ASEAN Roundup ประจำวันที่ 16-22 กุมภาพันธ์ 2568
เวียดนามลงทุน 8 พันล้านดอลล์สร้างทางรถไฟเชื่อมไปจีนหนุน Pan-Asia เครือข่ายขนส่งทั่วเอเชีย
สมัชชาแห่งชาติ เวียดนามได้อนุมัติแผนสำหรับทางรถไฟหล่าวกาย-ฮานอย-ไฮฟอง ซึ่งเชื่อมต่อกับชายแดนจีน โดยมีค่าใช้จ่าย 8.37 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือ 15.96 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตร
ต้นทุนต่อกิโลเมตรใกล้เคียงกับโครงการอื่นๆ ในภูมิภาค เช่น ทางรถไฟเวียงจันทน์-บ่อเต็น ในลาว ซึ่งมีมูลค่า 16.77 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
ตามข้อเสนอที่ได้รับอนุมัติเมื่อเช้าวันพุธ(19 กุมภาพันธ์ 2568) เส้นทางดังกล่าวมีความยาว 391 กิโลเมตร จากจุดผ่านแดนในจังหวัดหล่าวกาย ไปยังเมืองท่าไฮฟอง นอกจากนี้ยังจะรวมถึงเส้นทางสาขา 27.9 กิโลเมตร โดยจะวิ่งผ่าน 9 เมือง รวมถึงฮานอยและจังหวัดเอียนบ๊าย ฟู้เถาะ หวิญฟุ้ก บั๊กนิญ ฮึงเอียน และหายเซือง
ทางรถไฟจะเป็นเส้นทางเดี่ยวขนาด 1,435 มิลลิเมตร ใช้สำหรับทั้งบริการผู้โดยสารและขนส่งสินค้า และได้รับการออกแบบมาเพื่อความเร็ว 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง จากหล่าวกายไปจนถึงไฮฟองตอนใต้ ความเร็ว 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงผ่านฮานอย และ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในส่วนอื่นๆ
เงินทุนสำหรับโครงการจะมาจากงบประมาณของรัฐและแหล่งที่มาทางกฎหมายอื่นๆ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะจัดทำรายงานความเป็นไปได้ในปีนี้ โดยโครงการมีกำหนดแล้วเสร็จอย่างช้าที่สุดภายในปี 2573
รัฐสภาได้อนุมัติกลไกพิเศษหลายประการสำหรับโครงการนี้ เช่น การอนุญาตให้นายกรัฐมนตรีออกพันธบัตรรัฐบาลเพื่อชดเชยการขาดเงินในแผนการลงทุนประจำปีที่ได้รับอนุมัติจากรัฐสภาโดยไม่ต้องเพิ่มการขาดดุลงบประมาณของรัฐ
โครงการยังสามารถเข้าถึงความร่วมมือเพื่อการพัฒนา (Official Development Assistance : ODA) และสินเชื่อต่างประเทศสิทธิพิเศษ โดยไม่ต้องมีข้อเสนอโครงการมาตรฐาน ODA
โครงการนี้ได้รับการยกเว้นจากข้อกำหนดการประเมินความเพียงพอของเงินทุน ซึ่งโดยทั่วไปได้รับต้องเป็นไปตามกฎหมายว่าด้วยการลงทุนสาธารณะ (Law on Public Investment)
คณะกรรมการประชาชนจังหวัดได้รับอนุญาตให้ปรับแผนการแบ่งเขตตลอดจนเกณฑ์ด้านสถาปัตยกรรมและโครงสร้างพื้นฐานด้านเทคนิคและสังคมในพื้นที่ติดกับสถานี ซึ่งอาจแตกต่างจากมาตรฐานทางเทคนิคของประเทศ ขณะเดียวกันต้องดูแลให้มีโครงสร้างพื้นฐานที่เพียงพอ
สภาประชาชนจังหวัดได้รับอนุญาตให้ใช้งบประมาณท้องถิ่นสำหรับโครงการลงทุนสาธารณะที่แยกออกไป เพื่อจัดการค่าชดเชยและการตั้งถิ่นฐานใหม่ในพื้นที่ใกล้สถานีรถไฟ และเพื่อสร้างกองทุนที่ดินเพื่อการพัฒนาเมืองตามกฎหมาย
จังหวัดต่างๆ สามารถเก็บรายได้เกิดจากการพัฒนาที่ดินรอบๆ สถานีได้ 50% โดยส่วนที่เหลือจะเป็นงบประมาณของรัฐเพื่อสนับสนุนเงินทุนของโครงการ
โครงการนี้ยังมีการใช้กลไกพิเศษอื่นๆ หลายประการเกี่ยวกับการสกัดแร่สำหรับวัสดุก่อสร้าง การพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี การฝึกอบรมกำลังคน การเติบโตของอุตสาหกรรม และการถ่ายทอดเทคโนโลยี
ผู้รับเหมาจะต้องให้ความสำคัญกับสินค้า บริการ และวัสดุที่ผลิตในประเทศทุกครั้งที่เป็นไปได้ คณะกรรมการถาวรของสมัชชาแห่งชาติกล่าวว่าโครงการนี้มีเป้าหมายเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่ง ลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ และส่งเสริมการพัฒนาที่ยั่งยืน
รถไฟเวียดนาม-จีนจะสร้างตลาดการก่อสร้างมูลค่า 4.4 พันล้านดอลลาร์
ด้าน Global Times สื่อของจีนรายงานว่า การอนุมัติโครงการรถไฟเชื่อมโยงกับจีนของเวียดนาม นับเป็นการก้าวไปข้างหน้าสู่การสร้างเครือข่ายการขนส่งทั่วเอเชีย
สวี หลีผิง ผู้อำนวยการศูนย์เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ศึกษา(Center for Southeast Asian Studies)ที่สถาบันบัณฑิตสังคมศาสตร์จีน ( Chinese Academy of Social Sciences) กล่าวกับGlobal Times เมื่อวันพุธ ว่า “เมื่อเริ่มดำเนินการทางรถไฟแล้ว การค้าระหว่างจีนและเวียดนามจะดีขึ้นอย่างมาก ขณะเดียวกัน สินค้าของเวียดนามสามารถขนส่งไปยังยุโรปได้รวดเร็วยิ่งขึ้นและคุ้มค่าผ่านจีน หลังจากที่ทางรถไฟเชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟบรรทุกสินค้าจีน-ยุโรป”
กัว เจียคุน โฆษกกระทรวงการต่างประเทศของจีน กล่าวเมื่อวันพุธที่งานแถลงข่าวที่จัดขึ้นเป็นประจำว่า จีนและเวียดนามตกลงที่จะเร่งการศึกษาความเป็นไปได้ของทางรถไฟมาตรฐานหล่าวกาย-ฮานอย-ไฮฟอง เร่งรัดแผนการรวบรวมทางรถไฟมาตรฐานด่งดัง-ฮานอย และทางรถไฟมาตรฐานหม่องก๋าย-ฮาลอง-ไฮฟอง
ทั้งสองฝ่ายเห็นพ้องที่จะพัฒนางานสร้างจุดเชื่อมต่อทางรถไฟมาตรฐานระหว่างเหอโข่ว (มณฑลยูนนานทางตะวันตกเฉียงใต้ของจีน) และหล่าวกาย (เวียดนาม) กัวกล่าว
“การอนุมัติโครงการรถไฟถือเป็นก้าวสำคัญในการเสริมสร้างการเชื่อมต่อระหว่างจีนและภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และยังเพิ่มการไหลเวียนทางการค้าและการแลกเปลี่ยนข้ามพรมแดน” สวี กล่าว
สวี ยังชี้ให้เห็นว่า นี่หมายความว่าทางรถไฟสาย Pan-Asia กำลังค่อยๆ กลายเป็นความจริง โดยที่รถไฟจีน-เวียดนาม และรถไฟจีน-ไทย จะเชื่อมโยงกันในอนาคต
ปัจจุบัน รถไฟ Pan-Asia ซึ่งเป็นเครือข่ายรถไฟที่เชื่อมระหว่างจีนและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ กำลังก่อตัวและขยายตัว เครือข่ายได้สร้างข้อได้เปรียบให้กับประเทศที่เกี่ยวข้อง
รถไฟจีน-ลาวเริ่มเปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบในวันที่ 3 ธันวาคม 2564 ทางรถไฟได้เปลี่ยนลาวจากประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลให้กลายเป็นศูนย์กลางการเชื่อมโยงทางบกที่เชื่อมระหว่างไทย กัมพูชา มาเลเซีย และสิงคโปร์ ขยายเครือข่ายโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ และลดต้นทุนการขนส่งและเวลาขนส่งลงอย่างมาก
การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจีน-ไทยระยะแรกเริ่มขึ้นในเดือนธันวาคม 2560 เมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2568 คณะรัฐมนตรีของประเทศไทยได้อนุมัติโครงการรถไฟความเร็วสูงระยะที่ 2 ที่จะเชื่อมต่อประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กับจีนผ่านลาว โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2573 ตามรายงานของสำนักข่าวซินหัว (Xinhua News Agency)
ตามรายงานของสื่อท้องถิ่น มาเลเซียเปิดรับข้อเสนอในการขยายเส้นทางรถไฟชายฝั่งตะวันออกไปยังชายแดนไทย รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม แอนโธนี โลเก กล่าวในเดือนมีนาคม 2567
สิงคโปร์มีเส้นทางรถไฟเชื่อมกับมาเลเซีย และเมื่อมีการสร้างเส้นทางเชื่อมโยงมาเลเซีย-ไทยแล้ว ทั้งสามประเทศจะเชื่อมต่อกันด้วยเครือข่ายทางรถไฟ
นักวิเคราะห์กล่าวว่าข้อเสนอของมาเลเซียจะทำให้เส้นทางศูนย์กลางของเส้นทางรถไฟ Pan-Asia ที่วางแผนไว้ ซึ่งเชื่อมโยงคุนหมิงในมณฑลยูนนานทางตะวันตกเฉียงใต้ของจีนกับสิงคโปร์ เป็นจริง
การขยายและปรับปรุงการเชื่อมต่อการขนส่งดังกล่าวส่งเสริมความสัมพันธ์ระหว่างจีนและประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งเห็นได้จากความสัมพันธ์ทางการค้าที่ใกล้ชิดมากขึ้น
จีนเป็นคู่ค้าที่ใหญ่ที่สุดของสมาคมประชาชาติแห่งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (อาเซียน) เป็นเวลา 16 ปีติดต่อกัน และอาเซียนเป็นคู่ค้าที่ใหญ่ที่สุดของจีนเป็นเวลา 5 ปีติดต่อกัน ในปี 2567 การค้าทวิภาคีมีมูลค่า 6.99 ล้านล้านหยวน (959 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) เพิ่มขึ้น 9.0% เมื่อเทียบเป็นรายปี ตามสถิติของสำนักงานศุลกากรทั่วไป
ประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็นหุ้นส่วนสำคัญในโครงการริเริ่มหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางที่จีนเสนอ โดยทั้งสองฝ่ายมีส่วนร่วมในความร่วมมืออย่างกว้างขวางในด้านต่างๆ เช่น การลงทุนและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
“ทางรถไฟสาย Pan-Asia จะยกระดับการเชื่อมต่อระหว่างจีนและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ส่งเสริมการบูรณาการอุตสาหกรรมและห่วงโซ่อุปทานอย่างลึกยิ่งขึ้น” สวีกล่าว
เวียดนามวางแผนซื้อไฟฟ้าจากจีน ลาว เพิ่มขึ้น
ความต้องการไฟฟ้าของเวียดนามมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น 12-14% ต่อปี เนื่องจากรัฐบาลตั้งเป้าหมายการเติบโตไว้สูงด้วยอัตราการเติบโตเป็นเลขสองหลักทุกปี เพื่อให้บรรลุสถานะประเทศทมีรายได้สูงภายในปี 2588 ซึ่งหมายความว่าภายในปี 2573 กำลังการผลิตไฟฟ้าของเวียดนามจะต้องสูงถึง 210,000 เมกะวัตต์ เพิ่มขึ้น 35% จากแผนการผลิตไฟฟ้าทั่วประเทศในปัจจุบัน
การนำเข้าจึงมีบทบาทสำคัญในการตอบสนองความต้องการไฟฟ้า
กระทรวงระบุว่าภายในปี 2573 การนำเข้าอาจคิดเป็น 5% ของอุปทานทั้งหมด เทียบกับ 4% ในปีที่แล้ว จึงต้องการนำเข้าสูงถึง 3,700 เมกะวัตต์จากประเทศจีนภายในปี 2573 ซึ่งเพิ่มขึ้น 5 เท่านับจากนี้
แต่ทั้งสองฝ่ายยังไม่ได้ทำข้อตกลงในเรื่องนี้ “รัฐบาลจำเป็นต้องเจรจาและลงนามข้อตกลงโดยเร็ว” กระทรวงระบุ
นอกจากนี้ยังต้องการซื้อ 6,800 เมกะวัตต์จากลาวภายในปี 2573 หรือ 1.6 เท่าของการนำเข้าในปัจจุบัน เวียดนามสามารถนำเข้าไฟฟ้าจากลาวได้สูงสุด 8,000 เมกะวัตต์
เวียดนามคาดส่งออกข้าวกว่า 7.5 ล้านตันในปี 2568
เวียดนามคาดว่าจะส่งออกข้าวมากกว่า 7.5 ล้านตันในปี 2568 ส่วนใหญ่มาจากสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ตามการระบุของกระทรวงเกษตรและการพัฒนาชนบท
รายงานอุปสงค์และอุปทานของ MARD ที่ส่งไปยังกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า ระบุว่าสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงจะปลูกข้าวได้ 3.78 ล้านเฮกตาร์ ซึ่งให้ผลผลิตมากกว่า 23.96 ล้านตัน ในจำนวนนี้ เป็นข้าวเชิงพาณิชย์ 15.08 ล้านตัน หรือเทียบเท่าข้าวเปลือก 7.54 ล้านตัน จะสามารถส่งออกได้
ปริมาณข้าวที่วางแผนไว้ประกอบด้วยข้าวคุณภาพสูงและมีกลิ่นหอม 5.65 ล้านตัน (75%) ข้าวเหนียว 754,000 ตัน (10%) และข้าวคุณภาพปานกลาง 1.13 ล้านตัน (15%) ในช่วงครึ่งแรกของปีจะมีการจัดส่งประมาณ 4.53 ล้านตัน และอีกกว่า 3 ล้านตันในครึ่งหลัง
กระทรวงเกษตรและการพัฒนาชนบทได้ขอให้กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า ส่งเสริมการค้า เพื่อให้มั่นใจว่าการส่งออกมีเสถียรภาพ ในขณะเดียวกันก็สร้างความสมดุลให้กับผลประโยชน์สำหรับเกษตรกรและธุรกิจ นอกจากนี้ยังเสนอระบบการจัดการที่มีโครงสร้างสำหรับผู้ค้าข้าว โดยกำหนดให้ต้องลงทะเบียนและลงนามในสัญญากับเกษตรกรตามข้อตกลงกับผู้ส่งออก
พื้นที่ปลูกข้าวทั้งหมดของเวียดนามในปี 2568 คาดว่าจะอยู่ที่ 7 ล้านเฮกตาร์ ลดลง 132,000 เฮกตาร์จากปี 2567 โดยคาดว่าจะมีผลผลิตรวม 43.14 ล้านตัน ลดลง 323,000 ตันเมื่อเทียบเป็นรายปี
MAS จับมือสมาคมธนาคารสิงคโปร์ตั้งหน่วยงานใหม่ดูแลการชำระเงินแห่งชาติ
ปัจจุบัน รูปแบบการชำระเงินในประเทศของสิงคโปร์ เช่น Fast And Secure Transfers (FAST), Inter-bank GIRO System, PayNow และ Singapore Quick Response Code (SGQR) ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายโดยผู้บริโภคและธุรกิจในกิจกรรมประจำวัน และมีทางเลือกที่หลากหลายสำหรับการชำระเงินภายในประเทศและข้ามพรมแดน แผนงานเหล่านี้ได้รับการดูแลและควบคุมโดยผู้ดูแลโครงการเฉพาะ ได้แก่ Singapore Clearing House Association (SCHA), ABS, MAS และ Infocomm Media Development Authority (IMDA) การรวมการบริหารและการกำกับดูแลแผนงานเหล่านี้ไว้ภายใต้หน่วยงานเดียวจะช่วยเพิ่มการประสานงานและการตัดสินใจในโครงการการชำระเงินระดับชาติ ซึ่งช่วยให้สถาบันการเงินและผู้ให้บริการการชำระเงินของสิงคโปร์รับประโยชน์จากโอกาสในการชำระเงินทั่วโลกได้ดีขึ้น และส่งผลต่อการเติบโตและนวัตกรรมในภาคการชำระเงินของสิงคโปร์ต่อไป
หน่วยงานใหม่จะบริหารโดยตัวแทนระดับสูงจาก MAS และอุตสาหกรรมบริการทางการเงิน ซึ่งจะเป็นผู้กำหนดทิศทางเชิงยุทธศาสตร์ให้กับทีมผู้บริหารของหน่วยงาน นอกจากนี้ จะตั้งคณะกรรมการอุตสาหกรรมขึ้นภายใต้หน่วยงานใหม่เพื่อการมีส่วนร่วมกับธนาคาร ผู้ให้บริการการชำระเงิน และกลุ่มผู้ใช้หลัก เช่น สมาคมอุตสาหกรรมและธุรกิจ เพื่อสนับสนุนการพัฒนากลยุทธ์ และจะไม่มีการเปลี่ยนแปลงในการดำเนินงานและกฎของแผนการชำระเงินระดับชาติ จากการรวมเข้ากับหน่วยงานใหม่ รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับชื่อบริษัท โครงสร้างการกำกับดูแล และองค์ประกอบของคณะกรรมการ จะมีการประกาศให้ทราบในปลายปีนี้
ระบบการชำระเงินแห่งชาติเป็นรากฐานที่สำคัญของเศรษฐกิจดิจิทัลของสิงคโปร์ ซึ่งสนับสนุนธุรกิจและผู้เข้าร่วมตลาดการเงินด้วยการชำระเงินที่รวดเร็ว สะดวกยิ่งขึ้น และคุ้มต้นทุน รวมทั้งยังส่งเสริมกระแสธุรกรรมข้ามพรมแดนที่มากขึ้นผ่านการเชื่อมต่อกับแพลตฟอร์มระดับโลกอื่น ๆ แผนการชำระเงินระดับประเทศของสิงคโปร์ต้องพัฒนาเพื่อตอบสนองความต้องการการชำระเงินใหม่ๆ ที่เกิดขึ้นของผู้บริโภคและธุรกิจ และการรวมแผนเหล่านี้ไว้ภายใต้หน่วยงานเดียวจะส่งเสริมโซลูชันการชำระเงินที่มีประสิทธิภาพและครอบคลุมมากขึ้นโดยทั้งธนาคารและผู้ให้บริการชำระเงินที่เข้าร่วมในโครงการเหล่านี้
มาเลเซียตั้งเป้ามี smart factory อย่างน้อย 3 พันแห่งในปี 2573
รองปลัดกระทรวง(อุตสาหกรรม) ดาโต๊ะ ฮานาฟี ซาครี กล่าวว่าโครงการริเริ่มนี้ไม่ใช่แค่การเปิดรับการเปลี่ยนผ่านทางดิจิทัลเท่านั้น แต่เป็นการสร้างงานที่มีทักษะสูง เสริมสร้างความยืดหยุ่นทางอุตสาหกรรม และการวางตำแหน่งมาเลเซีย ในฐานะผู้นำด้านการผลิตขั้นสูง
“จนถึงตอนนี้ บริษัทเกือบ 500 แห่งได้รับประโยชน์ภายใต้กองทุนที่เข้าไปดูแลที่จัดการโดยหน่วยงานพัฒนาการลงทุนแห่งมาเลเซีย (Malaysian Investment Development Authority:MIDA)
“เราหวังว่าจะบรรลุเป้าหมายขั้นต่ำที่ 2,500 รายภายในปี 2573” ดาโต๊ะ ฮานาฟีกล่าวกับผู้สื่อข่าว หลังการเปิดตัวโรดโชว์ MIDF ประจำปี 2568
กองทุนให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่วิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) เพื่อให้นำเทคโนโลยี Industry 4.0 มาใช้ และในที่สุดก็แปรสภาพเป็นอุตสาหกรรมอัจฉริยะ
NIMP 2030 เป็นยุทธศาสตร์ของมาเลเซียในการขับเคลื่อนเพื่อรับอุตสาหกรรม 4.0 ในอุตสาหกรรมการผลิตและบริษัทที่ให้บริการที่เกี่ยวข้องกับการผลิตโดยช่วยให้ธุรกิจเปลี่ยนไปสู่การผลิตอัจฉริยะ ผ่านระบบอัตโนมัติ การแปลงเป็นดิจิทัล และเทคโนโลยีขั้นสูง เช่น ปัญญาประดิษฐ์(AI) อินเทอร์เน็ตออฟธิง และหุ่นยนต์
ในระหว่างการเปิดตัวโรดโชว์ Maysian Industrial Development Finance Bhd (MIDF) ได้มีการนำเสนอความคิดริเริ่มสองโครงการ ความคิดริเริ่มที่สำคัญ ได้แก่ Future Ready Financing (FRF) และ Halal Accreditation Technology Improvement (HATI) การปรับปรุงเทคโนโลยีกับการรับรองฮาลาล
FRF ช่วยให้ SMEs นำเทคโนโลยี Industry 4.0 และระบบอัตโนมัติมาใช้เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันในขณะเดียวกัน HATI สนับสนุน SMEs ยกระดับเทคโนโลยีให้ได้มาตรฐานการรับรองฮาลาล
ดาโต๊ะ ฮานาฟีย้ำการสนับสนุนจาก MIDF โดยชี้ว่าต้องใช้เงินทุนจำนวนมากที่จำเป็นเพื่อให้บรรลุเป้าหมายนการผลิตอัจฉริยะที่ตั้งไว้ภายใต้ NIMIP 2030
“ความคิดริเริ่มด้านการผลิตอัจฉริยะจำเป็นต้องอาศัยเงินทุนจำนวนมาก ในการจัดตั้งโรงงานอัจฉริยะ 3,0000 แห่ง ซึ่งต้องใช้เงินประมาณ 5 ล้านริงกิตต่อบริษัท ซึ่งเท่ากับต้องมีเงิน 5 พันล้านริงกิต ด้วยจำนวนเงินจำนวนมาก ซึ่งรัฐบาลไม่สามารถจัดหาให้ผ่านเงินช่วยเหลือหรือซอฟต์โลนได้ การมีส่วนร่วมจากธนาคารพาณิชย์มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการสนับสนุนเป้าหมายของ NIMP 2030” ดาโต๊ะฮานาฟีกล่าวและว่าอุตสาหกรรมฮาลาลล้วนต้องการการสนับสนุนทางการเงินเพื่อการเติบโต
โตโยต้าเล็งอินโดนีเซียเป็นศูนย์กลางผลิตสำหรับกลุ่มประเทศ Global South
เมื่อเร็วๆ นี้ ฮาชิม โจฮาดีกุสุโม น้องชายของประธานาธิบดีปราโบโว ซูเบียนโต ได้เปิดเผยว่า โตโยต้ายักษ์ใหญ่ด้านยานยนต์ของญี่ปุ่นมีความตั้งใจที่ต้องการให้ อินโดนีเซียเป็นศูนย์กลางการผลิตของบริษัทเพื่อรองรับตลาดกลุ่มประเทศ Global South
โตโยต้า มอเตอร์ แมนูแฟคเจอริ่ง อินโดนีเซีย ซึ่งเป็นบริษัทในเครือของโตโยต้ามีโรงงาน 5 แห่งในซันเตอร์ทางตอนเหนือของจาการ์ตาและคาราวังทางชวาตะวันตก โรงงานแต่ละแห่งมีกำลังการผลิตนับแสนหน่วยต่อปีสำหรับทั้งตลาดในประเทศและตลาดส่งออก
ฮาชิมเปิดเผยในเวทีที่เต็มไปด้วยนักธุรกิจอินโดนีเซีย โดยยอมรับว่าได้พูดคุยกับตัวแทนของบริษัทโตโยต้าเมื่อไม่นานมานี้ ซึ่งจากการสนทนาดังกล่าวโตโยต้ากำลังพิจารณาที่จะทำให้โรงงานในอินโดนีเซียให้เป็นฐานการผลิตสำหรับตลาด Global South
“โตโยต้ากล่าวว่า บริษัทต้องการผลักดันให้อินโดนีเซียเป็นศูนย์กลางการผลิตสำหรับGlobal South โตโยต้า อินโดนีเซีย ส่งออกไปยัง 80 ประเทศ ลองนึกภาพดู พวกเขาส่งออกไปยังเม็กซิโกด้วยซ้ำ” ฮาชิมกล่าวในการประชุมสุดยอดเศรษฐกิจอินโดนีเซียในกรุงจาการ์ตาเมื่อวันพุธ( 19 กุมภาพันธ์ 2568)
“พวกเขาต้องการส่งออกมากขึ้นกับเม็กซิโก แล้วสิ่งที่พวกเขาต้องการคืออะไร? พวกเขาต้องการข้อตกลงการค้าเสรีกับเม็กซิโก นั่นคือจุดที่ผมเข้ามาเกี่ยว ผมสามารถช่วยบริษัทต่างๆ ที่ต้องการข้อตกลงการค้าเสรีกับประเทศอื่นๆ ได้” ฮาชิมกล่าวในเวทีเสวนา
Global South ไม่มีรายชื่อประเทศที่ชัดเจนที่อยู่ในกลุ่มนี้ อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปจะครอบคลุมถึงประเทศกำลังพัฒนา นอกจากนี้ยังประกอบด้วยภูมิภาคอย่างกว้างๆ เช่น แอฟริกา ละตินอเมริกา แคริบเบียน บางส่วนของเอเชีย และโอเชียเนีย
ข้อมูลของสมาคมยานยนต์ Gaikindo แสดงให้เห็นว่า โตโยต้า อินโดนีเซียได้จัดส่งรถยนต์ที่ผลิตในประเทศไปต่างประเทศแล้ว 276,089 คันตลอดปีที่แล้ว รายงานของสื่อที่ผ่านมาแสดงให้เห็นว่าเม็กซิโกซื้อรถยนต์ โตโยต้า Avanza และ Veloz ที่ผลิตในอินโดนีเซีย
ฮาชิม ไม่ได้ให้รายละเอียดเกี่ยวกับข้อตกลงการค้าที่โตโยต้ามองไว้กับเม็กซิโก อย่างไรก็ตาม ขณะนี้อินโดนีเซียกำลังพยายามที่จะเข้าถึงการส่งออกไปยังเม็กซิโกได้ดีขึ้น โดยเฉพาะผ่านความตกลงหุ้นส่วนภาคพื้นแปซิฟิกที่ครอบคลุมและก้าวหน้า หรือ Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership(CPTPP) )
เมื่อปีที่แล้ว อินโดนีเซียได้ขอเข้าเป็นร่วม CPTPP อย่างเป็นทางการ แต่ไม่ได้กำหนดเส้นตายสำหรับการเป็นภาคี CPTPP และหวังเพียงว่าจะเป็นส่วนหนึ่งของกลุ่มการค้า “โดยเร็วที่สุด” ตามที่รัฐมนตรีกระทรวงการค้า บูดี ซานโตโซ กล่าวเมื่อไม่นานมานี้ นอกเหนือจากเม็กซิโกแล้ว CPTPP ยังรวมถึงประเทศที่มักถูกมองว่าเป็นโลกใต้ เช่น เปรู ชิลี บรูไน เวียดนาม และมาเลเซีย
CPTPP ยกเลิกภาษีในทุกภาคส่วน รวมถึงยานยนต์
ข้อมูลของรัฐบาลแสดงให้เห็นว่าการค้าอินโดนีเซีย-เม็กซิโกมีมูลค่าเกือบ 2.6 พันล้านดอลลาร์ในปี 2567 โดยอินโนีเซียเกินดุลมูลค่า 1.9 พันล้านดอลลาร์
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
