บรรยง พงษ์พานิช
การบินไทยเป็นกิจการที่คนไทย (เคย) รัก …และภูมิใจมากที่สุดแห่งหนึ่ง
การบินไทยกำลังอยู่ในสถานะย่ำแย่… ผลประกอบการตกต่ำ ขาดทุนสุทธิในปี 2556 จำนวน 13,020 ล้านบาท ขาดทุนรวมตั้งแต่ปี 2554 รวม 3 ปี เกือบ 20,000 ล้านบาท หรือถ้านับจากปี 2551 รวม 6 ปี การบินไทยก็ขาดทุนรวมถึง 17,168 ล้านบาท เรียกว่าขาดทุนหนักปีเว้นปีทีเดียว ทำให้ทุนร่อยหรอเต็มที อัตราส่วนหนี้สินต่อทุนเพิ่มปาเข้าไป 5:1
แถมที่ร้ายกว่านั้นคือ ทุกวันนี้ก็ยังขาดทุนอยู่ประมาณเดือนละ 1,000 ล้านบาท ซึ่งถ้าไปในอัตรานี้ ก็เป็นที่แน่ใจได้ว่าจะขาดทุนหนัก 2 ปีติดต่อกัน และน่าจะผิดเงื่อนไขการกู้ภายในอีกไม่กี่เดือน ทำให้ต้องกลายเป็นกิจการที่มีปัญหาหนักทางการเงิน หุ้นก็ตกจากที่เคยเป็น 55 บาทเหลือแค่ 13-14บาท จนน่าเป็นห่วงว่าจะล่อแหลมต่อการล้มละลาย หรือไม่ก็กลับมาเป็นภาระการคลังให้ผู้เสียภาษีต้องแบกไว้ เหมือนรัฐวิสาหกิจห่วยๆ อื่นอีกหลายแห่ง
ยิ่งกว่านั้น…อันดับความนิยมในการใช้บริการของลูกค้าก็ถดถอยตกต่ำลงเรื่อยๆ อันดับที่ประเมินโดย Skytrax ซึ่งถือว่าน่าเชื่อถือที่สุด ก็ถดถอยลงจากอันดับ 5 ในปี 2011 ลงมาเป็นอันดับ 9 ในปี 2012 แล้วเป็นอันดับ 15 ในปัจจุบัน ถูก Malaysian Airline ที่เครื่องเพิ่งหายไปลำหนึ่งแซงไปเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์เมื่อปีกลาย (น่าดีใจที่ปีหน้าน่าจะแซงกลับได้นะครับ) แถมดาวถูกริบไปดวงหนึ่ง จากสายการบินห้าดาวกลายเป็นสี่
ทำไม “การบินไทย” ที่พวกเราก็รักเท่าฟ้า ถึงได้ตกต่ำย่ำแย่ขนาดนี้…
จะว่าเป็นเพราะซวย… ประเทศดันมีเรื่องห่วยๆ มาเยือนแทบไม่เว้นแต่ละปี เริ่มแต่ไข้หวัดซาร์ หวัดนก มีจลาจลปิดสนามบิน จลาจลเผาสี่แยก น้ำท่วม รวมไปจนปิดกรุงในปัจจุบัน (ที่ใครบางคนบอกว่าถึงเศรษฐกิจจะยับ ก็ต้องจำยอม) …ก็ไม่น่าจะใช่ เพราะตัวเลขนักท่องเที่ยวผู้ใช้บริการการบินก็ยังเพิ่มพรวดตลอดมาจนสนามบินแทบระเบิด ทั้งๆ ที่เปิดใช้ตั้ง 2 แห่งเกินแผนการแต่แรกด้วยซ้ำ …สายการบินอื่นๆ เขาก็เบิกบานกำไรกันดีทั่วหน้า แถมเมื่อปีที่แล้ว 9 เดือนแรก “การบินไทย” ก็ขาดทุนไป 9,000 ล้านบาท ในขณะที่สถานการณ์ต่างๆ ยังเป็นไปด้วยดี
แล้วอะไรเป็นสาเหตุแท้จริงแห่งความตกต่ำล่ะครับ…จะแก้ไขอย่างไร เรามีโอกาสที่จะเห็น “สายการบินแห่งชาติ” แห่งนี้ กลับมารุ่งเรืองเฟื่องฟู เป็นที่เชิดหน้าชูตาของชาวไทย …หรือว่า “การบินไทย” ที่เคยรุ่งเรืองจะกลายเป็นอดีต เป็นประวัติศาสตร์ที่ไม่มีวันหวนกลับมา เหมือนๆ กับ “การรถไฟฯ” ที่ครั้งหนึ่ง (นานมากแล้ว) เคยหรูหราน่านั่ง เคยเป็นองค์กรที่ดี เป็นที่รวมของบุคลากรวิศวกรคุณภาพชั้นนำของประเทศ
โดยส่วนตัว …ผมมีความผูกพันกับการบินไทยค่อนข้างมาก นอกเหนือจากเป็นลูกค้าผู้ภักดี แล้ว (เลือกบินกับการบินไทยกว่าครึ่ง) ผมยังมีเรื่องสัมพันธ์เกี่ยวข้องกับการบินไทยเป็นพิเศษอีก 3 เรื่อง
เรื่องแรก ภัทรฯ เป็นที่ปรึกษาในการนำ “การบินไทย” เข้าระดมทุนจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ในปี 2534 (ร่วมกับบริษัทเงินทุนหรือ บง.เอกธนกิจ) เราช่วยวางโครงสร้างทางการเงิน ปรับเรื่อง governance แล้วช่วยขายหุ้นได้เงินรวม 14,000 ล้านบาท นำไปขยายฝูงบิน (ขายหุ้นละ 60 บาท ราคาที่ไม่เคยมีใครเห็นอีกเลย) หลังจากนั้น ภัทรฯ ยังขายหุ้นให้การบินไทยอีก 2 ครั้ง คือเมื่อปี 2546 ได้เงิน 20,550 ล้าน (หุ้นละ 50 บาท) กับเมื่อปี 2553 ได้เงิน 15,000 ล้านบาท (หุ้นละ 31 บาท) เรียกว่าผมช่วยการบินไทยเอาเงินจากตลาดไปรวมถึงเกือบห้าหมื่นล้านบาท (เทียบกับเงินกองทุนปัจจุบันที่เหลือแค่ 53,000 ล้านบาทแล้ว เท่ากับผมช่วยหาให้ถึง 95% เลยทีเดียว) แล้วนักลงทุนก็ขาดทุนกันทั่วหน้า ทั่วโลก (มูลค่าเหลือแค่หนึ่งในสี่ของเงินที่ลง) ช่างเป็นประสบการณ์ที่แสนขมขื่น
เรื่องที่สอง เมื่อปี 2544 ผมถูกทาบทามจากท่านรองนายกฯ สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ และท่านทนง พิทยะ ที่ดำรงตำแหน่งประธานกรรมการของการบินไทย ให้เข้าทำงานในตำแหน่ง DD (President) ซึ่งทั้งสองท่านได้กรุณาเลี้ยงข้าวเกลี้ยกล่อมผมอยู่หลายชั่วโมง แต่ผมก็ยืนกรานปฏิเสธด้วยเหตุผลสามข้อ คือ หนึ่ง..ผมไม่รู้เรื่องธุรกิจการบิน สอง..ผมไม่เคยและไม่คิดอยากจะบริหารองค์กรใหญ่ที่มีคนเป็นหมื่น และสาม..ที่สำคัญ เงินเดือนที่ท่านเสนอ (ซึ่งท่านยืนยันว่าสูงที่สุดในรัฐวิสาหกิจทุกแห่ง) นั้นมันแค่หนึ่งในสี่ของเงินเดือนที่ผมได้รับจาก Merrill Lynch Phatra
…พอผมยืนกรานไม่ยอมเป็น ท่านก็บอกว่า “งั้นเอ็งมาช่วยเป็นกรรมการหน่อยแล้วกัน” ผมก็ขอตัวอีก บอกว่าขี้เกียจไปรวบรวมแจ้งบัญชีทรัพย์สิน เดี๋ยวตกหล่นจะผิดอาญาเสียเปล่าๆ … อีกอย่าง กรรมการการบินไทยใครๆ ก็อยากเป็น (สมัยนั้นยังได้สิทธิ์บินฟรีตลอดชีวิตอยู่) ขอให้ท่านเก็บไว้ “ตกรางวัล” คนอื่นดีกว่า ผมถนัดซื้อตั๋วเองได้
ส่วนเรื่องที่สาม เพิ่งเกิดเมื่อปี 2552 หลังจากขาดทุนยับกว่าสองหมื่นล้านในปี 2551 ผู้บริหารเก่าลาออกไป รัฐบาล (อภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ) ร่วมกับพรรคภูมิใจไทย ที่ดูแลคมนาคมอยู่จึงพยายามวางแผนฟื้นฟู “การบินไทย” ผมได้รับทาบทามจากรัฐมนตรีคลัง กรณ์ จาติกวณิช ขอให้มาเป็นกรรมการ ซึ่งตอนแรกผมก็บ่ายเบี่ยงเช่นเคย แต่ท่านบอกว่า “คราวนี้ต้องขอร้องจริงๆ เพราะการบินไทยกำลังแย่มาก” กับอยากให้มาช่วย ดร.ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ซึ่งเป็นคนที่ผมนับถือชอบพอ ผมเลยยอมมาช่วยเป็นกรรมการอยู่สองปีเศษ พอเปลี่ยนรัฐบาล ผมก็ถูกขอโดยการกระซิบให้ลาออก ซึ่งทำให้ผมถูกต่อว่าอย่างรุนแรงจากนักลงทุนสถาบันรายหนึ่ง ว่าขาดความรับผิดชอบ ได้รับแต่งตั้งจากที่ประชุมผู้ถือหุ้นทั้งหมด แต่กลับมาลาออกจากการ “กระซิบ” ของนักการเมือง เค้าบอกว่าที่ซื้อหุ้นเพราะผมเข้ามาเป็นกรรมการ (หลังจากผมลาออก หุ้นการบินไทยตก 5 บาทในหนึ่งอาทิตย์) แต่เมื่อไม่กี่วันก่อน เจออีกที เค้าปราดเข้ามาจับมือขอบใจที่ลาออก ทำให้เค้าขายหุ้นไปตอนราคาสี่สิบกว่าบาท ไม่เก็บไว้จนทุกวันนี้…555
นี่แหละครับ…ถึงผมจะไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญ ถึงแม้จะไม่รู้เรื่องอุตสาหกรรมการบินอย่างลึกซึ้ง แต่ผมก็มีประสบการณ์มาพอควร กับมีความผูกพันอยู่อย่างยาวนาน ผมจะพยายามวิเคราะห์ถึงปัญหาที่ “การบินไทย” ประสบอยู่ รวมทั้งนำเสนอทางแก้ไขตามที่ศักยภาพของผมจะทำได้นะครับ ถึงจะไม่ถูกต้องครบถ้วนทั้งหมด แต่น่าจะเป็นประโยชน์ได้ตามควร เพราะผมก็ “รักการบินไทยเท่าฟ้า” เหมือนกันครับ…
1. อุตสาหกรรมการบิน…ที่ปราบเซียน…
อุตสาหกรรมนี้ได้ชื่อว่าปราบเซียน บริหารยาก การแข่งขันสูง ต้องลงทุนต่อเนื่องมาก แถมอัตรากำไรต่ำ แม้แต่ Warren Buffett ยังแหยง เรียกว่าเป็น “Death Trap for Investors” เลยทีเดียว
การบริหารสายการบินสมัยใหม่ เป็นเรื่องเทคนิคชั้นสูง ต้องมีพลวัต ปรับตัวได้เร็ว ต้องอาศัยกลยุทธ์และเครื่องมือในการบริหารสมัยใหม่ มีเทคโนโลยีด้านข้อมูลข่าวสารพร้อม สามารถตอบสนองกับความต้องการและการแข่งขันได้ทันเวลา on real time (ผมไม่เห็นว่าการบินไทยอยู่ในสภาพ “พร้อม” สักอย่างเดียว)
การวางแผนกลยุทธ์ระยะยาวก็เป็นเรื่องสำคัญ จะ position ตัวเองอย่างไร จะเป็น Premium 5 Stars Airline หรือจะเป็น 4 Stars เป็น Leisure Airline ตลอดไปจน Economy หรือ Low Cost Carrier (LCC) จะเน้นบิน Short Haul หรือ Long Haul เรื่องพวกนี้สำคัญทั้งนั้น เพราะมันเกี่ยวกับการตัดสินใจลงทุน ตั้งแต่จะวาง hub แบบไหน ที่ใด ซื้อฝูงบินแบบไหน วางเก้าอี้แบบใดอย่างไร ตลอดไปจนการวางแผนการตลาด การสร้างแบรนด์
ค่อนข้างแน่ชัดว่า ท่ามกลางการแข่งขันที่รุนแรงอย่างในปัจจุบัน สายการบินรุ่นเก่าๆ ที่ไม่รู้จักปรับตัวมักจะไปไม่รอด
– PAN AM ที่เคยใหญ่ที่สุดในโลกเป็นอดีตไปแล้ว
– United เคยต้องเข้ากระบวนการล้มละลายสองครั้งสองครา เช่นเดียวกับสายการบินชั้นนำอีกหลายแห่งในอเมริกา
– SwissAir ก็ล้มละลายในปี 2001 จนต้องยอมให้ Lufthansa ยึดกิจการไปในปี 2005 กลายเป็นสายการบินแห่งชาติสวิตเซอร์แลนด์ที่เยอรมันถือหุ้น 100% (แต่ก็ไม่เป็นไรเพราะคนสวิสก็ไปซื้อหุ้น Lufthansa ได้)
– KLM ที่เป็น Dutch National Flag Carrier ก็ยอมตัว merge ไปเป็นบริษัทลูกของ Air France เพื่อความอยู่รอด
– Japan Airline ที่เคยยิ่งยง ก็ล้มละลายไปในปี 2010 จนต้องไปขอให้คุณปู่ Kazuo Inamori ประธานของ Kyocera เข้ามาผ่าตัดฟื้นฟู ปลดคนไปหนึ่งในสาม ถึงจะกลับมากำไรได้ใหม่
– Alitalia ก็กำลังย่ำแย่ ขาดทุนบักโกรกต่อเนื่อง หนี้สินทับทวี คาดว่าจะต้องถูก takeover ในไม่นาน ไม่โดย Air France ก็ Ethihad เจ้าใดเจ้าหนึ่ง
– ล่าสุด Qantas แห่งซีกโลกใต้ กำลังย่ำแย่ ขาดทุนครึ่งปีกว่า 200 ล้านเหรียญ เตรียมโละพนักงาน 5,000 ตำแหน่ง รัฐบาลยอมแก้กฎ อนุญาตให้ต่างชาติถือหุ้นได้ไม่จำกัด จากเดิมยอมแค่ 35% คงเตรียมยอมให้พี่เบิ้มเข้ามาฮุบหนีตาย
เห็นไหมครับ…ถ้าไม่แน่จริง ขนาดฝรั่ง ญี่ปุ่น ที่เคยแน่ๆ ยังเจ๊งกันระนาว เห็นได้เลยว่า จะอยู่รอดได้ในอุตสาหกรรมการบิน ต้องเก่งจริง ต้องมีประสิทธิภาพสุดๆ
2. ข้อเคยได้เปรียบของ “การบินไทย” ที่จางหายไป….
เดิมนั้น “การบินไทย” มีข้อได้เปรียบที่มีอยู่เหนือคู่แข่ง โดยเฉพาะกับสายการบินที่เป็นพรีเมียมด้วยกันอยู่ 3-4 อย่าง แต่มาปัจจุบัน ไม่สามารถรักษาความได้เปรียบเหล่านี้ไว้ได้ กล่าวคือ
ข้อแรก ความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ …นอกจากประเทศไทยจะเป็นปลายทาง (Destination) สำคัญ ทั้งทางธุรกิจและการท่องเที่ยว เรายังอยู่ในจุดที่เหมาะสม ที่สุดที่จะเป็นจุดแวะ tsansit สำหรับเครื่องบินระยะไกลที่จะบินจากตะวันตกไปตะวันออก เช่น ลอนดอนไปโตเกียว หรือตะวันตกไปซีกโลกใต้ เช่น ลอนดอนไปซิดนีย์ …ซึ่งข้อได้เปรียบนี้หดหายไป เนื่องจากเทคโนโลยีการบินทำให้เครื่องบินบินได้ไกลขึ้นโดยไม่ต้องจอดแวะ (ปัจจุบันมี Direct Flight จากลอนดอนไปโตเกียววันละกว่าสิบเที่ยว) ส่วนเครื่องที่บินจากยุโรปไปซีกโลกใต้ เราก็เจอคู่แข่งเพิ่มขึ้น นอกจาก สิงคโปร์ มาเลเซียแล้ว ก็ยังมีอีกสามเมืองใหญ่ในตะวันออกกลาง คือ ดูไบ อาบูดาบี และโดฮา ซึ่งทั้งห้าแห่งที่เป็นคู่แข่ง นอกจากมีสายการบินที่ล้วนอยู่ในอันดับดีกว่าเราแล้ว ยังมีสนามบินที่ดีกว่าเราทั้งสิ้น (สุวรรณภูมิตกไปอยู่อันดับ 38) นอกจากโดฮาที่กำลังสร้างใหม่ที่เมื่อเสร็จก็จะเหนือกว่าของเราหลายช่วงตัว
ข้อที่สอง เรื่องสิทธิการบิน จากการที่ทุกประเทศมีการเปิดเสรีน่านฟ้ามากขึ้นเรื่อยๆ ทำให้สายการบินต่างๆ สามารถเข้ามาแข่งขันในเส้นทางที่เดิมเคยถูกสงวนสิทธิ์ไว้ให้แต่กับ National Flag Carriers กับสายการบินในประเทศเป้าหมายโดยตรงเท่านั้น …ในปัจจุบัน ไทยอยู่ในขั้นตอนการเปิดเสรีการบินในระดับที่ 5 (Fifth Freedom) ซึ่งอนุญาตให้สายการบินที่บินมาจากประเทศต้นทางบินต่อไปประเทศอื่นได้โดยเสรี ตัวอย่างเช่น เส้นทางกรุงเทพฯ ไปซิดนีย์ที่แต่เดิมมีแค่ THAI แข่งกับ Qantas แต่ในปัจจุบัน เราสามารถเลือกบินกับ Emirates ได้ในราคาที่ถูกกว่า เก้าอี้สบายกว่า แถมบริการก็ดีกว่า? (เดิมเราไม่อนุญาตให้เขามาบินเพราะบินดูไบ-ซิดนีย์ได้ตรงอยู่แล้ว) …เรื่องเปิดเสรีการบินนี้ “การบินไทย” บ่นมาก แต่ความจริงเป็นการดีต่อผู้บริโภค และอุตสาหกรรมท่องเที่ยว เพราะการสงวนสิทธิ์ก็คือการกีดกันการแข่งขันนั่นเอง
เมื่อเปิดเสรีอาเซียนในปี 2558 ค่อนข้างแน่นอนว่า THAI จะไม่อยู่ในสภาพพร้อมที่จะรับมือกับการแข่งขันกับคู่แข่งชั้นยอดในภูมิภาคนี้อย่างแน่นอน ไม่ว่าจาก Premium Airline หรือ Low Cost Carrier (LCC) นอกจากจะมีการผ่าตัดปรับปรุงอย่างจริงจัง (ต่อไปการเป็น “สายการบินแห่งชาติ” คงเป็นเพียงเกียรติยศและศักดิ์ศรีที่ต้องแบกรับ ไม่ใช่สิทธิพิเศษใดๆ อีกต่อไป…ซึ่งเป็นเรื่องดีกับผู้บริโภคและเศรษฐกิจโดยรวมนะครับ)
ข้อที่สาม เรื่องต้นทุน “การบินไทย” เคยได้เปรียบคู่แข่งจากการที่มีฐานอยู่ในประเทศที่มีค่าครองชีพต่ำกว่าสายการบินคู่แข่ง (เช่น สิงคโปร์ ฮ่องกง ญี่ปุ่น ยุโรป) อย่างมาก ซึ่งน่าจะมีต้นทุนที่ต่ำกว่า ไม่ว่าจะเป็นต้นทุนการดำเนินงานในสำนักงานใหญ่ ต้นทุนเงินเดือนค่าจ้าง ต้นทุนการจัดซื้อข้าวของ วัตถุดิบต่างๆ เช่น อาหาร แต่ในปัจจุบัน ส่วนต่างค่าครองชีพลดลง (ซึ่งเป็นเรื่องดีที่ประเทศพัฒนาขึ้น) ประกอบกับสายการบินชั้นนำต่างๆ ปรับปรุงวิธีการบริหารทรัพยากรบุคคล เพิ่มประสิทธิภาพ (Productivity) ใช้ระบบจัดซื้อจัดจ้างสมัยใหม่ที่เรียกว่า Global Procurement System ทำให้การบินไทยที่ยังใช้วิธีเดิมๆ แปรสภาพจากความได้เปรียบด้านต้นทุนกลายเป็นสายการบินที่มีต้นทุนต่อ capacity สูงที่สุดในบรรดาคู่แข่งไปได้อย่างไม่น่าเชื่อ ซึ่งเรื่องนี้เป็นปัญหาพื้นฐาน (Fundamental Problem) ที่สำคัญที่สุด ที่ผมจะได้วิเคราะห์ละเอียดในตอนต่อไป
ข้อที่สี่ คุณลักษณะของคนไทย ซึ่งมีขนบธรรมเนียมที่ดีต่อเนื่องมาช้านาน มีความยิ้มแย้ม สุภาพอ่อนน้อม ซึ่งเหมาะกับธุรกิจการให้บริการ แต่จากการเปลี่ยนแปลงของสังคม รวมทั้งการฝึกฝนที่อาจจะย่อหย่อนลง (เป็นข้อสังเกตจากลูกค้าจำนวนมากนะครับ) ประกอบกับการให้ความสำคัญฝึกฝนอย่างเอาจริงของคู่แข่งหมวยๆ ที่เคยกระโดกกระเดก กระโชกโฮกฮากจากสิงคโปร์ ฮ่องกง กลายมาเป็นสาวเท่น่ารัก บริการเป็นเยี่ยม พวกตะวันออกกลางก็มักใช้สาวๆ หน้าแฉล้ม กระตือรือร้นคึกคักจากยุโรปตะวันออกมาให้บริการ แถมใช้สัญญาว่าจ้างระยะสั้น นอกจากควบคุมต้นทุนได้แล้ว ยังควบคุมคุณภาพได้ดีกว่า Lifetime Employment Policy ที่เราใช้อยู่อีกด้วย
นี่แหละครับ…โลกเปลี่ยน สภาพการแข่งขันเปลี่ยน วิธีการบริโภคเปลี่ยน แล้วเรายังเป็นแบบเดิมๆ ไม่มีพลวัตปรับปรุงตัวไปกับการเปลี่ยนแปลง แล้วจะหวังรุ่งเรืองได้อย่างไร
ผมตั้งใจจะเขียนวิเคราะห์ปัญหาอย่างสรุป แล้วเสนอแนะหลักการแบบพอสังเขปสั้นๆ แต่เขียนไปเขียนมาก็ติดนิสัยเสียแบบเดิมๆ คือว่าเสียยืดยาวยังแค่เกริ่นถึงสาเหตุเบื้องต้นอยู่เลย นี่แหละครับไอ้เตา…ไม่รู้จักปรับปรุงเปลี่ยนแปลง
ใครอยากรู้รายละเอียดต่อ คงต้องขอผลัดไปว่าต่อตอนหน้าอีกแล้วครับ
ตีพิมพ์ครั้งแรก: เฟซบุ๊ก Banyong Pongpanich (เขียนบนเครื่องการบินไทย 23 เม.ย. 2557)
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
