ระบบทางคู่ ข้อเท็จจริงรถไฟไทย (ตอนที่1): ความเข้าใจผิดและความจริงเกี่ยวกับระบบ “ราง” ของไทยและอาเซียน

เมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม 2557 กระทรวงคมนาคมเผยแผนพัฒนาระบบคมนาคมว่าปี 2558 จะมีโครงการระยะเร่งด่วนของการรถไฟ ประกอบด้วย “โครงการพัฒนาปรับปรุงเส้นทางเดิม” หรือรถไฟทางคู่ขนานเส้นทางเดิม ขนาดราง 1 เมตร 6 เส้นทาง วงเงิน 127,472 ล้านบาท และ “โครงการวางมาตรฐานใหม่สำหรับอนาคต” หรือ รถไฟทางคู่สายใหม่ ขนาดราง 1.435 เมตร 2 เส้นทาง วงเงิน 741,460 ล้านบาท โดยจะใช้รางระบบ Standard Gauge กว้าง 1.435 เมตร แต่ใช้ความเร็วเพียง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง คือ

1. เส้นทางหนองคาย-โคราช-สระบุรี-แหลมฉบัง-มาบตาพุด รวมระยะทาง 737 กิโลเมตร ใช้งบประมาณ 392,570 ล้านบาท
2. เส้นทางเชียงของ-เด่นชัย-บ้านภาชี-แหลมฉบัง รวมระยะทาง 655 กิโลเมตร ใช้งบประมาณ 348,890 ล้านบาท

โดยทั้ง 2 เส้นทางเพื่อการขนส่งทั้งคนและสินค้า ซึ่งเป็นเส้นทางที่ถูกจับตาและถูกตั้งคำถามค่อนข้างมากว่ามีความคุ้มค่าหรือไม่เพราะใช้เงินถึง 7 แสนล้านบาท ทั้งนี้นางสร้อยทิพย์ ไตรสุทธิ์ ปลัดกระทรวงคมนาคม ระบุว่า ขนาดราง 1.435 เมตร ของสองโครงการนี้ จะเป็นการรองรับการเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟที่จะเชื่อมต่อกับ สปป.ลาวและจีน รวมไปถึงระบบรถไฟฟ้าในอนาคตได้ ซึ่งจะวิ่งได้เร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

อย่างไรก็ดี ข้อเท็จจริงของระบบรางในภูมิภาคอาเซียนระบุว่าภูมิภาคนี้มีระบบรางขนาด 1 เมตร เป็นส่วนใหญ่ โดยข้อมูลของ CIA The World Factbook ระบุว่าในภูมิภาคอาเซียน มี 5 ประเทศ คือ เมียนมาร์, กัมพูชา, มาเลเซีย, เวียดนาม และไทย ที่ใช้ระบบรางรถไฟ 1 เมตร รวมกัน 13,660 กิโลเมตร คิดเป็น 67% ของระบบรางทั้งหมดในอาเซียน ซึ่งมีระยะทาง 20,310 กิโลเมตร ด้านประเทศฟิลิปปินส์และประเทศอินโดนีเซีย มีระบบรางขนาด 1.067 เมตร ระยะทางรวมกัน 6,037 กิโลเมตร ขณะที่ประเทศบรูไนและสิงคโปร์ ไม่มีข้อมูล

ขนาดรางรถไฟในอาเซี่ยน

ที่มาภาพ : ชมรมวิศวะฯจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมปฏิรูปประเทศไทย (วศ.รปปท.)
ที่มาภาพ: ชมรมวิศวะฯ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมปฏิรูปประเทศไทย (วศ.รปปท.)
ที่มาภาพ : ชมรมวิศวะฯจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมปฏิรูปประเทศไทย (วศ.รปปท.)
ที่มาภาพ: ชมรมวิศวะฯ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมปฏิรูปประเทศไทย (วศ.รปปท.)

ขณะเดียวกัน จากข้อมูลของสำนักงานเลขาธิการอาเซียน (The ASEAN Secretariat) พบว่า อาเซียนได้พยายามผลักดันโครงข่ายรถไฟเชื่อมต่อภูมิภาคอาเซียนและจีนด้วยระบบราง 1 เมตร หรือโครงการ Singapore-Kunming Rail Link (SKRL) มานานแล้ว (ดูภาพ) โดยริเริ่มตั้งแต่ปี 2538 และศึกษาความเป็นไปได้โครงการ (Feasible Study) แล้วเสร็จตั้งแต่ปี 2542

ทั้งนี้ ความก้าวหน้าล่าสุดของโครงการในปี 2550 ระบุว่า

1) กัมพูชาได้สร้างส่วนขาด (Missing Link) ได้ตามกำหนดการ

2) เวียดนามได้ศึกษาความเป็นได้ที่จะสร้างส่วนขาดเส้นทางโฮจิมินห์ซิตี้ – จังหวัด Loc Ninh (จุด 3 ในแผนที่) ซึ่งติดกับชายแดนของกัมพูชาแล้วเสร็จ และกำลังเจรจาหาสถานที่ตั้งจุดเชื่อมต่อ รวมไปถึงกำลังดำเนินการสร้างทางรถไฟเชื่อมใหม่ (Spur Line) จากลาวมายังเวียดนาม

3) ในปี 2549 ธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชีย (Asian Development Bank: ADB) ได้อนุมัติวงเงิน 60 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ ให้กับเวียดนาม และอีก 42 ล้านเหรียญดอลลาร์สหรัฐ ให้กับกัมพูชา เพื่อฟื้นฟูทางรางไฟที่ทรุดโทรม ซึ่งบางส่วนก็อยู่ในโครงการ SKRL ด้วย นอกจากนี้ ADB ยังรับผิดชอบการศึกษาความเป็นไปได้เส้นทางพนมเปญ-จังหวัด Loc Ninh (จุด 2 ในแผนที่) ด้วยเงินทุนจากจีน

4) เกาหลีใต้ได้ศึกษาความเป็นไปได้ในเส้นทางจากย่างกุ้ง–กรุงเทพฯ แล้วเสร็จ

จากข้อเท็จจริงดังกล่าว ชมรมวิศวฯ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมปฏิรูปประเทศไทย (วศ.รปปท.) ได้เสนอแนวปฏิรูปรถไฟไทยว่า เพื่อบรรลุวัตถุประสงค์ทั้งสองควรจะสร้างทางคู่ใหม่อีก 2 รางแยกออกจากรางเดิม รวมเป็น 3 ราง โดยใช้รางขนาด 1 เมตร ทั้งหมด โดยยุทธศาสตร์เชื่อมต่อกับจีนและภูมิภาคผ่านเส้นทาง SKRL ซึ่งใช้ระบบราง 1 เมตรเหมือนกัน ขณะเดียวกัน ยุทธศาสตร์การปรับปรุงทางเดิม เมื่อแยกทางรถไฟออกมาเป็นสามรางแล้ว จะทำให้สามารถแยกการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารออกจากกัน โดยให้รางเดิมใช้ขนสินค้า รางคู่ใหม่ใช้ขนผู้โดยสาร ทำให้ผู้ประกอบธุรกิจใช้บริการได้สะดวกขึ้น เพราะสามารถจัดสรรเวลาได้ ไม่ต้องรอหลีกขบวนรถไฟของผู้โดยสาร เช่นเดียวกัน ผู้โดยสารก็สามารถเดินทางได้รวดเร็วขึ้นเช่นกัน เนื่องจากไม่จำเป็นต้องหยุดหลีกขบวนรถไฟผู้โดยสารอีกด้านหนึ่ง นอกจากนี้ ในทางวิศวกรรมศาสตร์แล้ว ราง 1 เมตร สามารถรองรับพิกัดความเร็วสูงสุดได้ถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งสอดคล้องกับแผนงานของกระทรวงคมนาคม (คลิ๊กที่ภาพเพื่อขยาย)

ประเภทรางรถไฟทั่วโลก

ปัญหาการปฏิรูประบบรถไฟของไทย “โครงการลงทุนที่ไม่คุ้มค่า-ไม่สมเหตุผล”

แหล่งข่าวในแวดวงนักวิชาการเกี่ยวกับระบบรางให้ความเห็นว่า “รู้สึกไม่สบายใจเลย เพราะความจริงมันไม่จำเป็นเลย เสียเงินตั้ง 7.4 แสนล้านบาท เพียงเพื่อต้องการต่อกับจีนและมีอคติกับทางกว้าง 1 เมตร ซึ่งความจริงเรามีวิธีเชื่อมต่อการขนถ่ายสินค้าจากจีนได้ง่ายและราคาถูกกว่านั้นมากมายมหาศาล คือ มันมีพวกชักใบให้เรือเสียอยู่หลังฉาก คอยเสนอเรื่องรางกว้าง 1.435 เมตร (European Standard Gauge) อยู่ทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนรัฐบาลที่ผ่านมาเลย เพราะเป็นพวกมีส่วนได้ส่วนเสียกับผู้ผลิตระบบนี้ อ้างเหตุผลว่ามันดีกว่าทางรถไฟกว้าง 1 เมตร (Meter Gauge) ทำให้คนทั่วไปคิดว่า มันดีกว่าในระยะยาว แต่ข้อเท็จจริงคือ เราไม่จำเป็นต้องเสียเงินซื้อของที่เราไม่จำเป็นต้องใช้ ทั้งนี้เพราะประเทศไทยที่มีทาง 1 เมตร ที่สมบูรณ์และเชื่อมถึงกันเป็นโครงข่ายอยู่แล้ว มันเก่าแก่ ต้องบูรณะเสริมให้แข็งแรง และใช้งบไม่มากก็เปลี่ยนรางเป็น Heavy duty ได้ และการรถไฟก็ได้ดำเนินการเปลี่ยนไปเยอะแล้ว”

แหล่งข่าวรายเดิมกล่าวต่อว่า หากเราจะใช้ Standard Gauge ก็จะใช้กับทางรถไฟความเร็วสูงเท่านั้น เหมือนกับที่ญี่ปุ่น เขาตัดสินใจใช้กับชินคันเซนเท่านั้น เพราะเขาคิดถึงความคล่องตัวในการเชื่อมต่อกันเป็นโครงข่ายที่มีอยู่เดิมเป็นหลัก และรถไฟขนส่งสินค้าทั่วโลกเขาก็วิ่งกันไม่เกิน 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เท่านั้น เพราะมันจะเบรกไม่ทัน และอันตราย

ดังนั้นหากจะมีการสร้างทางรถไฟสายใหม่เพื่อขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ที่วิ่งไม่เกิน 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ประเทศไทยควรสร้างทางระบบ 1 เมตร เพิ่มจะถูกกว่ามากเลย เพราะเราสามารถใช้ศูนย์ซ่อมบำรุง ย่าน และศูนย์ขนถ่ายสินค้าร่วมกับของเดิมได้ เพียงแค่ปรับปรุงเพิ่มเติม

และถ้าหากเราต้องการเชื่อมต่อกับประเทศลาวและจีน เราก็มีโครงการความร่วมมือสาย SKRL Route (Singapore-Kunming Rail Link) ด้วยระบบทางกว้าง 1 เมตร อยู่แล้ว และประเทศกัมพูชากับเวียดนามก็กำลังดำเนินการเชื่อมต่อ Missing Link อยู่ (ดูภาพประกอบ

นอกจากนั้น ประเทศไทยยังมีทางรถไฟระบบ 1 เมตร จากจังหวัดหนองคายไปถึงท่านาแล้งแล้ว ประเทศไทยเคยจะช่วยลาวสร้างทางรถไฟระบบ 1 เมตร ต่อไปอีกเพียง 10 กิโลเมตร เท่านั้นก็จะไปถึงเวียงจันทน์ และหากมีการสร้างทางแยก (Spur Line) สั้นๆ จากเวียงจันทน์ไปเชื่อมต่อกับทางรถไฟขนาด 1 เมตรของเวียดนามที่ Vung Anh เราก็ไปถึงคุนหมิงของจีนได้แล้ว เพราะเวียดนามมีทางรถไฟขนาด 1 เมตรเชื่อมต่อกับจีนด้วยระบบ Meter Gauge อยู่แล้ว

“เราจะเห็นได้ชัดว่า นี่คือความพยายามอีกครั้งหนึ่งที่จะยัดเยียดรางรถไฟระบบ Standard Gauge 1.435 เมตรที่ไม่จำเป็นต้องใช้ให้กับประเทศไทยโดยที่มีเหตุผลไม่เพียงพอแต่อย่างใด ซึ่งคนกลุ่มนี้เข้ามาทำยุ่งทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนรัฐบาลใหม่ และทาง สนข. และการรถไฟรู้เรื่องนี้ดี”

แหล่งข่าวกล่าวต่อว่า “ข้อเท็จจริงเกี่ยวกับการแก้ปัญหาระบบขนส่งของประเทศที่ถูกต้องคือ จะต้องแยกระบบรถไฟขนส่งสินค้าออกจากทางรถไฟโดยสาร ไม่ต้องให้รถไฟขนสินค้าเป็นลูกเมียน้อย จอดรอให้รถไฟโดยสารแซงเสมอ ถ้าเราแค่สร้างทางรถไฟ 1 เมตร อีก 1 ทาง ตามที่ คสช. อนุมัติมานี้ เราจะไม่มีทางแก้ไขปัญหาโลจิสติกส์ของประเทศได้อยู่ดี และไม่มีทางเป็นไปตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 11 ได้เลย เพราะพวก freight forwarders ก็จะไม่ยอมกลับมาใช้บริการขนส่งสินค้าทางรถไฟอย่างแน่นอน เพราะไม่สามารถการันตีเวลาถึงจุดหมายปลายทางให้ลูกค้าได้ และนี่คือสาเหตุที่ทำให้ประเทศชาติต้องสิ้นเปลืองพลังงานในการขนส่งทางรถบรรทุกมากกว่าถึง 3.5 เท่าตัว และถนนพังหมด เสียงบประมาณการซ่อมถนนมากมายมหาศาล แถมก่อมลพิษมากมาย” แหล่งข่าวกล่าว

พร้อมกับกล่าวย้ำว่า “เรากำลังเกาไม่ถูกที่คันเลย จะไปเกาความเร็วสูงแบบไม่สูงจริง และจะไปทำ 1.435 เมตร ให้ได้โดยไม่เปรียบเทียบข้อดีข้อเสียให้รอบคอบ และทำอย่างรีบเร่งแบบผิดปรกติอย่างน่าสงสัย และการสร้างทางเดี่ยวอีก 1 เส้นกลายเป็นทางคู่ ก็แก้ได้เฉพาะเพิ่มผู้โดยสารเท่านั้น แล้วทำไมประเทศไทยต้องเสียเงินมากมายแบบไม่สมควรอยู่เรื่อยเลย และเรื่องนี้ ม.ร.ว.ปรีดิยาธร เทวกุล เคยศึกษาเรื่องรถไฟทางคู่ตั้งแต่สมัยเป็นรองนายกฯ ฝ่ายเศรษฐกิจสมัย คมช. และเป็นผู้อนุมัติให้เดินหน้าโครงการรถไฟทางคู่ระบบ Meter Gauge”