จิตติศักดิ์ นันทพานิช
นายกฯ เศรษฐา ทวีสิน ประกาศบนเวทีสัมมนา สมาคมผู้สื่อข่าวเศรษฐกิจเมื่อวันที่ 25 ตุลาคม 2566 ที่ผ่านมาว่า โครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมฝั่งอ่าวไทย-อันดามัน หรือแลนด์บริดจ์ “รัฐบาลอยากให้เกิดขึ้นจริง” ทั้งนี้ นายกฯ ได้หนีบโครงการแลนด์บริดจ์ไปเสนอต่อกลุ่มทุนจีน ระหว่างร่วมประชุมหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศ (BRF) ครั้งที่ 3 ระหว่างวันที่ 17-18 ตุลาคม ที่ผ่านมา ณ กรุงปักกิ่ง โดยก่อนหน้านั้นเพียง 2 วัน คณะรัฐมนตรี (ครม.) เพิ่งรับหลักการ โครงการพัฒนาแลนด์บริดจ์
การบุกเบิกเส้นทางข้ามคาบสมุทรเพื่อเชื่อมสองผากฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน มีมาตั้งแต่ยุคก่อนประวัติศาสตร์หรือ 1,500 ปีเป็นอย่างน้อย ในยุคโบราณพ่อค้าที่มาจากจีน อินเดีย เปอร์เซีย จะล่องเรือตามแม่น้ำลัดเลาะจากฝั่งทะเลหนึ่งไปออกอีกฝั่งทะเลหนึ่ง เพื่อค้าขาย แลกเปลี่ยน หรือซื้อของป่าไปขายอีกตลาดหนึ่ง เช่น ล่องจากแม่น้ำกระบุรีจังหวัดระนองไปออกจังหวัดชุมพร หรือจากอ่าวบ้านดอน จังหวัดสุราษฎร์ธานี ผ่านแม่น้ำไปออกตะกั่วป่า เป็นต้น
ห้วงเวลาถัดมา มีความคิดเรื่องขุดคอคอดกระ หรือขุดคลองเชื่อมสองฝั่ง ความคิดนี้กล่าวถึงกันมานับร้อยปี โดยจุดที่หมายตาคือ จากอำเภอกระบุรี จังหวัดระนอง ถึงอำเภอสวี จังหวัดชุมพร ระยะทาง 44 กม. ซึ่งเป็นช่วงแคบที่สุดของแหลมทอง แต่โครงการขุดคอคอดกระไม่เคยเกิดด้วยเหตุผลเดียว คือ ความมั่นคง
ต่อมามีการเสนอโครงการคลองไทยที่คิดการใหญ่จะขุดคลองกว้าง 300-400 เมตร ลึก 25-35 เมตร ผ่าน 5 จังหวัด คือ สงขลา พัทลุง ตรัง นครศรีธรรมราช และกระบี่ รวมระยะทาง 135 กม. ซึ่งตีคู่มากับโครงการแลนด์บริดจ์เชื่อมคาบสมุทรด้วยถนน โดยในช่วง 2 ทศวรรษเศษๆ ที่ผ่านมา จุดเชื่อมแลนด์บริดจ์ถูกเปลี่ยนมาแล้ว 3 ครั้ง ก่อนมาสิ้นสุดที่จังหวัดชุมพรกับจังหวัดระนอง ในปีที่ผ่านมา มีการศึกษาเปรียบเทียบ ผลดี ผลเสีย ระหว่างโครงการคลองไทยกับแลนด์บริดจ์ และสุดท้ายรัฐบาลประยุทธ์เคาะเลือกแลนด์บริดจ์ เนื่องจากเหมาะสม ทั้งผลด้านความมั่นคง สิ่งแวดล้อมและเม็ดเงินในการลงทุน
แลนด์บริดจ์นับเป็นโครงการระดับเมกะโปรเจกต์ มูลค่าโครงการสูงถึง 1 ล้านล้านบาทโดยประมาณ รูปแบบโครงการคือการ สร้าง ถนน และราง ระหว่าแหลมอ่าวอ่าง อำเภอราชกรูด จังหวัดระนอง กับแหลมริ่ว อำเภอหลังสวน จังหวัดชุมพร ระยะทาง 90 กม. รวมทั้งวางท่อขนส่งน้ำมันสำเร็จรูป และก๊าซธรรมชาติ โดยกระทรวงคมนาคม วางเปกชั้นไทยขึ้นเป็นศูนย์กลางขนส่งระดับภูมิภาค
ตัวโครงการสามารถ ซอยแยกออกมาเป็น 4 ส่วนหลักๆ คือ หนึ่ง โครงการท่าเรือฝั่งชุมพร 3 แสนล้านบาท สอง ท่าเรือฝั่งระนอง 3.3 แสนล้านบาท สาม โครงการพัฒนาพื้นที่เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้า 1.4 แสนล้านบาท และสี่ โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมโยงทางเรืออีก 2.2 แสนล้านบาท
เมื่อเปรียบเทียบกับเมกะโปรเจกต์อื่นๆ ที่พัฒนามาก่อนหน้านี้ มูลค่าโครงการแลนด์บริดจ์สูงกว่าทุกโครงการ เช่น ชุดโครงการที่รวมอยู่ในโครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน 2.24 แสนล้านบาท โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา และเมืองการบิน 2.04 แสนล้านบาท หรือโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงแรก (กรุงเทพฯ-โคราช ) 1.74 แสนล้านบาท เป็นต้น
สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) แม่งานศึกษาความเป็นไปของโครงการ ยืนยันว่า โครงการข้ามคาบสมุทรนั้นคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และมีความเป็นไปได้ในการลงทุน โดยระบุว่าแลนด์บริดจ์จะทำให้เกิดการจ้างงานในจังหวัดชุมพร 150,000 ตำแหน่ง และจังหวัดระนองอีก 130,000 ตำแหน่งรวม 280,000 ตำแหน่ง และจะช่วยดันจีดีพีให้ขยายตัวจาก 4% เป็น 5.5% ตามผลการศึกษาของสภาพัฒน์ฯ
ในส่วนความเป็นไปได้ของโครงการแลนด์บริดจ์ จะช่วยร่นระยะเวลาในการขนถ่ายสินค้าข้ามคาบสมุทรเพียง 5 วัน ขณะที่การเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาใช้เวลา 9 วัน และในอีก 10 ปีข้างหน้าปริมาณเดินเรือนผ่านช่องแคบมะละกาจะเพิ่มขึ้นเป็น 128,000 ลำ ขณะที่ช่องแคบรองรับได้ 122,000 ลำ ซึ่งความหนาแน่นตรงนี้คือโอกาสและจุดขายของ แลนด์บริดจ์
ผลการศึกษาที่เสนอต่อ ครม. นั้น ได้แสดงสัดส่วนผลตอบแทนของโครงการที่ดูสวยหรู เช่น มูลค่าปัจจุบัน (NPV) 257,453 ล้านบาท อัตราผลตอบแทนต่อทุน (B/C Ratio) 1.35% อัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) 17.43% อัตราผลตอบแทนทางการเงิน (Eirr) 8.62% เป็นต้น และประมาณการว่าโครงการจะคุ้มทุนในปีที่ 24
จากข้อมูลข้างต้น รัฐบาลและนายกฯ เศรษฐาคงมั่นใจ ว่าจะสามารถหากลุ่มทุนต่างชาติมาลงทุนในโครงการแลนด์บริดจ์ได้ โดยกำหนดให้เอกชนลงทุนในรูปแบบร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (Public Private Partnership หรือ PPP) ให้ผู้ร่วมทุนถือหุ้นเกินกว่า 50% แลกกับสัมประทานยาว 50 ปี ซึ่งเบื้องต้นตามแผนแลนด์บริดจ์จะเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2573
ณ จุดนี้เองถือว่าโครงการแลนด์บริดจ์เริ่มนับหนึ่งแล้ว แน่นอนว่า เมื่อเมกะโปรเจกต์นี้เริ่มต้นคำถามก็ลอยตามมา ทั้งในส่วนของกลุ่มทุนต่างชาติ ที่รัฐบาลจะเชิญชวนให้มาลงทุนในปีหน้า หรือมุมมองต่อผลตอบแทนจากการลงทุน และความเป็นไปได้ของโครงการ
ก่อนหน้านี้มีผลการศึกษา “ความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันประเทศไทย” ระหว่างสภาพัฒน์ฯ กับศูนย์วิชาการแห่งจุฬาลงกรณ์ ที่เผยแพร่ในปี 2565 ได้เสนอทางเลือกที่เหมาะสมที่สุดของการพัฒนาเส้นทางเชื่อมคาบสมุทร คือ ใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานเดิม เช่น ขุดลอกร่องน้ำ ส่งเสริมการเดินเรือ และพัฒนารถไฟทางคู่ และการเดินรถอย่างมีประสิทธิภาพ โดยต่อยอดจากแผนพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน
เช่นเดียวกับเสียงจากพื้นที่ที่จะชั่งน้ำหนักระหว่าง ราคาที่ต้องจ่ายจากการเปลี่ยนแปลงขนานใหญ่ ของสิ่งแวดล้อม และวิถีชีวิตเพื่อแลกกับ กับอัตราการจ้างงานที่เพิ่มขึ้น และผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจอื่นที่จะเพิ่มตามมานั้น คุ้มค่ากันหรือไม่
แน่นอนว่าในมุมของนักลงทุน ย่อมประเมินตัวเลขผลตอบแทนของโครงการต่างไปจากผลการศึกษาของ สนข. ซึ่งมุมที่ต่างออกไปนี้เองจะนำไปสู่การต่อรองในสัญญาสัมปทาน ขณะที่เสียงจากผู้คนในพื้นที่คงต้องการหลักประกันว่า วิถีชีวิตจะไม่ถูกซัดหายไปหากโครงการแลนด์บริดจ์เข้ามา
คำตอบที่กระจ่าง ตรงไปตรงมา และความจริงจังของรัฐบาลเท่านั้น ที่จะเป็นหลักประกันว่า แผนดันแลนด์บริดจ์ ชุมพร-ระนอง จะ เกิดขึ้นจริง ในรัฐบาลเศรษฐา
