อังคีร์ ศรีภคากร
ปกติเมื่อพูดถึงรถไฟฟ้า จะมีภาพลักษณ์ของรถไฟฟ้าขนาดรถเก๋งคันงาม ที่ขับขี่ได้อย่างคล่องตัวในเขตเมือง เดินทางอย่างไร้มลพิษ และช่วยอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม ภาพลักษณ์เช่นนี้เป็นสิ่งที่คนทั่วไปนึกถึงกัน ซึ่งแม้แต่บริษัทผู้ผลิตก็คิดไปอย่างนั้นด้วย
รถไฟฟ้า…ตัวเลือกที่ถูกใจคนชานเมือง
กับหลายประเทศ ที่รถไฟฟ้าอยู่ในตลาดอย่างกว้างขวางมาหลายปีแล้ว สิ่งหนึ่งที่ผู้ขายรถไฟฟ้าเริ่มสังเกตได้ก็คือ ในหลายที่ รถไฟฟ้าจะขายดีในแถบชานเมือง โดยผู้(ไม่)ซื้อจะบอกถึงปัญหาของการจัดหาที่จอดรถในบ้านที่พร้อมติดตั้งหัวชาร์จไฟฟ้า เพราะถึงแม้ในเขตเมืองอาจจะมีสถานีชาร์จสาธารณะอยู่บ้าง แต่ก็ไม่ได้เหมือนปั๊มน้ำมันที่เมื่อเห็น ก็เข้าไปได้เลย ต่อคิวไม่นานก็ได้เติมน้ำมันแน่นอน แต่สถานีชาร์จไฟ ความว่างที่จะเข้าชาร์จได้ยังมั่นใจ ไม่ได้มาก ถึงแม้อาจมีการใช้แอพในมือถือมาช่วย แต่ความไม่มั่นใจก็ยังมีอยู่ได้มาก
และถ้าจะซื้อรถสักคัน ก็ต้องมีการเปรียบเทียบค่าใช้จ่าย คิดง่ายๆ ว่ารถน้ำมันธรรมดา มองได้ว่าในการซื้อรถมา ราคาค่าตัวรถเป็นค่าใช้จ่ายนับหนึ่ง แล้วระหว่างใช้งาน ค่าเชื้อเพลิงเป็นอีกค่าใช้จ่ายนับสอง ในขณะที่สำหรับรถไฟฟ้า ด้วยความที่ค่าไฟฟ้ามีราคาถูกมาก แต่ตัวรถมีราคาสูง จึงเทียบได้กับว่าการซื้อรถ เป็นการเหมารวมค่าตัวรถและค่าใช้จ่ายด้านพลังงานมาพร้อมๆ กัน หลายการศึกษาและการทดลองใช้งานในสภาวะจริงชี้ชัดว่าความคุ้มทุนในค่าใช้จ่ายของรถไฟฟ้า เมื่อเหมารวมทุกอย่างแล้ว ขึ้นกับระยะวิ่งมากที่สุด ยิ่งวิ่งมาก ยิ่งคุ้มง่าย คุ้มเร็ว ยิ่งกับราคาแบตเตอรี่ที่ลดลงมาในปัจจุบัน รถไฟฟ้าแสดงถึงความคุ้มทุนมากขึ้นทุกที แต่จุดตายคือ ถ้ารถไฟฟ้าไม่ได้วิ่งหรือวิ่งได้น้อยกว่าที่คาด รถไฟฟ้าก็จะไม่คุ้มทุนทันที
ตัวอย่างเช่นกับรถมินิบัสไฟฟ้า กับกรณีตัวอย่างหนึ่งที่แม้ราคารถตั้งต้นสูงกว่ารถดีเซลปกติราว 60% แต่ด้วยค่าใช้จ่ายด้านพลังงานและการบำรุงรักษาที่ต่ำกว่า ในระยะใช้งาน 10 ปี จะมีค่าใช้จ่ายแบบเฉลี่ยเหมารวมทุกอย่าง(ทั้งต้นทุนค่ารถ ค่าพลังงาน ค่าบำรุงรักษา ฯลฯ) เฉลี่ยต่อปีต่ำกว่ารถดีเซลได้ถึง 15% แต่ในการประเมินนี้ อิงกับสมมุติฐานว่าวิ่งได้ราว 90 กิโลเมตรต่อวันในการจราจรปกติ แต่ถ้าเกิดรถติด หรือไม่สะดวกในการหาที่จอด หรือแม้แต่รถเสีย จนไม่นำรถออกมาวิ่ง ถ้าระยะวิ่งเฉลี่ยต่อวันลดลงแค่ 20% เช่นเหลือ 70 กิโลเมตรต่อวัน ค่าใช้จ่ายเฉลี่ยของรถไฟฟ้าจะกระโดดขึ้นมามากกว่ารถที่ใช้น้ำมันราว 5% ทันที
และสำหรับมุมมองต่อรถไฟฟ้าสำหรับอีกหลายคน ถ้าไม่ใช่เป็นการซื้อรถไฟฟ้าเพื่อเป็นรถคันที่สองในบ้าน แต่เป็นการจัดหารถคันแรกสำหรับชีวิตในเมือง กับต้นทุนที่สูงของการเป็นเจ้าของรถ เมื่อคิดเทียบกับทางเลือกของการเดินทางที่มีพร้อมในเขตเมือง เช่น ระบบราง แท็กซี่ที่วิ่งอยู่ขวักไขว่ หรือแม้แต่การเดินหรือปั่นจักรยานที่ดูจะสะดวกมากขึ้นทุกวันเมื่อเทียบกับการติดอยู่ในรถ การเป็นเจ้าของรถสักคัน จะเป็นรถน้ำมันหรือรถไฟฟ้าก็เถอะ ดูจะเป็นทางเลือกที่ไม่ได้ตัดสินใจง่ายเหมือนในอดีต
ดังนั้นเมื่อเทียบกับเหตุผลข้างต้น สำหรับคนที่อยู่ในพื้นที่นอกใจกลางเมืองออกมา พื้นที่โรงรถก็จะมีพอที่จะรองรับการชาร์จไฟฟ้า และการไม่ได้มีระบบขนส่งสาธารณะหนาแน่นเหมือนในเขตเมือง การพึ่งพารถเพื่อการเดินทางก็มีสูงขึ้น และรถไฟฟ้าก็จะทำระยะวิ่งได้มากในอายุการใช้งาน จึงไม่แปลกที่ในการเปรียบเทียบตัดสินใจ ในหลายกรณี รถไฟฟ้าจะเป็นทางเลือกที่ถูกใจมากกว่าสำหรับคนที่อยู่แถบชานเมือง
รถไฟฟ้าแบบไหนตอบโจทย์ชนบท
แล้วในแถบชานเมืองที่มีระยะขับขี่แต่ละทริปค่อนข้างไกล รถไฟฟ้าที่มีระยะขับขี่จำกัดจะเหมาะได้อย่างไร ในเรื่องนี้ ก็ต้องมองลักษณะจราจรที่เกิดขึ้นจริงในเขตเมือง ที่แม้ระยะขับขี่ในแต่ละทริปจะค่อนข้างสั้น แต่ก็มีการจราจรที่ติดขัดและใช้ระบบปรับอากาศอย่างเต็มที่ จึงไม่แปลกที่ระยะขับขี่ต่อการชาร์จที่ระบุมาจากบริษัทผู้ผลิต เช่น 140 กิโลเมตร เมื่อมาขับขี่จริงในเมือง จะได้ระยะลดลงมาเหลือเพียงแค่ 80 กิโลเมตร หรือน้อยกว่านั้น แต่ก็กับรถคันเดียวกัน ถ้าเป็นการใช้งานในเขตชานเมืองที่มีการจราจรบางเบา ก็จะได้ระยะใกล้เคียงค่าระบุ ซึ่งก็ไม่น้อยเลยทีเดียวสำหรับการสัญจรในแต่ละวัน และก็ไม่ใช่แค่กับระยะขับขี่ต่อวันที่มีให้ไม่น้อย แต่การจัดหาพื้นที่จอดรถเพื่อชาร์จไฟก็ไม่ยากอะไรนอกเขตตัวเมือง จะเป็นสถานีน้ำมันเสียอีก ที่จะอยู่ห่างไกล และหลายๆ ครั้งก็ต้องคอยระวังว่าน้ำมันจะไม่พอเดินทางเข้าไปเติมน้ำมันในเขตเมือง
ดังนั้นถ้าไม่ดูเฉพาะความเป็นสีเขียวของรถไฟฟ้า แต่ดูถึงการตอบความต้องการของการเดินทางสัญจรในเขตชานเมืองหรือแม้แต่ในชนบท รถไฟฟ้าก็ดูจะน่าสนใจ แล้วรถไฟฟ้าจะเป็นคำตอบได้จริงหรือไม่ กับความต้องการการเดินทางสัญจรในชนบท กรณีศึกษาที่น่าสนใจคือรถไฟฟ้าความเร็วต่ำในประเทศจีน
นโยบายระดับชาติได้ถูกกำหนดลงมาโดยรัฐบาลจีนในปี ค.ศ. 2009 เพื่อผลักดันยานพาหนะพลังงานใหม่ หรือ New Energy Vehicle ซึ่งเป็นคำเรียกยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าโดยทั้งหมดหรือบางส่วน โดยครอบคลุมเฉพาะรถไฟฟ้าแบตเตอรี่ล้วนและรถไฟฟ้าปลั๊กอิน นับแต่นั้นมาการพัฒนายานพาหนะทางเลือกใหม่ ก็ได้เกิดขึ้นอย่างขันแข็ง โดยมีพื้นที่หัวเมืองต่างๆในประเทศจีนเป็นเหมือนห้องทดลองขนาดยักษ์
จนมาถึงในปัจจุบัน การพัฒนารถไฟฟ้าในเซกเมนต์รถเก๋งก็ถือว่าประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง ถึงแม้จะไม่เข้มแข็งหรือโดดเด่นเท่าบริษัทผู้ผลิตในยุโรปหรือในอเมริกา ในขณะที่ในปัจจุบัน ในเซกเมนต์รถบัส ถือว่าผลิตภัณฑ์จากประเทศจีน สามารถมีระดับคุณภาพที่อยู่ในระดับแนวหน้าได้ ก็ด้วยประสบการณ์ในการพัฒนาและปรับปรุงแก้ไขผ่านระยะวิ่งสะสมที่มากที่สุดในโลกนั่นเอง
แต่มีรถไฟฟ้าอีกเซกเมนต์หนึ่ง ที่เกิดขึ้นมาก่อนนโยบายนี้ และเติบโตอย่างต่อเนื่องโดยไม่ได้มีนโยบายการผลักดันจากรัฐ ก็คือเซกเมนต์รถไฟฟ้าความเร็วต่ำ เซกเมนต์นี้ประกอบด้วยรถจักรยานไฟฟ้า รถมอเตอร์ไซต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก หรือสกูตเตอร์ รถมอเตอร์ไซต์ไฟฟ้าขนาดใหญ่และไปจนถึงรถสามล้อแบบซาเล้งหรือพ่วงข้าง รถไฟฟ้าเซกเมนต์นี้ ได้รับการพัฒนามาตั้งแต่ช่วงปี ค.ศ. 1990 โดย ในปี ค.ศ. 2010 ปริมาณการผลิตเฉพาะรถไฟฟ้าสองล้อมีสูงถึง 25 ล้านคัน เป็นการเติบโตอย่างก้าวกระโดดจากตัวเลขที่ต่ำกว่าห้าแสนคันในปี ค.ศ. 2000
รถไฟฟ้าความเร็วต่ำเหล่านี้ได้รับการตอบรับที่ดีในตลาด ด้วยระดับเทคโนโลยีที่ไม่สูง คืออิงกับพื้นฐานของรถเล็กความเร็วต่ำแบบใช้เครื่องยนต์ที่ใช้กันอยู่ในเขตชนบทอยู่แล้ว โดยมีความเร็วสูงสุดราว 60 กม/ชม และใช้ชุดแบตเตอรี่ตะกั่วกรด ซึ่งเพียงพอที่จะให้ระยะขับขี่ราว 80-150 กม ขึ้นกับขนาดแบตเตอรี่ที่จะเลือกซื้อ
จุดขายหลักของรถไฟฟ้าความเร็วต่ำก็คือราคา โดยราคาตั้งอาจต่ำกว่ารถน้ำมันในขนาดเดียวกันได้ถึง 40% และก็แน่นอนว่าค่าใช้จ่ายด้านพลังงานก็ถูกกว่ามาก และจุดขายที่สำคัญไม่แพ้กันคือความสะดวกสบายที่มากับรถไฟฟ้า ก็คือผู้ใช้สามารถเติมพลังงานให้พร้อมใช้งานได้ง่ายดาย เพียงแค่ชาร์จไฟที่บ้าน ซึ่งง่ายและสะดวกกว่าการวิ่งรถระยะไกลไปสู่ปั๊มน้ำมันที่อยู่กระจัดกระจายห่างไกลในเขตชนบท อันนี้ยังรวมไปถึงความเหมาะสมกับเทคโนโลยีชาวบ้าน เพราะมีการบำรุงรักษาที่ง่ายกว่ามาก ไม่สกปรก ไม่มีน้ำมันเครื่องหรือชิ้นส่วนจุกจิกของเครื่องยนต์ที่ต้องคอยหาอะไหล่ และด้วยการทำงานที่แรงดันไฟฟ้าไม่สูงเหมือนรถเก๋ง คือต่ำกว่า 60 โวลต์ ความอันตรายที่จะมีกับรถไฟฟ้าก็มีได้น้อย ทั้งกับคนใช้รถและช่างซ่อมรถ
ที่มาภาพ :http://gongyi.qq.com/original/exist/oldfatherinfamily.html
แล้วอุตสาหกรรมรถไฟฟ้าความเร็วต่ำเกิดขึ้นได้อย่างไร ต้องการการสนับสนุนจากรัฐบาลหรือไม่กับการเติบโตถึงหลายสิบล้านคันต่อปีเช่นนั้น คำตอบหนึ่งคงได้จากสองสามย่อหน้าที่ได้เล่ามาแล้ว
อีกคำตอบหนึ่งที่เห็นได้ชัด ก็คือรถไฟฟ้าความเร็วต่ำไม่ถูกครอบคลุมในกฎหมายใดๆ ที่เกี่ยวกับยานพาหนะที่ใช้บนถนน ซึ่งแปลว่า รถไฟฟ้าความเร็วต่ำไม่สามารถที่จะถูกนำมาใช้บนถนน ดังนั้นกับโครงสร้างเศรษฐกิจของประเทศจีนที่ยังมีความเหลื่อมล้ำระหว่างเขตเมืองและชนบทอยู่มาก ก็จะเห็นการผลักดันรถไฟฟ้าที่มีรูปแบบซับซ้อนและรูปลักษณ์เป็นรถเก๋งหรือรถบัสอย่างที่คุ้นเคย ก็เฉพาะในเขตหัวเมืองใหญ่ ในขณะที่กว่า 70% ของประชากรยังอยู่ในชนบท การเดินทางสัญจรก็ตอบสนองได้ด้วยรถไฟฟ้าความเร็วต่ำดังกล่าว ซึ่งด้วยต้นทุนในการพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่ต่ำ ก็ทำให้อุตสาหกรรมนี้เต็มไปด้วยบริษัทเล็กๆจำนวนมาก ก็เป็นกำแพงในตัวเอง นั่นคือถึงแม้จะมีขนาดของตลาดที่ใหญ่ แต่ความกระจัดกระจายของอุตสาหกรรมเช่นนี้ก็ทำให้บริษัทใหญ่ๆ จากทั้งในและต่างประเทศเข้ามาได้ยาก
ชนบทไทย พึ่งพาตนเองได้กับรถไฟฟ้า
จากกรณีรถไฟฟ้าความเร็วต่ำนี้ เห็นได้ชัดว่าแม้แต่ด้วยเทคโนโลยีเดิมๆ จากในอดีต ชนบทของประเทศจีนสามารถพัฒนาการพึ่งพาตนเองในเรื่องยานพาหนะเพื่อการเดินทางสัญจรได้ ไม่ต้องพึ่งทรัพย์สินทางปัญญาในเรื่องเครื่องยนต์ ไม่ต้องพึ่งเชื้อเพลิงฟอสซิลจากการนำเข้า ที่ต้องจ่ายเงินออกนอกประเทศ ทั้งโดยไม่รู้ตัวหรือโดยเคยชิน จึงอยากจะชวนคิดในกรณีสำหรับประเทศไทย ว่ากับเทคโนโลยีของรถไฟฟ้าในวันนี้ การพึ่งพาตนเองได้สำหรับการเดินทางสัญจรสำหรับคนไทย ที่ไม่ใช่เฉพาะในกรุงเทพฯ ทำอย่างไรจะเกิดขึ้นได้
เราต้องการรถกระบะเบาะหนังราคาเกือบล้านบาท ที่วิ่งได้เกิน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงจริงๆหรือ เราต้องการมอเตอร์ไซค์ราคาหลายหมื่น ที่วิ่งได้เกิน 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมงไปทำไม ในเมื่อทุก 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมงของความเร็วที่สูงขึ้นหมายถึง ความอันตรายเท่าทวีคูณที่จะมีต่อเยาวชนวัยรุ่นที่กำลังเติบโตขึ้นมาเป็นกำลังสำคัญของประเทศ
เราต้องการปั๊มหลอดในทุกถนน แม้ห่างไกลแค่ไหนใช่ไหม ในเมื่อการพัฒนาของวันนี้ได้พาไฟฟ้าเข้าถึงทุกๆ หมู่บ้านแล้ว คำตอบกับคำถามเหล่านี้คงไม่ต้องการการชักจูง ชี้นำ หรือโปรโมทใดๆ จากรัฐบาล แต่เป็นคำตอบที่คนไทยต้องตอบตนเอง เพื่อจะพาประเทศไปสู่การพึ่งพาตนเองได้ ในขณะที่เกิดจุดเปลี่ยนทางเทคโนโลยีจากรถน้ำมันมาเป็นรถไฟฟ้าในวันนี้
จริงอยู่ รถไฟฟ้าอาจถูกมองได้ว่าเป็นเทคโนโลยีใหม่ เป็นทางเลือกของการเดินทางสัญจรในยุคหน้า ที่การจะเกิดใช้งาน และค่อยๆ แพร่หลายได้ น่าจะเกิดจากในเขตเมืองก่อน แล้วรถไฟฟ้าจะไปเกิดและเติบโตในชนบทได้อย่างไร
คำตอบที่ประเทศไทยต้องตอบตนเอง อาจมีได้หลายคำตอบ แค่เราต้องตั้งคำถามให้ดีว่า ทำไมรถไฟฟ้าต้องเป็นแค่รถเก๋งคันงามหรือรถกระบะคันหรู ทำไมรถไฟฟ้าต้องเป็นแค่ทางเลือก ทั้งๆ ที่การสลัดตัวออกจากดีเอ็นเอของเครื่องยนต์สันดาปภายใน แล้วพัฒนาทั้งเทคโนโลยีรถไฟฟ้าในประเทศและเทคโนโลยีพลังงานทดแทนในประเทศ จะทำให้ค่าใช้จ่ายกับรถลดลงกว่าครึ่ง หนี้สินในการผ่อนรถเบาลงได้ พร้อมๆ กับเงินที่ไม่รั่วไหลออกนอกประเทศ ชุมชนพึ่งตนเองได้โดยไม่ต้องขึ้นแต่กับน้ำมันเชื้อเพลิง อย่างนี้แล้ว รถไฟฟ้าจะเป็นทางรอดสู่การพึ่งพาตนเองได้ในการเดินทางสัญจรเพื่อการทำมาหากินหรือการเข้าถึงสาธารณะสุขกับชุมชนได้ใช่ไหม
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
