดิมที่จะมีการก่อสร้าง ความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

2) รถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ พญาไท-สนามบินสุวรรณภูมิ ระยะทาง 29 กิโลเมตร (ดำเนินการอยู่แล้วในปัจจุบัน ความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

3) รถไฟความเร็วสูง สนามบินสุวรรณภูมิ-สนามบินอู่ตะเภา ระยะทาง 170 กิโลเมตร (ปรับจากแผนเดิมของรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (ลาดกระบัง-ระยอง ความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง)

4) พัฒนาพื้นที่สถานีและสนับสนุนการให้บริการผู้โดยสาร

    – สถานีมักกะสันประมาณ 150 ไร่ สำหรับการเป็นสถานีหลักรถไฟความเร็วสูง รวมที่จอดรถและเชื่อมโยงกับรถไฟใต้ดิน
    – สถานีศรีราชาประมาณ 100 ไร่ สำหรับการเป็นสถานี ที่จอด และอู่ซ่อม เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟ ทั้งนี้เป็นเรื่องปกติของการลงทุนรถไฟ และรถไฟความเร็วสูงทุกแห่งทั่วโลก
    – ผู้ลงทุนไม่ว่าจะเป็นภาครัฐหรือเอกชน จะขาดทุนทางการเงินเสมอ เพราะเก็บค่าโดยสารได้ไม่คุ้มเงินลงทุน แต่ประเทศจะได้รับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจมากเกินคุ้ม (ดังกล่าวข้างต้น)
    – เช่นเดียวกับในหลายประเทศในอนาคตรัฐบาลอาจมีรายได้เพิ่มหากจัดเก็บภาษีพิเศษจากธุรกิจบริเวณสถานีและตลอดเส้นทางที่ได้ประโยชน์ทางอ้อม (windfall benefits) จากการที่รัฐบาลจัดให้มีรถไฟความเร็วสูงสายนี้
ที่มาภาพ: www.japantwo.com/

3. การดำเนินโครงการ: ร่วมทุนกับเอกชน เพื่อลดค่าใช้งบประมาณภาครัฐ และเพิ่มประสิทธิภาพโดยเอกชน

การจัดการลงทุนโครงการนี้เป็นไปตามหลักการการจัดเงินการลงทุนของประเทศดังนี้

1) งบประมาณแผ่นดิน ที่ได้มาจากภาษีอากร ควรใช้เพื่อการพัฒนาด้านสังคม เช่น การศึกษา การสาธารณสุข และดูแลความมั่นคงเป็นหลัก โครงการที่พอมีรายได้บ้างควรหลีกเลี่ยงการใช้เงินงบประมาณ แต่หันไปใช้เงินของเอกชนซึ่งมีเป็นจำนวนมากมาพัฒนาประเทศ

2) เงินกู้ต่างประเทศไม่สมควรนำมาใช้ กับโครงการลงทุนที่มีรายได้ไม่มาก ด้วยสาเหตุดังต่อไปนี้

    – จะทำให้เกิดภาระหนี้สาธารณะ การกู้เงินควรใช้กับโครงการสำคัญที่ไม่มีรายได้ หรือรายได้น้อยแต่จำเป็นมาก เช่น ถนน รถไฟทางคู่
    – กรณีกู้เงินจากต่างประเทศแม้ดอกเบี้ยต่ำ มักมีข้อกำหนดให้ใช้บริษัทต่างชาติจากประเทศเจ้าของเงิน บางครั้งทำให้ต้นทุนโดยรวมสูงและกลับกลายเป็นว่าเงินกู้ถูกถ่ายเทกลับประเทศเจ้าของเงินไม่เหลือหมุนเวียนภายในเศรษฐกิจของประเทศไทย
    – กรณีกู้เงินจากต่างประเทศ รัฐบาลต้องรับความเสี่ยงในอัตราแลกเปลี่ยน ซึ่งหากกู้ระยะยาวก็เสี่ยงนาน และเคยมีกรณีที่เมื่อรวมความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนแล้ว ดอกเบี้ยไม่ถูกอย่างที่คิด
    – กรณีกู้เงินต่างประเทศ และหน่วยงานรัฐบาลดำเนินการเอง มีความเสี่ยงที่โครงการ จะสำเร็จล่าช้ากว่ากำหนด

3) รูปแบบการลงทุนแบบร่วมลงทุนกับเอกชน ภาคเอกชนจะเป็นผู้รับความเสี่ยงเรื่องอัตราแลกเปลี่ยนและความล่าช้าของโครงการ ดังนั้น เพื่อลดภาระงบประมาณรัฐบาลในระยะสั้น รัฐบาลจึงไม่ต้องการลงทุนเอง แต่ให้เป็นการร่วมทุนกับเอกชน ซึ่งจะเป็นการดึงทรัพยากรทางการเงินของเอกชน มาใช้ประโยชน์กับประเทศ

4. ที่ดินมักกะสัน: แก้ปัญหาเดิม เสริมให้เป็นสถานีหลัก จ่ายค่าเช่าตามราคาตลาด

กรณีที่ดินมักกะสัน เหตุผลหนึ่งที่ต้องพัฒนาเป็นสถานีหลักรถไฟความเร็วสูงสายนี้ เป็นแก้ปัญหาที่มีอยู่เดิมคือสถานีไม่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า และต้องจัดที่จอดรถ รวมทั้งปรับการจราจรใหม่ทั้งหมด ผู้รับไปพัฒนาต้องจ่ายค่าเช่าที่ดินให้การรถไฟตามราคาตลาด และให้รัฐมีส่วนร่วมรับกำไร เมื่อโครงการมีกำไร (revenue sharing)

5. ที่ดินศรีราชา: พัฒนาสถานีและโรงซ่อม เอกชนจ่ายค่าเช่าที่ดินให้ รฟท.

รฟท. มีพื้นที่บริเวณศรีราชาประมาณ 100 ไร่ แต่ใช้ประโยชน์พื้นที่เพียง 75 ไร่ เพื่อปรับปรุงเป็นสถานีรถไฟความเร็วสูง และอู่ซ่อมรถจักรของการรถไฟ ส่วนพื้นที่ที่เหลือ 25 ไร่ จึงกำหนดให้เอกชนนำไปพัฒนา และจ่ายค่าเช่าให้การรถไฟตามราคาตลาด

6. รวมแอร์พอร์ตลิงก์: เพื่อแก้ปัญหาการขาดทุนเรื้อรังของแอร์พอร์ตลิงก์ โดยให้เอกชนซื้อกิจการ

กรณีรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ ปัจจุบันการดำเนินงานขาดทุนสะสมประมาณ 1,785 ล้านบาท โดยปี 2560 ขาดทุนประมาณ 280 ล้านบาท และเป็นหนี้จากการก่อสร้างประมาณกว่า 33,000 ล้านบาท เมื่อต้องทำรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จึงนำโครงการแอร์พอร์ตลิงก์มารวมและแก้ปัญหาการขาดทุนทีเดียว ทั้งนี้ ผู้ลงทุนจะต้องซื้อกิจการในมูลค่าที่เหมาะสม และการรถไฟจะสามารถนำไปลดหนี้ได้

    – ในปัจจุบันของแอร์พอร์ตลิงก์ประสบปัญหาความแออัดของผู้โดยสาร เนื่องจากมีขบวนรถน้อย จึงต้องวิ่งในเวลาที่ห่างกัน ทั้งๆ เวลาของรางมีพอ (ปัจจุบัน ผู้โดยสารต้องรอประมาณ 15 นาทีต่อขบวน ในเวลาเร่งด่วน) และเมื่อขาดทุนจึงทำให้สถานการณ์การเงินไม่ดี และไม่สามารถลงทุนเพิ่มขบวนรถได้มาก

    – การเปลี่ยนระบบเป็นรถไฟความเร็วสูงในครั้งนี้จะยังคงมีรถไฟจอดที่สถานีแอร์พอร์ตลิงก์ทุกสถานีเหมือนเดิม แต่จะมีขบวนรถวิ่งรับผู้โดยสารมากขึ้น (ประมาณ 10 นาทีต่อขบวน ทั้งนอกชั่วโมงเร่งด่วนและชั่วโมงเร่งด่วน)

    – สำหรับรถด่วนเชื่อม 3 สนามบินที่จอดน้อยสถานี ไม่จำเป็นต้องมีบ่อย (ทุก 30 นาทีต่อขบวนทั้งนอกชั่วโมงเร่งด่วนและชั่วโมงเร่งด่วน จากกรุงเทพฯ ถึงสถานีอู่ตะเภา และจะมีขบวนรถในชั่วโมงเร่งด่วนแทรกเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปยังสถานีศรีราชา ทุก 20 นาที) จำนวนรางที่มีอยู่จึงเพียงพอ แต่ใช้เวลาของรางอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น พร้อมกับแก้ปัญหาแอร์พอร์ตลิงก์เดิม

    – นอกจากนั้น ในอนาคตรัฐบาลได้เตรียมรถไฟสายสีแดง (Missing Link) ขึ้นเพิ่มเติมจากบางซื่อถึงหัวหมาก ซึ่งจะแล้วเสร็จประมาณปี 2564

โดยสรุปโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะทำให้ผู้โดยสารแอร์พอร์ตลิงก์ได้รับประโยชน์และความสะดวกสบายมากขึ้น เพราะจะมีขบวนรถไฟมากขึ้นลดความแออัดในปัจจุบัน และสถานีมักกะสันจะถูกพัฒนาให้สะดวกสบายมากยิ่งขึ้น

7. การประมูล: เป็นรูปแบบ net cost: ใครเสนอผลประโยนช์สูงสุดเป็นผู้ชนะการประมูล

การประมูลจะเป็นรูปแบบ net cost เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีเหลือง และรถไฟฟ้าสายสีชมพู คือ ใครยื่นเสนอผลตอบแทนสูงสุดให้รัฐ จะเป็นผู้ชนะการประมูล เอกชนแต่ละรายจะคำนวนผลตอบแทนสูงสุดที่จะหาได้ ตามความสามารถของแต่ละรายในการควบคุมต้นทุนการก่อสร้าง การบริหารระบบการก่อสร้าง การจัดหาขบวนรถไฟ การหารายได้จากการวิ่งรถไฟ การหารายได้จากการบริหารอสังหาริมทรัพย์ (หลังจากจ่ายค่าเช่าที่ดินตามที่กำหนด) และนำเสนอผลประโยชน์สูงสุดมาเข้าประมูลในการนี้เอกชนที่มีคุณภาพดี มีความสามารถในการบริหารต้นทุนและหารายได้เก่งจะเป็นผู้ชนะ

    – รัฐบาลจะได้ประโยชน์สูงสุด และจ่ายงบประมาณสนับสนุนต่ำสุด
    – ประเทศไทยได้ผู้ที่เหมาะสมที่สุด ได้ประโยชน์จากการพัฒนาเต็มที่

8. อายุโครงการ 50 ปี: เพื่อให้รัฐบาลใช้งบประมาณน้อยที่สุด

โครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง และรถไฟฟ้าสีชมพู มีมูลค่าโครงการละประมาณ 50,000 ล้านบาท มีระยะโครงการ 30 ปี ในขณะที่โครงการรถไฟความเร็วสูงนี้มีมูลค่าโครงการประมาณ 200,000 ล้านบาท ดังนั้น ถ้าให้เวลาโครงการน้อยก็จะขาดทุนมาก เพราะกำไรของโครงการจะอยู่ในช่วงปีหลังๆ ของโครงการ ถ้าลดเวลาเหลือ 30 ปี รัฐบาลอาจต้องจ่ายเงินสนับสนุนเพิ่มและไม่คุ้ม ความเหมาะสมของโครงการ จึงอยู่ที่ 50 ปี เมื่อครบ 50 ปี รัฐบาลจะเป็นเจ้าของทรัพย์สินทั้งหมด รวมรถไฟความเร็วสูง สถานี และอสังหาริมทรัพย์ทั้งหมด ซึ่งคาดว่าจะมีมูลค่าประมาณ 300,000 ล้านบาท

9. จะมีการดูแล การใช้วิศวกรไทย การใช้ชิ้นส่วนของประเทศไทยให้มากที่สุด

เนื่องจากบุคลากรไทยที่สามารถทำงานที่เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงได้ มีจำนวนน้อย จึงเป็นบุคลากรที่โครงการมีความต้องการสูง โดยเฉพาะกลุ่มที่ทำงานแอร์พอร์ตลิงก์เดิม ดังนั้น บุคคลเหล่านี้จะได้เข้าร่วมในโครงการทันที นอกจากนั้น ตามข้อกำหนดการส่งเสริมการลงทุน กำหนดให้ผู้ลงทุนต้องมีการถ่ายทอดความรู้ผ่านสถาบันการศึกษาเพื่อสร้างบุคลากรไทยและเยาวชนให้เข้ามาทำงานในการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในอนาคต โดยจะให้เข้าร่วมการพัฒนาหลักสูตรในสถาบันการศึกษาโดยเฉพาะในพื้นที่ EEC

10. การกำกับโครงการในอนาคต: มีคณะกรรมการขึ้นมาดูแลการดำเนินโครงการ และค่าโดยสาร

ตามประกาศคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก เรื่อง หลักเกณฑ์ วิธีการ เงื่อนไข และกระบวนการ ในการร่วมลงทุนกับเอกชนหรือให้เอกชนเป็นผู้ลงทุน พ.ศ. 2560 โดยคณะกรรมการกำกับ ประกอบด้วย ผู้แทนกระทรวงคมนาคม ผู้แทนสำนักงานเพื่อการพัฒนาระเบียงเศรษฐิจพิเศษภาคตะวันออก ผู้แทนสำนักงานอัยการสูงสุด ผู้แทนเอกชนคู่สัญญา และผู้แทนการรถไฟแห่งประเทศไทย

11. อัตราค่าโดยสาร

    – ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสันถึงพัทยา ประมาณ 270 บาท
    – ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสันถึงสนามบินอู่ตะเภา ประมาณ 330 บาท