อาร์ม ตั้งนิรันดร คณะนิติศาสตร์ จุฬาฯ
รัฐบาล คสช. ประกาศขับเคลื่อนขบวนรถไฟไทย-จีนด้วยมาตรา 44 เพื่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ความเร็ว 250 กม. ต่อชั่วโมง เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ด้วยงบลงทุน 170,000 ล้านบาท โดยฝ่ายไทยจะเป็นฝ่ายลงทุนเอง 100%
รัฐบาลเตรียมเดินหน้าโครงการด้วยความเร็วสูงสมชื่อ ข่าวว่าจะเปิดขายซองประกวดราคาภายในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2560 และจะเริ่มก่อสร้างให้ได้ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2560
ในบทความนี้ ผมอยากชวนคิด 2 ประเด็นสำคัญ เกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ได้แก่
-
1.เพราะเหตุใดไทยจึงลงทุน 100% โดยที่จีนไม่เข้าร่วมลงทุน?
2.เงื่อนไขความสำเร็จ (และความล้มเหลว) ของโครงการรถไฟไทย-จีนคืออะไร?
เพราะเหตุใดไทยจึงลงทุนเอง 100%?
ปริศนาแรกที่หลายคนสงสัยก็คือ เพราะเหตุใดฝ่ายไทยจึงประกาศลงทุนเองทั้งหมด 100% โดยที่ไม่มีฝ่ายจีนเข้าร่วมลงทุน?
ในช่วงเริ่มต้นของการเจรจา ฝ่ายจีนได้เสนอเงินกู้เชิงพาณิชย์ให้แก่ฝ่ายไทยเพื่อใช้ในการลงทุนโครงการ แต่ฝ่ายไทยเกรงว่าการกู้เงินสกุลหยวนมีความเสี่ยงเพราะการเคลื่อนไหวของค่าเงิน ซึ่งอาจก่อให้เกิดภาระงบประมาณในอนาคต ฝ่ายไทยจึงเสนอให้จีนเข้าร่วมลงทุนกับไทย
ฝ่ายไทยค่อนข้างกลับไปกลับมาในเรื่องสัดส่วนที่จะขอให้จีนร่วมลงทุน โดยเริ่มตั้งแต่รูปแบบขอให้จีนร่วมลงทุน 49% (สมัยรัฐบาลพรรคประชาธิปัตย์) จนมาในสมัยรัฐบาล คสช. เปลี่ยนเป็นขอให้จีนลงทุนในสัดส่วน 40% (เดือนมีนาคม พ.ศ. 2558) ต่อมาเจรจาขอเพิ่มสัดส่วนเป็น 50% (กันยายน 2558) และเจรจาขอให้จีนเพิ่มเป็น 70% (มกราคม พ.ศ. 2559) ซึ่งจีนได้ปฏิเสธ เพราะเห็นว่าสัดส่วนสูงเกินไป
จนเมื่อเดือนมีนาคม พ.ศ. 2559 นายกฯ ประยุทธ์ ประกาศว่าไทยจะลงทุนเอง 100% โดยจะเริ่มสร้างเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ซึ่งเป็นเฟสแรกก่อน แทนที่จะสร้างต่อไปถึงหนองคาย ซึ่งเป็นแผนโครงการที่สมบูรณ์ และจะสามารถเชื่อมไปถึงลาวและจีนได้ในอนาคต
ในเรื่องการร่วมทุน ความเห็นของผู้เกี่ยวข้องฝ่ายไทยแบ่งเป็นเป็นสองฝ่าย โดยฝ่ายแรก ต้องการให้จีนลงทุนในสัดส่วนที่สูง เพื่อช่วยกระจายความเสี่ยง เพราะโครงการไม่คุ้มค่าในด้านการเงิน (ไม่มีทางที่ค่าตั๋วจะคุ้มทุนก่อสร้าง) ทั้งยังมองว่าโครงการนี้เป็นประโยชน์อย่างยิ่งกับฝ่ายจีน และสอดรับกับยุทธศาสตร์ของประเทศจีนที่ต้องการเชื่อมต่อจีนตอนใต้ลงมาที่ลาวและไทย
ส่วนอีกฝ่ายกลับมองว่า ไทยควรต้องยืนหยัดลงทุนในสัดส่วนที่สูงกว่า เพื่อจะได้มีสิทธิบริหารจัดการโครงการอย่างเต็มที่ และป้องกันคำครหาว่าไทยยกประโยชน์ให้แก่จีน นอกจากนั้น ยังมีหลายฝ่ายมองว่าไทยมีศักยภาพทางการคลังเพียงพอที่จะลงทุนเองทั้งหมดด้วยซ้ำ โดยไม่จำเป็นต้องพึ่งพาจีน
ส่วนฝ่ายจีนมักแสดงจุดยืนว่ายินดีร่วมลงทุนกับฝ่ายไทยในสัดส่วนที่เหมาะสม แต่ไม่เห็นด้วยกับข้อเสนอที่จะให้ฝ่ายจีนลงทุนในสัดส่วนที่สูงกว่ามาก เพราะทางจีนเองก็ทราบดีว่าโครงการนี้ไม่มีความคุ้มค่าทางด้านการเงิน แต่หากสามารถพัฒนาพื้นที่รอบเส้นทางได้ดี ก็อาจมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ เพราะฉะนั้น ถ้าต้องการให้ทางจีนร่วมลงทุน จีนก็จะขอเจรจาเพื่อผูกเงื่อนไขกับฝ่ายไทยหลายเรื่อง เช่น ต้องใช้ผู้รับเหมาชาวจีนบางส่วนต้องจัดการแบ่งประโยชน์การพัฒนาพื้นที่บริเวณสถานีให้แก่จีน ซึ่งประเด็นเหล่านี้ล้วนเป็นประเด็นที่ละเอียดอ่อนในการเจรจา
ความเข้าใจของบางฝ่ายที่ว่า ฝ่ายจีนมีความต้องการโครงการนี้อย่างแรงกล้า และจีนน่าจะพร้อมลงทุนในสัดส่วนที่สูง จึงไม่น่าถูกต้องนัก เพราะจีนยุคใหม่เป็นชาติพ่อค้า มากกว่าชาติเจ้าอาณานิคมที่ต้องการแผ่อิทธิพล (แบบที่เราอาจเคยมองสหรัฐฯ ในยุคสงครามเย็น) สำหรับจีนแล้ว โครงการนี้ก็เป็นการทำธุรกิจอย่างหนึ่ง นั่นก็คือ จีนได้ขายเทคโนโลยีรถไฟจีนให้แก่ไทย ส่วนถ้าจะให้จีนมาร่วมลงขันด้วย แม้ข้อดีคือไทยจะลดความเสี่ยงของการขาดทุนลง แต่ก็ต้องยอมให้ประโยชน์แก่จีนในเรื่องต่างๆ มากขึ้นด้วย
ตลอดเวลาที่เจรจา หลายฝ่ายมักคาดว่า สุดท้ายโครงการนี้น่าจะเป็นลักษณะร่วมทุน โดยฝ่ายไทยและจีนจะต้องตกลงสัดส่วนกัน แต่ในที่สุด โดยที่ไม่มีใครแน่ใจนักว่าด้วยเหตุผลใด นายกฯ ประยุทธ์ได้กล่าวกับนายกฯ หลี่เค่อเฉียงของจีนเมื่อเดือนมีนาคม พ.ศ. 2559 ว่าไทยจะลงทุนเอง 100% แต่จะทำเฉพาะเฟสแรกช่วงสั้นๆ ระหว่างกรุงเทพฯ-นครราชสีมาก่อน ส่วนแหล่งเงินกู้ที่จะนำมาลงทุนนั้น จนปัจจุบันยังไม่ได้ตัดสินใจว่าจะใช้แหล่งใด แต่รัฐบาลยืนยันจะพิจารณาแหล่งเงินกู้ที่มีอัตราดอกเบี้ยต่ำที่สุด รวมทั้งแหล่งเงินกู้ภายในประเทศด้วย
เหตุผลที่อาจเป็นไปได้ที่ฝ่ายไทยตัดสินใจลงทุนเอง 100% ก็คือ ฝ่ายไทยต้องการที่จะเป็นเจ้าของโครงการโดยสมบูรณ์ ซึ่งจะทำให้สามารถกำหนดได้เต็มที่ว่าจะซื้ออะไรจากจีน จะไม่ซื้ออะไรของจีน แต่ก็ทำให้ต้องเสี่ยงแบกรับภาระขาดทุนของโครงการมากขึ้นเช่นกัน
คุ้มไม่คุ้ม ดูตรงไหน?
ทุกฝ่ายล้วนยอมรับว่า รถไฟไทย-จีน ไม่มีทางเก็บค่าตั๋วได้คุ้มต้นทุนการก่อสร้าง ดังนั้น ความคุ้มไม่คุ้มจึงต้องดูที่ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจอย่างอื่นที่จะเกิดขึ้น ซึ่งก็แล้วแต่ว่าใครจะคำนวณตัวเลขอย่างไร จะนับตัวเลขใดบ้าง การคำนวณส่วนหนึ่งก็อยู่ที่มุมมอง ตัวอย่างเช่น ในสมัยรัฐบาลยิ่งลักษณ์เคยมีการโฆษณาว่า หากลงทุนรถไฟความเร็วสูงทั้งระบบ จะสามารถช่วยประหยัดต้นทุนด้านพลังงานได้ 400,000 ล้านบาท และช่วยประหยัดต้นทุนในการขนส่งสินค้า 720,000 ล้านบาทต่อปี ซึ่งฝ่ายที่คัดค้านก็อาจตั้งคำถามกับตัวเลขเหล่านี้ได้
สิ่งที่ผมอยากย้ำเน้นก็คือ รถไฟไทย-จีน จะคุ้มไม่คุ้ม อยู่ที่ปัจจัย 5 ข้อ ที่จะเป็นตัวกำหนดความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ว่ารถไฟความเร็วสูงจะนำไปสู่ความเจริญ หรือเป็นรถไฟร้างที่ไม่นำไปสู่อะไรเลย (ตัวอย่างในประเทศอื่นๆ ก็มีทั้งสองแบบ อยู่ที่ว่าแต่ละประเทศจัดการกับปัจจัย 5 ข้อนี้อย่างไร)
ปัจจัย 5 ข้อ ได้แก่
1. การพัฒนาเมืองตามเส้นทางและพื้นที่โดยรอบสถานี
รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา (ค่าโดยสาร 530 บาทต่อเที่ยว) จะมีสถานีผ่านอยุธยาและสระบุรี แต่นอกจากแผนการสร้างรถไฟแล้ว ในขณะนี้เรามีแผนการพัฒนาเมืองอยุธยา สระบุรี และนครราชสีมาหรือไม่? และเรามีแผนการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีหรือไม่?
เป็นความเข้าใจผิดหากคิดว่ารถไฟความเร็วสูงจะนำไปสู่ความเจริญโดยอัตโนมัติ ตัวอย่างรถไฟความเร็วสูงในต่างประเทศกับการพัฒนาเมืองก็มีทั้งความสำเร็จและความล้มเหลวให้เราเห็น
2. การสร้างความเชื่อมโยงของระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบ
ศักยภาพของรถไฟความเร็วสูงยังอยู่ที่การเชื่อมโยง 4 ข้อ ได้แก่ การเชื่อมโยงกับประเทศข้างเคียง การเชื่อมโยงกับรถไฟความเร็วสูงสายอื่น การเชื่อมโยงกับรถไฟทางคู่ และการเชื่อมโยงกับระบบขนส่งมวลชนภายในเมือง
สำหรับการเชื่อมโยงกับประเทศข้างเคียง รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา จะเป็นเฟสแรก ส่วนเฟสที่สอง ได้แก่ เส้นนครราชสีมา-หนองคาย (ใช้เงินลงทุน 240,000 ล้านบาท เลื่อนการก่อสร้างออกไปจนกว่าจะมีความพร้อม) เพื่อเตรียมเชื่อมต่อทางลาวขึ้นไปถึงเมืองจีน (โครงการยังไม่สำเร็จ) และจากจีนเชื่อมไปถึงยุโรป (โครงการสำเร็จแล้ว) เคยมีการวาดฝันว่าหากเชื่อมต่อได้หมด จะสามารถเดินทางจากกรุงเทพฯ ถึงปารีสด้วยรถไฟความเร็วสูง โดยใช้เวลาเดินทางเพียง 4 วัน เท่านั้น
ส่วนการเชื่อมโยงกับรถไฟความเร็วสูงสายอื่น แผนของรัฐบาลชุดนี้คือจะดำเนินการสร้างรถไฟความเร็วสูงอีก 3 สาย ได้แก่ เส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ (ภายใต้ความร่วมมือกับญี่ปุ่น ความเร็ว 250 กม. ต่อชั่วโมง เทคโนโลยีชินคันเซ็น ค่าโดยสาร 1,800 บาท ต่อเที่ยว) เส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหิน และเส้นทางกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง ซึ่งทั้งสองเส้นทางหลังรายละเอียดยังไม่ชัดเจน
การเชื่อมโยงกับโครงการรถไฟทางคู่ของรัฐบาล ขณะนี้โครงการรถไฟทางคู่ของรัฐบาลยังอยู่ในระหว่างการศึกษาและยังขาดความชัดเจน แต่หลายฝ่ายมีความเห็นตรงกันว่ามีความจำเป็นที่จะต้องยกระดับรถไฟไทยที่มีอยู่จากระบบทางเดี่ยว เป็นระบบทางคู่
ถ้าหากใช้รถไฟความเร็วสูงในการขนส่งคนเป็นหลัก (โดยคนถ่ายเทจากระบบรถไฟปกติมาใช้รถไฟความเร็วสูงแทน) ก็จะสามารถใช้รถไฟธรรมดา (ปัจจุบันเป็นรถไฟทางเดี่ยว แต่ในอนาคตจะยกระดับเป็นรถไฟทางคู่) ในการขนส่งสินค้าได้เต็มที่มากขึ้น
นอกจากนั้น การออกแบบรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ได้มีการออกแบบให้สามารถขนส่งสินค้าได้ด้วย ทั้งนี้รัฐบาลต้องวางยุทธศาสตร์การขนส่งสินค้าที่เหมาะสม เนื่องจากต้นทุนการขนส่งสินค้าด้วยรถไฟความเร็วสูงจะสูงกว่าการขนส่งสินค้าด้วยรถไฟธรรมดา แต่รถไฟความเร็วสูงอาจเหมาะกับการขนส่งสินค้าบางประเภท เช่น สินค้าการเกษตร ที่เน่าเสียง่าย
ส่วนสุดท้าย คือ การเชื่อมโยงกับระบบขนส่งมวลชนภายในเมือง เช่น ภายในอยุธยา สระบุรี และนครราชสีมา มีการวางแผนระบบขนส่งมวลชนภายในเมืองที่ดีเพียงพอสำหรับบริการนักท่องเที่ยวที่จะเพิ่มขึ้นอย่างมากหรือไม่? ถ้าระบบขนส่งมวลชนภายในเมืองเหล่านี้ไม่เอื้ออำนวย ก็มีความเป็นไปได้สูงที่หลายคนจะยังเลือกขับรถไปจังหวัดเหล่านี้มากกว่าที่จะใช้บริการรถไฟความเร็วสูง
3.การพัฒนาแหล่งท่องเที่ยว และสร้างมูลค่าเพิ่มจากรถไฟความเร็วสูง
รถไฟความเร็วสูง น่าจะช่วยเพิ่มปริมาณนักท่องเที่ยว และอำนวยความสะดวกให้แก่นักท่องเที่ยวได้อย่างมาก ยิ่งถ้าต่อไปเชื่อมต่อไปถึงจีน ก็จะมีนักท่องเที่ยวจากจีนตอนใต้เดินทางเข้าไทยเพิ่มอีกจำนวนมหาศาล คำถามคือ รัฐบาลมีแผนการจัดการท่องเที่ยวรองรับความแออัดและจำนวนนักท่องเที่ยวที่จะเพิ่มขึ้นหรือไม่?
นอกจากนั้น ยังเคยมีการเสนอแนวคิดโปรโมตการท่องเที่ยวด้วยรถไฟ และหาทางสร้างมูลค่าเพิ่มจากรถไฟความเร็วสูง เช่น เอาสินค้าโอทอปและสินค้าเอสเอ็มอีขึ้นไปขายบนรถไฟ หรือ สร้าง “ปิ่นโต” ใส่อาหารไทยแบบพิเศษ เหมือนกับที่ประเทศญี่ปุ่นมี “เบนโตะ” เพื่อเสิร์ฟบนรถไฟชินคันเซ็น
4.การใช้ผู้ประกอบการไทยในการก่อสร้าง และการถ่ายทอดเทคโนโลยี
รัฐบาลได้ประกาศว่า 75% ของงบลงทุน จะใช้เพื่อว่าจ้างผู้รับเหมาและวัสดุอุปกรณ์ก่อสร้าง ซึ่งใช้ของไทยหมด ส่วนอีก 25% เป็นระบบราง อาณัติสัญญาณ และขบวนรถ ซึ่งใช้จากจีนทั้งหมด
อีกคำถามหนึ่ง ซึ่งได้รับความสนใจมาก คือ เรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยี โดยรัฐบาลยืนยันว่าจะมีการตกลงกับฝ่ายจีนในเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยี แต่เรื่องนี้คงต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญเข้าไปช่วยดูข้อตกลงในการถ่ายทอดว่าเป็นการถ่ายทอดในระดับใด (เป็นเพียงการสอนให้คนไทยขับรถ หรือถ่ายทอดเทคโนโลยีการซ่อมบำรุง หรือไปถึงถ่ายทอดเทคโนโลยีการสร้างรถไฟความเร็วสูง) ทั้งนี้ต้องมีการวางระบบถ่ายทอดเทคโนโลยีให้รัดกุมและมีประสิทธิภาพ
ในอดีต ประเทศจีนเองก็ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีทั้งจากเยอรมัน ฝรั่งเศส ญี่ปุ่น จนสามารถพัฒนารถไฟฟ้าความเร็วสูงเป็นของตัวเองได้ภายในระยะเวลาเพียง 10 ปี จึงเป็นคำถามที่น่าสนใจสำหรับรัฐบาลไทยว่า มีแผนการที่เป็นรูปธรรมในเรื่องนี้อย่างไร?
5.การป้องกันการทุจริต
นี่คือข้อที่น่ากังวลที่สุดจากการที่ คสช. ใช้มาตรา 44 ออกคำสั่งเรื่องมาตรการเร่งรัดและเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา นอกจากคำสั่งดังกล่าวจะมีผลให้สถาปนิกและวิศวกรของจีนเข้ามาดำเนินการออกแบบและก่อสร้างได้โดยไม่ต้องสอบใบอนุญาตจากสภาวิศวกรรมและสภาสถาปนิกของประเทศไทยแล้ว ยังมีประเด็นที่น่ากังวลยิ่งกว่าในเรื่องการป้องกันการทุจริต
แม้ว่าในช่วงท้ายของคำสั่งดังกล่าวจะกำหนดให้ดำเนินการด้วยระบบข้อตกลงคุณธรรม แต่ขาดความชัดเจนว่าหากคู่สัญญาไม่ปฏิบัติตามข้อตกลงคุณธรรมแล้วจะดำเนินการอย่างไร เพราะตามปกติ หากคู่สัญญาไม่ปฏิบัติตามข้อตกลงคุณธรรม หน่วยงานที่เกี่ยวข้องก็จะต้องดำเนินการตามกฎหมายที่เกี่ยวข้องต่อไป แต่คำสั่งของ คสช. ในครั้งนี้ได้ยกเว้นกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการจัดซื้อจัดจ้างและการพัสดุหลายฉบับ ซึ่งล้วนเป็นกฎหมายที่มุ่งหมายต่อต้านการทุจริตทั้งสิ้น คำสั่งดังกล่าวยังให้มีการอนุมัติโครงการและกำหนดราคากลางทั้งที่ยังไม่ทราบรายละเอียดทั้งหมดที่ชัดเจน (เช่น รายละเอียดตัววัสดุและเทคโนโลยีที่ใช้)
นอกจากนั้น ยังมีปัญหาตามมาว่า ผลจากการใช้คำสั่งด้วยมาตรา 44 จะทำให้การดำเนินการตามคำสั่งดังกล่าว ไม่อาจถูกตรวจสอบได้ด้วยศาลรัฐธรรมนูญและศาลปกครอง
เปิดเผยข้อมูล สร้างความเข้าใจ ยกระดับเป็นวาระแห่งชาติ
ในการเขียนบทความนี้ ผมเองก็พยายามหาข้อมูลจากหลายแหล่ง ซึ่งพบว่าการหาข้อมูลทางการจากหน่วยงานของรัฐไม่ใช่เรื่องง่ายเลย
รัฐบาลน่าจะต้องจัดเว็บไซต์ที่เผยแพร่ข้อมูลทั้งหมดในเรื่องรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนอย่างโปร่งใส และควรรณรงค์สื่อสารให้ประชาชนตระหนักรู้ถึงประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่จะเกิดขึ้นจากโครงการ แต่ทั้งนี้ย่อมต้องมีการประชาสัมพันธ์และเปิดเผยภาพอนาคตที่สมบูรณ์ ได้แก่ แผนระบบรางทั้งประเทศ แผนการพัฒนาเมือง แผนการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนภายในเมือง แผนการพัฒนาแหล่งท่องเที่ยว แผนการถ่ายทอดเทคโนโลยี และมาตรการป้องกันการทุจริตที่เป็นรูปธรรม รวมทั้งควรจัดให้มีคณะกรรมการชุดต่างๆ เพื่อขับเคลื่อนและกำกับตามแผนเหล่านี้
ในระหว่างการเจรจากับจีนซึ่งยังไม่นิ่งและถึงที่สุด อาจทำให้ไม่สามารถเปิดเผยข้อมูลทั้งหมดได้ แต่รัฐบาลควรต้องเปิดเผยข้อมูลและความคืบหน้าในการเจรจาแต่ละช่วงมากกว่านี้ โดยมีการเผยแพร่เอกสารข้อมูลรายละเอียดที่ชัดเจน สามารถค้นหาได้ง่ายจากเว็บไซต์ของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง (หรือจัดทำเว็บไซต์เฉพาะเพื่อประชาสัมพันธ์โครงการรถไฟความเร็วสูง) มากกว่าการตั้งโต๊ะแถลงข่าวกับสื่อมวลชนเป็นคราวๆ ไป ดังที่ทำกันอยู่
แผนการหลายเรื่อง เช่น แผนระบบรางทั้งประเทศ แผนพัฒนาเมืองรองรับรถไฟความเร็วสูง เข้าใจว่าได้เคยมีการศึกษาวิจัยมาบ้างแล้ว แต่ควรต้องสื่อสารถึงประชาชนในวงกว้าง เพื่อให้เกิดการรับรู้และความเข้าใจร่วมกันจนเป็นวาระแห่งชาติในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศ ให้ประชาชนและภาคธุรกิจสามารถวางแผนและเตรียมใช้ประโยชน์จากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้วยเม็ดเงินมหาศาลของรัฐบาล
เพราะความคุ้มไม่คุ้ม สุดท้ายอยู่ที่ว่าเราจะสามารถใช้ประโยชน์จากรถไฟความเร็วสูงได้เต็มที่เพียงใด รวมทั้งประชาชนและภาคธุรกิจมีความเข้าใจโอกาสที่จะเกิดขึ้นเพียงใด ไม่ใช่ว่าสุดท้ายเร่งรัดสร้างรถไฟขึ้นมาได้ แต่แผนอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องมีอยู่แต่ในกระดาษบนหิ้งในกระทรวงใดสักแห่ง ไม่มีใครรู้ ไม่มีใครเข้าใจ ไม่มีใครร่วมขับเคลื่อนให้การลงทุนครั้งใหญ่นี้เกิดผลคุ้มค่าอย่างแท้จริง
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
