ThaiPublica > ประเด็นสืบสวน > ระบบทางคู่ ข้อเท็จจริงรถไฟไทย (ตอนที่ 4): รถไฟธรรมดา VS ความเร็วสูง ผลกระทบต่อภาวะโลกร้อน

ระบบทางคู่ ข้อเท็จจริงรถไฟไทย (ตอนที่ 4): รถไฟธรรมดา VS ความเร็วสูง ผลกระทบต่อภาวะโลกร้อน

18 กันยายน 2014


นอกจากประเด็นความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจของเส้นทางรถไฟแล้ว ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่มีความสำคัญสำหรับการตัดสินใจในเชิงยุทธศาสตร์ โดยเฉพาะโครงการรถไฟทางคู่เส้นใหม่ขนาดรางมาตรฐาน 2 เส้นทาง ระยะทางกว่า 1,400 กิโลเมตร ที่กำลังถูกผลักดันเป็น “โครงการวางมาตรฐานใหม่สำหรับอนาคต” รองรับรถไฟความเร็วสูงในอนาคต ตามยุทธศาสตร์ 8 ปีของกระทรวงคมนาคม ซึ่งปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนของการศึกษาความเป็นไปได้ รวมไปถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

แม้ปัจจุบันภาครัฐจะบังคับให้โครงการต่างๆ เหล่านี้ต้องส่งรายงานการประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม หรืออีไอเอ ประกอบการตัดสินใจ แต่มักจะเป็นการศึกษาผลกระทบตามกรอบแต่ละโครงการ ขาดการศึกษาเชิงเปรียบเทียบของรถไฟรูปแบบต่างๆ ที่มีต่อสิ่งแวดล้อม ในลักษณะทางเลือกอื่นๆ ของโครงการ แตกต่างจากต่างประเทศที่มีการศึกษาเชิงเปรียบเทียบ เพื่อเลือกประเภทรถไฟที่เหมาะสมที่สุด

จากข้อมูลเน็ตเวิร์กเรล (Network Rail) เจ้าของและผู้ให้บริการรถไฟรายใหญ่ในประเทศอังกฤษ ได้ศึกษาเปรียบเทียบอัตราการปล่อยก๊าซเรือนกระจกระหว่าง รถไฟแบบธรรมดา (ระบบรถไฟอังกฤษเป็นขนาดรางมาตรฐาน ความเร็วออกแบบ 200 กม./ชม. ลักษณะเดียวกับโครงการรถไฟทางคู่เส้นใหม่ 2 สายของไทยที่กำลังศึกษาในปัจจุบัน) กับรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่ความเร็วมากกว่า 250-350 กม./ชม. เพื่อวางแผนการสร้างและพัฒนาระบบขนส่งทางรางของประเทศอังกฤษในปี 2568 – 2598 ระยะเวลา 30 ปี

ผลการศึกษาระบุว่า เมื่อเทียบประสิทธิภาพโดยตรงในการขนส่ง “ขบวนรถไฟที่มีจำนวนที่นั่งเท่ากัน” จากจุดหนึ่งไปจุดหนึ่ง (Direct Performance หรือ Per seat-km) รถไฟธรรมดาปล่อยก๊าซเรือนกระจกน้อยกว่ารถไฟความเร็วสูงโดยเฉลี่ย 9.3% โดยรถไฟความเร็วสูงปล่อยก๊าซที่ 12.8 กรัมเทียบเท่าคาร์บอนไดออกไซด์ต่อที่นั่งต่อกิโลเมตร (gCO2eq/seat-km) และรถไฟธรรมดาปล่อยก๊าซที่ 11.7 gCO2eq/seat-km ขณะที่ถ้าคำนวณตลอดระยะเวลาใช้งาน 30 ปี รถไฟธรรมดายังคงปล่อยก๊าซเรือนกระจกน้อยกว่า แต่ลดลงเหลือเพียงน้อยกว่า 4.3%

อัตราการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อที่นั่ง

อย่างไรก็ดี เมื่อเทียบประสิทธิภาพต่อการขนส่งผู้โดยสาร (Per Passenger-km) แล้ว พบว่ารถไฟความเร็วสูงสร้างก๊าซเรือนกระจกน้อยกว่ารถไฟธรรมดาถึง 15% ในปัจจุบัน และน้อยกว่าสูงถึง 18.8% เมื่อคำนวณตลอดระยะเวลาใช้งาน 30 ปี ยิ่งไปกว่านั้น เมื่อเกิดการเปลี่ยนระบบการขนส่งจากทางอากาศและถนนมาเป็นรถไฟมากขึ้น หรือ Modal shift จะส่งผลให้รถไฟความเร็วสูงปล่อยก๊าซเรือนกระจกน้อยกว่า 17.4% ในปัจจุบัน และ น้อยกว่า 23.5% เมื่อคำนวณตลอดระยะเวลาการใช้งาน 30 ปี

อัตราการปล่อยก๊าซกระจกต่อผู้โดยสาร

อัตราการปล่อยก๊าชเรือนกระจก

เหตุผลที่รถไฟความเร็วสูงปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อผู้โดยสารน้อยกว่ากรณีประสิทธิภาพโดยตรง เพราะรถไฟความเร็วสูงสามารถขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากกว่าในระยะเวลาเท่ากัน เนื่องจากความเร็วที่มากกว่า ส่งผลให้จำนวนก๊าซเรือนกระจกต่อผู้โดยสารลดลง
ทั้งนี้ ประสิทธิภาพแบบนี้จะเกิดขึ้นได้ รถไฟความเร็วสูงต้องอาศัยจำนวนผู้โดยสารมาใช้บริการขั้นต่ำระดับหนึ่ง โดยผลการศึกษาของเน็ตเวิร์กเรลระบุว่าต้องมีอัตราโดยสารมากกว่ารถไฟธรรมดาประมาณ 4% ถึงจะ “เริ่ม” ปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อผู้โดยสารน้อยกว่ารถไฟธรรมดา