บรรยง พงษ์พานิช
คณะกรรมการนโยบายกำกับดูแลรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ได้อนุมัติแผนฟื้นฟูของ บมจ.การบินไทยไปแล้วเมื่อสองสัปดาห์ก่อน ซึ่งมีสาระสำคัญโดยสรุปดังนี้
แผนนี้โดยรวมเรียกว่า “Shrink to Growth” หรือถ้าให้แปลตรงๆ ก็เรียกว่า “หดตัวเพื่อเติบโต” ซึ่งหมายความว่า ในระยะสั้น จะใช้วิธีหดตัวเพื่อหยุดการขาดทุน หยุดเลือดไหล แล้วพัฒนาองค์กรให้มีประสิทธิภาพ แก้ไขข้อผิด ปรับปรุงข้อด้อย เมื่อกลับมาแข็งแรง เมื่อพร้อมแข่งขัน ค่อยกลับมาขยายตัวเติบโตอีกครั้ง
ในรายละเอียดเท่าที่ประกาศ (จริงๆ การทำแผนมีการศึกษาวิเคราะห์อย่างถี่ถ้วน และมีรายละเอียดมากกว่าที่ประกาศเยอะมาก) สรุปหลักการกว้างๆ ได้ว่า
– จะลดกำลังการผลิตลง 15-20% โดยเฉพาะเลิกบินเส้นทางที่ไม่มีทางมีกำไร ลดเที่ยวบินบางเส้นทาง เพิ่มส่วนที่กำไรดี
– ขายเครื่องบิน ชุดแรก 22 ลำ และตามอีก 20 ลำ ปรับลดจาก 11 แบบ ให้เหลือ 8 แบบ (ควรลดอีกเหลือ 5-6 แบบเท่านั้น) เครื่องบางรุ่นควรเลิกใช้ (เช่น Boeing 747)
– ลดพนักงานลง 20% ประมาณ 5,000 คน เพื่อให้เหมาะกับ capacity ใหม่ และลดไขมันเดิม (ถ้าเอาเปรียบเทียบกับสายอื่นจริง ควรลด 9,000 คนด้วยซ้ำ)
– ปรับปรุงวิธีขายตั๋วให้มีประสิทธิภาพ และลดต้นทุน (พึ่งเอเย่นต์น้อยลง) ปรับปรุงการตลาด
– ขายทรัพย์สินที่ไม่จำเป็น พวก non-core เช่น หุ้นโรงแรม หุ้นนกแอร์ ที่ดินที่ใช้ประโยชน์น้อย (จริงๆ แล้ว สนง.ใหญ่ก็น่าจะขาย เพราะไม่จำเป็นต้องหรูหรา รวมทั้งใหญ่โตเกินไป
– ในระยะต่อไป ต้องปรับปรุงทุกด้าน เช่น ระบบจัดซื้อจัดจ้าง ระบบ IT การวางแผน งานช่าง ฯลฯ
เป็นไปอย่างที่คาดครับ …หลังประกาศแผน เริ่มมีการวิพากษ์วิจารณ์ต่อต้านจากหลายฝ่าย เพราะการปฏิรูปอย่างนี้ การฟื้นฟูสถานะที่ย่ำแย่มาก (การบินไทยขาดทุนหกไตรมาสติดต่อกันรวมกว่าสองหมื่นล้านบาทแล้ว หนี้สินต่อทุนปาเข้าไปหกเท่า แทบไม่มีเงินพอจ่ายค่าดำเนินการปกติแล้ว ต้องขอเงินสำรองจากรัฐ 27,000 ล้านบาท) ย่อมมีผู้ได้รับผลกระทบ ย่อมไม่มีทางที่จะทำให้ Win-Win โดยเฉพาะ ต่อผู้ที่เคยได้ประโยชน์เกินสมควร
คนกลุ่มแรกที่จะได้รับผลกระทบมาก คือ พนักงาน เพราะบางส่วนต้องถูกเลิกจ้าง ที่เหลือต้องทำงานหนักขึ้น (เดิมส่วนใหญ่ทำงานสบายมาก ชิลชิลตลอดมา) ผมขอยืนยันเลยว่า การบินไทยใช้พนักงานจำนวนมากกว่าสายการบินคู่แข่งมากมาย เรามีพนักงาน Head Office (ที่ไม่เกี่ยวกับปฏิบัติการบิน) 3,500 คน โดยมีเครื่องบินใช้งาน 90 ลำ ขณะที่ Singapore Airline ที่มีเครื่องบิน 120 ลำ แต่ใช้พนักงาน HO แค่ 1,500 คน (สมัยที่ผมเป็นกรรมการ EVP แต่ละท่านมีทีมเลขาหน้าห้องท่านละ 4-5 คน ตอนนี้ไม่ทราบเป็นอย่างไรแล้ว) จำนวนลูกเรือต่อ capacity (ASK) ของเราก็มากกว่าสายการบินพรีเมียมอื่นๆ productivity ต่อหัวของฝ่ายช่างการบินไทยตำ่กว่าของ Lufthansa Technic ถึงหกเท่าตัว ข้อมูลทุกด้านทุกฝ่ายระบุว่าเรามีพนักงานมากเกินไปเยอะ
ความจริง การเลิกจ้างของการบินไทย จะมีการจ่ายชดเชยมากกว่าที่กฎหมายกำหนดในกรณีเอกชนมาก แต่โครงการ MSP เดิม ถึงจะจ่ายดีแต่ก็ไม่เป็นผล เพราะคนที่ต้องการให้ออกไม่ยอมไป ขณะที่คนที่อยากให้อยู่กลับมาฉกฉวยประโยชน์จากโครงการไป (เช่น นักบินมาเอาเงินชดเชยแล้วไปอยู่กับคู่แข่ง) ในการทำโครงการใหม่ต้องชดเชยลดลง และทำให้ได้ผล (ไม่ใช่รอสมัครใจอย่างเดียว) ซึ่งคงเป็นภาระหนักของฝ่ายบริหารที่ต้องฝ่าฟันให้สำเร็จ
เรื่องการต่อต้านของพนักงานและสหภาพแรงงาน เป็นเรื่องที่เข้าใจได้ เพราะเป็นกลุ่มที่จะได้รับผลกระทบโดยตรง
แต่ที่น่าแปลกใจหน่อยก็คือ กระแสต่อต้านการหยุดบินในเส้นทางบางสายนี่แหละครับ
การบินไทยมีแผนจะหยุดบินไปโจฮันเนสเบิร์ก มอสโก มาดริด ซัปโปโร ลอสแอนเจลิส และอาจจะมีเพิ่มเติม เนื่องจากวิเคราะห์ดูแล้ว โดยโครงสร้างต้นทุนปัจจุบัน ขนาดของตลาดที่มี ไม่มีทางทำกำไรได้ ทู่ซี้บินไปก็มีแต่จะขาดทุนบักโกรก เลยตัดสินใจหยุดบิน
มีผู้ทักท้วงต่อต้านมากมายแทบทุกเส้นทางที่จะหยุดบิน โดยยกเหตุผลร้อยแปดพันเก้าต่างๆ นานา
คนที่เสียประโยชน์จริงๆ นั้นมีไม่มาก เช่น พวกพนักงานที่อยู่ตามสถานีต่างแดน เคยสบายรายได้ดี ลูกเรียนอยู่โรงเรียนแพงตามต่างประเทศ (แต่ดันไม่ขยันทำตลาดให้มีกำไร) ก็ต้องโดนย้ายกลับ พนักงานทั้งหลายที่เคยได้บินฟรีไปเที่ยวตามที่เหล่านี้ (โดยเฉพาะอเมริกาที่มีจุดเดียวที่เราบิน) ก็ย่อมขัดเคือง เหล่าเอเย่นต์ก็ไม่ชอบเพราะลดสินค้า (ขายของสายอื่นมันไม่หมูไม่กำไรเท่า) กับพวกเหล่าคนไทยที่มักง่ายรักแต่สะดวกตน กับอาจจะมีไมล์บินฟรี ROP ที่เลยจะมีที่ใช้ลดลง พวกนี้ย่อมเสียประโยชน์
แต่ที่ผมงงก็คือ กระทรวงการท่องเที่ยวที่ออกมาต้านไปด้วย ไม่อยากให้งดมาดริดกับมอสโก กลัวนักท่องเที่ยวไม่สะดวก กับกลัวเป้าของตัวไม่บรรลุ ซึ่งถ้าท่านต้องการอย่างนั้นจริง ท่านก็ควรจะไปสรรหางบประมาณมาชดเชยให้การบินไทย (อาจลดงานอีเวนต์แพงๆ ลงเสียบ้าง) การที่จะขอให้การบินไทยแบกขาดทุนให้ ก็เหมือนให้เด็กที่พิการอยู่แล้วต้องแบกกระสอบทรายไปวิ่งแข่งกับคู่แข่งระดับแชมป์โลกแหละครับ มันจะไปเหลืออะไร
เรื่องที่แอลเอก็เหมือนกัน มีคนอ้างว่า ที่นั่นมีคนไทยตั้งหลายแสน น่าจะบินต่อ ผมอยากจะเรียนว่า ก็หลายแสนท่านนั้นไม่ยอมใช้เรานี่ครับ และเราก็ไม่ควรไปเรียกร้องให้ท่านเสียสละมาใช้ด้วย เพราะต้นทุนเราแพงกว่า เลยต้องขายตั๋วแพง กับเป็นการยากอยู่แล้วที่จะไปสู้กับสายอื่นที่เขามี hub อยู่ระหว่างทาง (เช่น EVA KAL ANA JAL CATHAY ไว้วันหลังจะอธิบายนะครับ)
การอ้างเอาประโยชน์ชาติด้านอื่นๆ มาใส่ให้เป็นภาระของรัฐวิสาหกิจที่ต้องแข่งขันอย่างเต็มที่นั้นเป็นเรื่องที่ต้องเลิกให้ได้ ถ้าจะใช้จริง ต้องมีการชดเชยตามระบบ PSO PSA (Public Service Obligation คือการชดเชยให้รัฐวิสาหกิจสำหรับภารกิจสาธารณะ เช่น จัดงบประมาณให้ ขสมก. ที่สั่งให้บริการรถเมล์ฟรี) ไม่งั้นมันจะบิดเบี้ยวเป็นข้ออ้างไปหมด
ความจริงปัญหาการบินไทยนั้น รัฐมีทางเลือก 3 ทาง
ทางแรก ปล่อยให้เผชิญชะตากรรมไปด้วยตนเอง ถ้าเงินหมด ระดมจากตลาดไม่ได้ ก็เข้ากระบวนการล้มละลายไป เราไม่เห็นต้องมี “สายการบินแห่งชาติ” เลย สายไหนๆ ก็อยากมาแข่งมาให้บริการทั้งนั้น
ทางที่สอง ในฐานะผู้ถือหุ้นใหญ่ รัฐก็เข้าดูแลจัดการ ให้มีการฟื้นฟู โดยอาจช่วยประคองบ้างแต่ต้องมีขีดจำกัด (เช่น ยอมให้ยืมเงิน 27,000 ล้านในระหว่างฟื้นฟู) แต่ต้องทำตามแผน และต้องทำให้สำเร็จ ถ้าไม่สำเร็จก็ปล่อยให้เป็นไปอย่างทางเลือกแรก
ทางที่สาม ถือเสียว่าเป็นรัฐวิสาหกิจเป็น National Flag Carrier อย่างไรเสียก็ยอมให้เจ๊งไม่ได้ ต้องอุ้มทุกวิถีทาง ห่วยแค่ไหนก็คอยประคอง เงินภาษีมีเยอะแยะ ทำไมจะถลุงเพื่อรักษาศักดิ์ศรีชาติไม่ได้ ปีละแค่หมื่นสองหมื่นล้าน จิ๊บจ้อย
มาวันนี้ดูเหมือนยังไม่ชัดว่าจะเอาทางไหน ใน คนร. เข้าใจว่าเราเลือกทางที่สอง แต่ท่านนายกฯ ท่าน รมว.คมนาคม ดันประกาศไม่ยอมให้เจ๊ง เลยเข้าทางพวกต่อต้านไป จะทำอะไรที่กระทบประโยชน์ตนก็ต่อต้านไปทั้งหมด แผนเลยทำท่าจะเดินได้ไม่เต็มที่ นี่ขนาดแค่เริ่มๆ แค่ปิดบางเส้นทางยังโดนต้านโดนถล่มจากทุกด้าน พอจะนึกออกเลยว่า ถ้าเดินต่อ ต้อง lay off ขนานใหญ่จริง ต้องยอมขายเครื่องบินขาดทุนกว่าสองหมื่นล้าน ต้องขายสำนักงานใหญ่ ต้องเลิกจัดซื้อผ่านนายหน้าที่หากินกันมาหลายทศวรรษ ต้องลดบทบาทเอเย่นต์ขายตั๋ว การต่อต้านจะหนักขนาดไหน
การปฏิรูป การเปลี่ยนแปลงนั้นเป็นเรื่องยากในตัวของมันเองอยู่แล้ว ยิ่งถ้าทำให้มีผู้ได้รับผลกระทบโดยตรงก็ยิ่งยากมากขึ้น โดยเฉพาะถ้าผู้ได้รับประโยชน์เป็นวงกว้างอย่างประชาชน แถมเป็นประโยชน์ระยะยาว ยิ่งยากใหญ่ อย่างกรณีการบินไทยนี้ ถ้ารัฐเลือกข้อสาม คืออุ้มไปเรื่อยๆ ปีละ 13,000 ล้านบาท ต่อให้อุ้มไป 5 ปี เป็นต้นทุน 65,000 ล้าน เฉลี่ยไปก็เท่ากับเป็นภาระชาวไทยแค่คนละพันบาทเอง ไม่ค่อยมีใครรู้สึกเดือดร้อนจะเป็นจะตาย
เรื่องการฟื้นฟูการบินไทยตามแผนที่อนุมัติไปนั้น เป็นเรื่องสำคัญที่ต้องทำอย่างจริงจังทุกเรื่อง ซึ่งต่อให้ทำจริง ทำเร็ว ทุกอย่าง ยังไม่รู้เลยว่าจะรอดหรือเปล่า ขืนมานั่งต่อรองยักยันถ่วงเวลากันอยู่อย่างนี้ สุดท้ายคงเป็นอย่างทางเลือกที่สาม คือต้องพึ่งต้องเบียดเบียนเงินรัฐไปเรื่อย แล้วเราก็คงจะเหลือ “สายการบินแห่งชาติ” ที่ซังกะตายซอมซ่อน่าอาย เหมือนการรถไฟ ที่เป็น National Flag Carrier Rail หรือ ขสมก. ที่เป็น Flag Carrier Bus ประจานให้ชาวโลกชื่นชมอยู่ทุกวันนี้
นี่แหละครับ การปฏิรูป จะเกิดได้จริง ต้องมีความมุ่งมั่น ต้องกล้าทำจริง ต้องยอมฟันฝ่าข้อขัดแย้งของผู้เสียประโยชน์ ไม่งั้นมันก็วนกลับไปวงจรปัญหาเดิมๆ
หมายเหตุ: ตีพิมพ์ครั้งแรก เฟซบุ๊ก Banyong Pongpanich วันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2558
