นับเป็นปัญหาที่คนไทยต้องเผชิญอยู่ตลอดเวลาและมักถูกหยิบยกขึ้นในช่วงเทศกาลวันหยุดยาวๆ สำหรับ “ความปลอดภัยทางถนน” โดยรายงานวิจัยของ Michael Sivak และ Brandon Schoettle จากสถาบันวิจัยการขนส่ง (Transportation Research Institute) มหาวิทยาลัยมิชิแกน เปรียบเทียบอัตราการตายจากอุบัติเหตุทางถนนของประเทศต่างๆ พบว่าประเทศไทยมีอัตราการตายเป็นอันดับ 2 ของโลกที่ 44 รายต่อประชากร 100,000 ราย คิดเป็น 5.1% ของสาเหตุการตายทั้งหมด ซึ่งมากกว่าค่าเฉลี่ยของโลกเกิน 2 เท่า ขณะที่ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) ระบุว่า ตั้งแต่เดือนตุลาคม 2558 – กันยายน 2559 ได้รับแจ้งอุบัติเหตุ 75,476 ราย มีมูลค่าทรัพย์สินเสียหายรวม 166.2 ล้านบาท มีผู้เสียชีวิต 6,936 คน บาดเจ็บสาหัส 2,091 คน
อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นไม่ได้มาจากเมาแล้วขับดังที่มีแคมเปญรณรงค์เพียงประการเดียว สาเหตุค่อนข้างมากมายตั้งแต่สภาพของรถ สภาพความพร้อมของคนขับ สภาพถนน สภาพอากาศ การใช้อุปกรณ์ป้องกันอุบัติเหตุ พฤติกรรมของผู้ใช้ถนน รวมถึงการกำกับดูแล ตรวจสอบของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เป็นต้น
ข่าวใหญ่ที่ปรากฎในช่วงปีใหม่ที่รถตู้ข้ามเกาะมาชนกับรถกะบะ มีผู้เสียชีวิตหลายสิบคน ต่อประเด็นดังกล่าว สำนักข่าวออนไลน์ไทยพับลิก้าได้พูดคุยกับ ผศ. ดร.นักสิทธ์ นุ่มวงษ์ และ รศ. ดร.อังคีร์ ศรีภคากร อาจารย์ประจำ ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ในฐานะนักวิชาการที่ทำงานวิจัยทางด้านความปลอดภัยรถโดยสารสาธารณะ ถึงปมประเด็นปัญหาดังกล่าว โดยเฉพาะกรณีอุบัติเหตุจากรถตู้โดยสารร่วมบริการ ซึ่งรัฐบาลตอบสนองอย่างรวดเร็วด้วยการประกาศว่าจะยกเลิกรถตู้โดยสารทั้งหมดและเปลี่ยนเป็นรถบัสขนาดเล็ก หรือ Microbus ภายใน 6 เดือน
ผศ. ดร.นักสิทธ์กล่าวว่าเรื่อง Microbus ที่รัฐบาลอยากจะปรับเปลี่ยนตอนนี้ จริงๆ แล้วต้องมองให้ลึกลงไป เพราะลักษณะการขับรถตู้กับการขับรถ Microbus นั้นต่างกัน โดย Microbus พื้นฐานเป็นรถบัส แต่รถตู้จะคล้ายกับรถส่วนบุคคลมากกว่า ดังนั้น ลักษณะการขับขี่หรือเสถียรภาพของรถจะต่างกัน หากรัฐบาลบอกว่าให้เปลี่ยนเป็นรถ Microbus ใน 6 เดือน แต่คนขับเป็นคนขับรถตู้เหมือนเดิม จะเกิดอะไรขึ้น ถ้าไม่เตรียมการจัดการควบคุมการขับขี่ให้เหมาะสม คนอาจจะขับอันตรายเหมือนเดิมก็ได้ พอเป็นรถที่ขนาดใหญ่ขึ้น แต่ขับอันตราย ก็จะยิ่งอันตรายกว่าเดิม
“ถ้าพูดถึงโครงสร้างของรถ Microbus เทียบกับรถตู้น่าจะแข็งแรงกว่า ในเชิงเวลาเกิดอุบัติเหตุหรือพลิกคว่ำ โอกาสที่จะเกิดความเสียหายกับโครงสร้างน่าจะน้อยกว่า แต่ขึ้นอยู่กับที่มาของรถด้วย ถ้ารถ Microbus ประกอบจากอู่ที่ไม่ได้ควบคุมคุณภาพที่ดีพออาจจะไม่ปลอดภัยจริง อีกประเด็นคือต้องคาดเข็มขัดนิรภัย เพราะแม้โครงสร้างรถข้างนอกจะแข็งแรงแค่ไหน แต่ถ้าคนข้างในไม่คาดเข็มขัดก็บาดเจ็บหนักอยู่ดี อันตรายอยู่ดี ดังนั้น ต้องมีมาตรการเข้ามาร่วมกับการเปลี่ยนรถหรือติดเทคโนโลยีบางอย่างเข้าไป ส่วนนี้ทางจุฬาฯ เคยทำวิจัยออกมา เรามองว่าเป็นรถ 20 ที่นั่งที่เหมาะสมที่จะใช้การเดินทางระหว่างเมืองแทนรถตู้ได้”
ทำไมรถตู้ตอบโจทย์คนใช้บริการ
หากย้อนไปถึงที่มาของปัญหาว่ารถตู้วันนี้เกิดจากอะไร จุดเริ่มต้นของรถตู้ต้องยอมรับว่าเป็นรูปแบบการเดินทางที่วิ่งระยะสั้นและวิ่งระหว่างเมือง ดังนั้น ถ้าจะแก้ปัญหาอาจจะต้องมีทางออกมากกว่า 1 ทางออก
“จริงๆ แล้วปัญหารถตู้ที่เราเจอเป็นปลายเหตุ เป็นยอดของภูเขาน้ำแข็งที่เกิดจากหลายๆ เรื่องแล้วโผล่ขึ้นมาให้เราเห็น คือเป็นปัญหาจากระบบการขนส่งมวลชนเมืองไทยที่อาจจะไม่ตอบโจทย์กับคนใช้ ถามว่าทำไมคนต้องไปใช้รถตู้ อาจจะเพราะว่าขึ้นรถเมล์ต้องหลายต่อ หรือว่าขึ้นรถไฟฟ้ากับรถเมล์ด้วยแล้วแพง ค่าเดินทางจ่ายเป็น 100 บาท หรือต้องต่อรถหลายต่อ แต่ถ้าใช้รถตู้จ่ายถูกกว่า รวดเดียวถึงบ้านไม่ต้องต่อรถ นั่นหมายถึงว่าคนเดินทางต้องการทางเลือกที่ดีสำหรับตัวเอง ต้องการความสะดวก รวดเร็ว ราคาเหมาะสม”
แต่ตอนนี้ถ้ามองปัจจุบันอย่างในกทม. เรามีระบบขนส่งมวลชนที่เป็นระบบรางก็จริง แต่ว่ายังไม่กระจายตัวไปทั่ว การกระจุกตัวของคนไม่ได้กระจุกตัวหนาแน่นอย่างในต่างประเทศที่ทำระบบรางแล้วจะให้บริการได้ทุกคน ยังมีคนที่อยู่ชานเมืองที่รถไฟฟ้าก็ยังไปไม่ถึง รถเมล์คุณภาพก็ยังไม่ดีพอ จำนวนไม่เพียงพอที่จะมานั่งทุกวัน
ถ้าไปดูจะเห็นว่ารถตู้วิ่งไปชานเมืองก่อน ไปรังสิต ไปฟิวเจอร์ ไปมีนบุรี ออกไปปลายขอบ กทม. ทั้งนั้นเลย เพราะว่าเรายังขาดขนส่งมวลชนหลักที่จะนำคนจากชานเมืองเข้ามาใน กทม. ที่ดีพอ รถไฟชานเมืองก็วิ่งช้าๆ ไม่เร็วพอ บางทีก็มาสาย คนไม่ค่อยใช้กัน ยกเว้นทางคนที่รู้สึกว่าพอรับได้ก็ขึ้น จึงเป็นสาเหตุว่าทำไมจึงมีรถตู้ในเมืองขึ้นมา
“ขณะที่รถตู้วิ่งระหว่างเมืองคือรถ บขส. สมัยก่อนการวิ่งออกความถี่น้อย คนขี้เกียจรอ เพราะเป็นโมเดลธุรกิจว่ารถคันใหญ่ ยิ่งวิ่งถี่มากยิ่งขาดทุนมาก เนื่องจากคนขึ้นน้อย มีต้นทุนสูง เขาเลยใช้การปรับให้ความถี่เหมาะสมกับคนที่ขึ้น พอมีรถตู้มาแทรกก็ทำให้ บขส. ที่วิ่งระยะประมาณ 300 กิโลเมตร ยิ่งกระทบหนักไปอีก คนยิ่งไม่ขึ้น บขส. ไปใหญ่ ขึ้นรถตู้ที่ให้บริการ ออกถี่ ออกบ่อย รวดเร็ว ราคาเหมาะสมดีกว่า นั่นแสดงว่าระบบการจัดการของเราอาจจะทำให้เกิดปัญหาขึ้น”
ผศ. ดร.นักสิทธ์ พอมีรถตู้ มันสามารถวิ่งจากต้นทางไปปลายทางโดยไม่ต้องจอด แล้ววิ่งได้เหมือนมีรถยนต์ คือจะขึ้นทางด่วน ทำให้ผู้ใช้บริการรู้สึกว่าประหยัดเวลาและสะดวก คนต่อคิวกันยาวเลย
ปัญหาที่ตามมาคือ เนื่องจากเป็นเอกชน สิ่งที่เขาคำนึงมากที่สุดคือผลกำไร คือต้องทำเพื่อกำไรของเขาเอง แปลว่าต้องมีผู้โดยสารมากๆ และเมื่อเขามีจำนวนรถจำกัด เขาก็ต้องวิ่งถี่มากขึ้น ซึ่งทำให้ความปลอดภัยลดลง เพราะคนเราไม่สามารถขับรถได้นานๆ ถี่ๆ หรือถ้าไม่วิ่งถี่ขึ้นก็ต้องใส่คนให้เยอะขึ้นต่อรอบ จาก 11 เป็น 15 คน ในข่าวไปถึง 20 คน มียืนกันด้วย ไปกันถึงขนาดนั้น แล้วสมัยก่อนไม่มีการควบคุมที่ชัดเจนในเรื่องของความปลอดภัยและคุณภาพการให้บริการ ดังนั้น เขาวิ่งกันอย่างไร รถสภาพเป็นอย่างไร สมัยก่อนยิ่งแย่กว่าปัจจุบันที่เริ่มมีการควบคุมมากขึ้น
“พอเห็นภาพแบบนี้ยิ่งรู้สึกสะท้อนว่า เมื่อสภาพเป็นแบบนี้แต่คนยังขึ้นกัน แปลว่าคนไม่มีทางเลือก เขาไม่มีบริการอย่างอื่นให้โดยสารแล้วจึงต้องไปขึ้นรถตู้ที่อัดกัน 20 คนแบบนี้ แสดงว่าระบบขนส่งคนของไทยยังไม่เพียงพอหรือไม่มีคุณภาพเพียงพอสำหรับคนใน กทม. และคนที่ต้องนั่งระหว่างเมือง”
ถามว่ารถตู้เหมาะที่จะขนคนหรือไม่ คำตอบคือ ถ้าระยะสั้นใน กทม. ถึงชานเมือง น่าจะพอได้อยู่ หรือไม่เกิน 100 กิโลเมตรแต่ว่าต้องมีจำนวนที่เหมาะสม มีที่นั่งแน่นอน ทุกคนคาดเข็มขัด ถ้ามากกว่านั้นอาจจะปรับเปลี่ยนเป็นรถที่เหมาะสมกว่าอย่าง Microbus
ไม่ใช่แค่ GPS แล้วจะปลอดภัย
รศ. ดร.อังคีร์ การแก้ไขปัญหาพวกนี้ บ้านเราเวลานำเทคโนโลยีมาใช้ หลายครั้งเป็นการซื้อเทคโนโลยีมาแล้วไม่ได้นำระบบมาด้วย ทำอะไรที่เห็นภาพได้ง่าย เราเลยรู้สึกว่าตอนนี้มีคนพูดถึงว่ารถตู้มีปัญหาก็เปลี่ยนรถ คือเปลี่ยนเทคโนโลยี เปลี่ยนรูปแบบ platform จากรถตู้เป็นรถบัสหรือเป็นรถอะไรก็แล้วแต่ หรือรถตู้ไม่ดี เอาเทคโนโลยีไปวาง เอาระบบ GPS ไปติด ซึ่งมันไม่ใช่แค่ติดอย่างเดียว มันต้องมีระบบการจัดการเข้ามาประกอบด้วย
“ทุกวันนี้ พอเราไปพูดถึงเรื่องเทคโนโลยี เราก็มีเทคโนโลยี แต่เทคโนโลยีของเรามันเป็นก้อนลอยๆ อย่างเวลาดู GPS จากต่างประเทศ เขาดูเลยว่า GPS ใส่ลงไปในตัวของเมือง GPS จะไปอยู่ในรถได้อย่างไร ข้อมูลไปไหน มีมาตรฐานข้อมูลอย่างไร บริษัทจะไปเก็บข้อมูลอย่างไร สาธารณะเข้าถึงได้ไหม แล้วใครจะแบกรับต้นทุนตรงนั้น ในเชิงโมเดลธุรกิจต้องมีคน มีเงิน ซึ่งคิดทั้งระบบ แต่พอเราบอกว่า GPS มันกลายเป็นก้อนกลมๆ เป็นอุปกรณ์ตัวหนึ่งที่จัดซื้อมา มันไม่ใช่”
“ตรงนี้เราถึงกังวลมากๆ ว่า พอเรามีเรื่องเกิดขึ้น(อุบัติเหตุ) ก็มีคนบอกว่า แก้สิ แก้ด้วยเทคโนโลยี เปลี่ยนรถ ติด GPS คือมันถูกในมุมหนึ่ง ถ้าต่างประเทศมาเขาอาจจะบอกถูกแล้ว เพราะเขาทำแบบครบวงจรเลย แต่บ้านเราไม่ถูก เราติด GPS เฉยๆ เปลี่ยนรถเฉยๆ แยกส่วนมาก”
ผศ. ดร.นักสิทธ์ การจะทำให้เกิดความปลอดภัย อย่างแรก คือ ควบคุมความเร็ว เป็นปัจจัยเสี่ยงสูงสุด ยิ่งวิ่งเร็วเท่าไหร่ก็จะมีโอกาสเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุสูงเท่านั้น
ถามว่าจะควบคุมความเร็วอย่างไร ก็มีวิธีการที่หลากหลาย ที่เสนอขึ้นมาคือติด GPS แต่ในความเป็นจริง GPS เป็นเพียงเทคโนโลยีที่ใช้ดาวเทียมระบุตำแหน่งของรถและคำนวณหาความเร็วของรถ แต่ถ้าติด GPS อย่างเดียวถามว่าควบคุมความเร็วได้หรือไม่…ไม่ได้ เพราะว่าเราแค่รู้ว่าขณะนั้นความเร็วเท่าไหร่
แต่ถ้าจะควบคุมความเร็วให้ได้ผล ยังต้องมีระบบหลังบ้าน Back Office ที่จะมาคอยกำกับดูแลอีกทีหนึ่ง อย่างเช่นบริษัท SCG ที่มีรถบรรทุก เขาจะมี Back Office ของเขาที่จะดูแลรถบรรทุกของเขาหลายพันคัน คือเขาจะติด GPS ทุกคันและส่งข้อมูลกลับมาที่ศูนย์ ศูนย์จะรู้ว่ารถอยู่ที่ไหนและมีความเร็วเท่าไหร่ แต่เนื่องจากมีเป็น 1,000 คัน คงมาดูทุกคันไม่ไหว เขาก็มีระบบคัดกรองว่าความเร็วเกินเท่าไหร่ให้แจ้งเตือนเข้ามา เมื่อเตือนมา สิ่งที่ทำต่อไปคือควบคุมให้เขาลดความเร็ว ไม่ใช่แค่ว่าเกินแล้วจดไว้แล้วไปลงโทษทีหลัง แบบนั้นช้าไป ต้องทำ ณ ตอนนั้นเลยที่รู้ว่าขับเกินความเร็วที่กำหนด
“วิธีการที่ใช้คือโทรศัพท์เข้าไปเตือน ถามว่าขับรถความเร็วเท่าไหร่ กำลังขับเกินนะ ต้องลดความเร็ว ก็จะทันท่วงทีกว่า แล้วกรณีรถบรรทุกจะมีเรื่องการจอดในที่ห้ามจอด เขาจะรู้เลยว่าตำแหน่งตรงนี้ห้ามรถบรรทุกจอด ถ้าไปจอดเขาจะโทรไปถามว่าเกิดอะไรขึ้น รถเสียหรือไม่ ทำไมไปจอดตรงนั้น ข้อดีคือสามารถโต้ตอบกับคนขับได้โดยตรง เป็นการแก้ปัญหาเลยตรงนั้น แต่สมมติว่าโทรไปแล้วยังไม่เชื่ออีก แสดงว่าอาจจะมีพฤติกรรมที่ไม่ดี ก็อาจจะไม่ให้วิ่ง หักเงินเดือน ต้องมีระบบพวกนี้ควบคู่กับการติด GPS ด้วย”
“ถ้ารัฐบาลบอกว่าจะเปลี่ยน Microbus ภายใน 6 เดือน อาจจะสร้างปัญหามากกว่าปัจจุบัน ถ้าหากระบบการจัดการไม่ดีพอ อยู่ดีๆ เปลี่ยนไปเลย อย่างแรก คนขับรถก็ไม่รู้จะขับรถอย่างไร จะควบคุมดูแลอย่างไร”
ระบบต้องครบวงจร -“การมีอยู่ของข้อมูลและการเข้าถึงข้อมูล”
รศ. ดร.อังคีร์ นอกจากเทคโนโลยี ก็มีเรื่องของระบบข้อมูลด้วย คือ คนที่กำกับดูแลก็มีหน้าที่กำกับดูแล แต่ส่วนของการมีอยู่ของข้อมูลและการเข้าถึงข้อมูล หลายๆ ที่จะเป็นองค์กรหนึ่งแยกออกมา เพราะถ้าเกิดว่ามีเพียงหน่วยงานที่กำกับดูแลแล้วจะไปบอกว่าคนไหนทำงานขาดตกบกพร่องอะไรหรือเปล่า บางทีมันคุยกันยาก แต่การมีฐานข้อมูลต่างหาก เช่น มี GPS และมีศูนย์ที่เก็บข้อมูลตรงกลางไว้ การเข้าถึงข้อมูล สามารถมาย้อนดู ทำให้เกิดการดุลอำนาจกันได้
“ตรงนี้ต้องยอมรับว่าเป็นความยากที่บ้านเรายังทำไม่ค่อยได้ เพราะ ณ ปัจจุบันต้องยอมรับว่าลักษณะการเดินทางเป็น Multimodal คือผสมกัน ขึ้นอันหนึ่งต่ออีกอันหนึ่ง เป็นปกติไปแล้ว พอคนใช้มองว่าเป็นปกติ แต่คนกำกับดูแลยังรู้สึกว่าบริการนี้ขึ้นกับหน่วยงานนี้ บริการนั้นขึ้นกับคนนั้น ก็ทำให้การควบคุมดูแลหรือการพัฒนาเป็นอีกประเด็น แยกส่วนกัน”
“จริงๆ เทคโนโลยีทุกวันนี้พร้อม แต่เราจะเดินหน้าอย่างไร เรายังไม่มีข้อมูลเยอะ แต่ในหลายๆ ประเทศ ดึงประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมค่อนข้างสำคัญ อย่างเช่น บอกว่ารู้อยู่แล้วว่ารถคันนี้ขับไม่ดี แล้วเพิ่งผ่านตรงสาทรไป ถามว่าประชาชนจะเข้ามามีส่วนร่วมอย่างไร แล้วมีข้อมูลหรือไม่ จริงๆ ข้อมูลเกิดขึ้นอยู่ตลอดเวลา ถามว่าอยากรู้ว่ามีรถวิ่งที่สาทรที่วิ่งเร็วมาก ณ เวลานี้ เราต้องสามารถย้อนกลับไปดูข้อมูลได้ ถ้าเรามีระบบเก็บข้อมูล ไม่ใช่ว่ามีแค่ GPS ติดตั้ง ไม่ใช่แค่นั้น แต่เราต้องมีศูนย์ที่คอยเก็บข้อมูลเอาไว้”
หรือยกตัวอย่างข้อมูลการจราจร เราบอกว่ามีก็ดี ตอนนี้มีมูลนิธิศูนย์ข้อมูลจราจรอัจฉริยะไทย หรือITIC เป็นลักษณะขององค์กรบริหารจัดการข้อมูลที่เกิดขึ้น โดยเป็นการลงทุนจากผู้ใช้ข้อมูล อาทิ บริษัทรถยนต์ บริษัทประกัน บริษัทที่ใช้แผนที่นำทาง เมื่อตั้งมาตรฐานข้อมูลขึ้นมาได้ มีการเก็บข้อมูลทุกปี
“การที่หน่วยงานดูแลเก็บข้อมูลและมีการบริหารจัดการอย่างดี มีมาตรฐานที่ใครก็เข้าถึงข้อมูล นำไปใช้ประโยชน์ได้ เพราะฉะนั้น ถ้เช่นกันถ้าเราทำระบบการจัดเก็บข้อมูลของรถขนส่งสาธารณะ แต่ต้องเป็นข้อมูลในเชิงที่อยู่ในระดับลึกพอที่จะนำไปสู่การสร้างระบบความปลอดภัย หรือการเตือนภัยแบบ Real-time ว่ามันมีประเด็นนี้เกิดขึ้น สภาพโดยรวมมันก็จะดีขึ้น หรือเอาศูนย์ข้อมูลนี้มาผูกกับข้อมูลอุบัติเหตุ ก็จะไปด้วยกันได้ เพราะว่าแทนที่จะดูเฉพาะรถสาธารณะ ก็อาจจะเก็บข้อมูลจากรถประเภทอื่นๆ ด้วย ในอนาคตจะเป็นเหมือน Road safety center หรือ National Road safety center อะไรสักอย่างขึ้นมา ทำหน้าที่หลายๆอย่าง”
ต้องทำทั้ง Passive Safety – Active Safety
รศ. ดร.อังคีร์ ที่ผ่านมาเราใช้คนลงไปเก็บข้อมูลเยอะมาก หลายหน่วยงาน ในมุมนักวิชาการ ปัญหาคือข้อมูลไม่แม่นยำ เพราะข้อมูลที่เก็บขึ้นมาผ่านหลายฝ่ายเหลือเกิน คนนั้นคนนี้บันทึกให้ ข้อมูลไม่ตรงกัน ปัจจุบันมีเทคโนโลยี่ที่จะช่วยในการบันทึกข้อมูล ตั้งแต่เอาไปติดบนรถ ไปติดบนถนน เป็นต้น ถ้าเราไปดูเรื่องระบบความปลอดภัยในหลายๆ ที่ในต่างประเทศ ข้อมูลเชื่อได้ทั้งหมด แต่ของเรายังไม่มีศูนย์ข้อมูลเรื่องนี้
ผศ. ดร.นักสิทธ์ การที่จะติด GPS มันก็มีข้อจำกัดอยู่ เพราะเราจะรู้แค่ว่าความเร็วของรถ แต่ว่าพฤติกรรมการขับขี่มันไม่ได้มีแค่ความเร็วอย่างเดียว มันจะมีทั้งการเบรกกะทันหัน เปลี่ยนช่องจราจรกะทันหัน ขับรถปาดหน้าคนอื่น GPS จะไม่สามารถบันทึกข้อมูลเหล่านี้ได้ ก็ต้องติดอุปกรณ์อย่างอื่นช่วย เช่น อุปกรณ์แบบกล่องดำในรถยนต์ คอยเก็บข้อมูลการขับขี่ได้และรู้ว่าเขาขับรถอย่างไร
“มองว่าในเมืองไทยน่าจะขยับจาก GPS ธรรมดาไปสู่ตรงนี้น่าจะมีประโยชน์มากกว่า เพราะเราจะควบคุมและประเมินคนขับได้ละเอียดกว่า และสามารถเก็บเป็นฐานข้อมูลเลยว่า คนคนนี้ขับมา 1 เดือน พฤติกรรมการขับรถเป็นอะไรบ้าง เราประเมินได้ว่าถ้าคะแนนออกมาต่ำไปต้องห้ามขับรถหรือไปอบรมใหม่ สามารถปรับปรุงพฤติกรรมได้ ที่ผ่านมาเราละเลยการติดตามและปรับพฤติกรรมการขับขี่ ถ้าขับวิ่งเร็วเกินก็ลงโทษ/ทำโทษ ซึ่งอาจจะช้าเกินไป หากต้องการป้องกันอุบัติเหตุที่จะเกิดขึ้น”
อีกตัวหนึ่งคือสภาพตัวรถเอง ที่จะแบ่งเป็น Passive Safety กับ Active Safety แบบแรก คือ เมื่อเกิดการชนแล้วจะช่วยป้องกันผู้โดยสารให้ได้รับบาดเจ็บน้อยที่สุด เช่น เข็มขัดนิรภัย ถุงลมก็มีหลายแบบ เป็นม่านด้านข้างก็มี หรือที่นั่งก็สำคัญ เหล่านี้จะทำงานร่วมกัน สมัยก่อนอาจจะเคยได้ยินว่าเบาะที่นั่งของรถที่ยึดกับพื้นไม่แข็งแรง ไม่ได้มาตรฐาน วิ่งไปแล้วหลุดได้ แบบนี้ถึงจะรัดเข็มขัด จะมีถุงลม แต่ถ้าเก้าอี้นั่งหลุด ก็ช่วยอะไรไม่ได้เหมือนกัน เหล่านี้มันต้องมีมาตรฐานว่าที่นั่งต้องรับแรงได้เท่ากับกี่เท่า
ส่วน Active Safety คือป้องกันไม่ให้เกิดการชน เช่น ระบบเบรก ABS ช่วยให้ไม่ไถล หักเลี้ยวได้ หรือระบบความคุมเสถียรภาพ ช่วยเข้าโค้งให้พอเพียงไม่หลุดออกไปได้ หรือรถใหญ่ลงเขาจะมีระบบหน่วงแทนที่จะเหยียบแต่เบรก อย่างที่มีปัญหาเบรกแตก พวกนี้ก็จะช่วยลดโอกาสที่จะเกิดอุบัติเหตุได้ ซึ่งคิดว่าต้องระบุไปเลยว่ารถที่จะมาวิ่งต้องมีอุปกรณ์อะไรบ้าง ตอนนี้เท่าที่มองคือไม่มี อาจจะมีแค่เข็มขัดนิรภัยเป็นหลัก แต่ว่าส่วนของ Active Safety ยังไม่พูดถึงเท่าไหร่
โมเดลธุรกิจต้องตอบโจทย์ …จ้างบริษัทเอกชนเดินรถ
ผศ. ดร.นักสิทธ์ อีกประเด็นที่สำคัญที่สุดคือวิธีการจัดการและบริหารธุรกิจในเชิงการขนส่งมวลชน อย่างรถไฟฟ้าสายสีม่วง เจ้าของสัมปทานเป็น รฟม. แล้วจ้าง BEM เดินรถ BEM ก็จะทำตามสัมปทานที่ระบุไว้ว่าต้องทำอะไรบ้างแล้วจ่ายค่าจ้างเป็นรายเดือนรายปีไป
“โมเดลแบบนี้สามารถนำมาใช้กับรถขนส่งมวลชนได้ อย่างรถป๊อปในจุฬาฯ ก็ใช้วิธีจ้างเดินรถ เราระบุเลยว่าคุณต้องวิ่งความถี่เท่าไหร่ ต้องจัดรถให้บริการตั้งแต่เวลาไหนถึงไหน ต้องมีรถเพียงพอ เรากำหนดสิ่งที่ต้องการได้ และผู้รับจ้างก็ต้องทำตามนั้น ถ้าทำได้ก็ได้เงินค่าเดินรถตามที่ตกลงไว้”
“เช่นเดียวกับการให้บริการรถตู้ ปัจจุบันรถตู้ที่ให้บริการเป็นรถของเอกชนและวิ่งถี่ๆ เพื่อให้ได้กำไรมากๆ ถ้าปรับใหม่ว่าทุกคนกลายเป็นบริษัทที่รับจ้างเดินรถ การควงเที่ยวกับรับคนแน่นๆ อาจจะไม่จำเป็นสำหรับเขา เพราะว่ารายได้เท่าเดิม แต่รัฐบาลต้องมาอุดหนุนค่าใช้จ่ายต่างๆ มากขึ้น การจะให้เก็บค่าโดยสารถูกๆ บริการดีๆ ซึ่งเป็นไปไม่ได้ จะต้องมีการใช้จ่ายเกิดขึ้นเพื่อให้ได้บริการทีดี ดังนั้น รัฐบาลจะต้องเข้ามาอุดหนุนในส่วนให้มากขึ้น”
โมเดลรับจ้างเดินรถ รัฐเป็นผู้กำหนดเงื่อนไข เขารับจ้างเดินรถ เขาทำตามเงื่อนไขได้ ก็ได้เงินไป เช่น คุณควรจะมีรถที่ออกจากท่ารถได้ทุกกี่นาทีในช่วงเร่งด่วน สมมติออกได้ทุก 5 นาที หรือช่วงไม่เร่งด่วนออกได้ทุก 15-20 นาที หรือเรื่องการดูแลรถด้วย อย่างรถไฟเขาจะมีบอกเลยว่ารถไฟต้องพร้อมใช้เท่าไหร่ ถ้าคุณบำรุงรักษาไม่ดีไม่พร้อมใช้ก็จะกระทบกับการบริการ เพราะจะไม่สามารถรับคนได้เท่ากับที่ตกลงกันไว้ รถตู้ก็เช่นเดียวกัน
“ตัวอย่างองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.)ใช้วิธีให้สัมปทานเดินรถกับรถร่วมบริการ แต่ ขสมก. มีปัญหาคือบริษัทรถร่วมคุณภาพไม่ได้เท่ากัน เป็นปัญหาการควบคุมผู้ที่มารับสัมปทาน จะต้องมีระบบเข้ามารองรับ เช่น ถ้าไม่ผ่านก็ต้องเปลี่ยนรายใหม่ไปเลย อย่าง บางสายวิ่งเร็วมาก ขสมก. จะควบคุมอย่างไร อันนี้จะเป็นกรณีศึกษาสำหรับรถตู้ ต้องมาดูตรงนี้ด้วย เพราะแม้ว่าจะดูคุณภาพหรือจ้างเดินรถ ก็ยังต้องมีระบบควบคุมที่เป็นรูปธรรมและมีประสิทธิภาพ คือ ต้องมีองค์กรเข้ามาควบคุมดูแลบริษัทที่เข้ามาด้วย ไม่เช่นนั้นคนรับจ้างก็อาจจะไม่ได้คุณภาพที่ตั้งเป้าไว้ และกลับไปสู่ปัญหาเดิมได้ องค์กรที่ควรกำกับดูและน่าจะเป็นกรมการขนส่งทางบก”
Big Dataตอบทุกโจทย์ของความปลอดภัย
รศ. ดร.อังคีร์ ถ้ามองเร็วๆ ต้องนึกแล้วว่าหน่วยงานไหนจะมาดูแล แต่ในหลายที่(ต่างประเทศ)จะเริ่มมองไปถึงร่วมทุนระหว่างรัฐเอกชน หรือ PPP แล้ว คือ มีสาธารณะ มีเอกชน มีประชาชนเข้ามามีบทบาท แล้วถ้าอยากจะดูตัวอย่างจะมีให้ดูทันทีว่าขนาดต่างๆ กัน สเกลต่างกัน จะทำอย่างไร อย่าง SCG ทำ แล้วถ้าเกิดมองว่าทำไมรถสาธารณะไม่มีคนมาดู ประชาชนเดินทางไม่มีต้นทุนเลยหรือ มันไม่ใช่ อย่างของ SCG สินค้าเขามีมูลค่ามาก ตัวรถก็มีมูลค่ามาก เป็นเหตุผลว่าทำไมเขาต้องลงทุนลงไปทั้งระบบ ตัวเทคโนโลยีและการบริหารจัดการ แล้วคนมูลค่าสูงกว่าสินค้าอีก คือในมุมหนึ่ง สมมติว่าเสียชีวิตไปราคาเท่าไหร่ บางคนก็ให้ราคาหนึ่ง บางคนก็อีกราคา บางคนตายแล้วเผา 50,000 บาท มันไม่ใช่
หากมีระบบการจัดเก็บข้อมูลจริง จะบอกได้เลยว่า ค่าตั๋วโดยสาร 20 บาท สามารถบอกได้ว่า 2 บาทเป็นค่าจัดเก็บข้อมูล หากมีความชัดเจนผมเชื่อว่าผู้โดยสารยินดีจ่ายเพื่อให้ได้บริการที่ดีและปลอดภัย ดังนั้นมันไม่ใช่แค่การเอาเทคโนโลยีมาใช้อย่างเดียว แต่อยู่ที่ระบบและโมเดลธุรกิจที่รัฐบาลมองเห็นว่าชีวิตคนมีค่า ต้องลงทุนสร้างระบบ หรือรัฐบาลบอกว่าให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมลงทุน เพราะเอกชนก็ได้ประโยชน์ ก็ร่วมกันทำได้
อย่างในต่างประเทศ ถังข้อมูลนี้เป็นถังข้อมูลที่เอกชนตั้งบริษัทขึ้นมาทำเพื่อขายเลย ข้อมูลจะเป็นข้อมูลลึกในหลายๆ ระดับ ซึ่งบริษัทรถ บริษัทประกัน หรือธุรกิจที่เกี่ยวข้องเขาต้องการอยู่แล้วและพร้อมที่จะจ่าย แล้วข้อมูลเหล่านี้ก็จะย้อนกลับมาใช้บริหารจัดการความปลอดภัยได้ คือเราต้องพยายามคิดใหม่เพื่อทำระบบให้เกิดขึ้นและแก้ปัญหาอย่างยั่งยืน ถ้าเราติด GPS ลงไปเดี๋ยวเดียวก็หมดอายุแล้ว
ผศ. ดร.นักสิทธ์ ในระยะยาวต้องมีระบบการจัดเก็บข้อมูลเหล่านี้เข้ามา ไม่เช่นนั้นก็จะมีปัญหาแบบนี้ซ้ำไปซ้ำมาเรื่อยๆ
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
