เกวลี จุติปัญญา [email protected]
ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุทางถนน ไม่เคยใครมีพูดถึงระบบโครงสร้างเวรกรรมถนนไทย ที่ทําให้เกิดเหตุการณ์แบบนี้ขึ้นเลย โทษคนใช้รถใช้ถนน (road user) โทษการบังคับใช้กฎหมาย (enforcement) แต่ไม่ดูระบบที่ใช้ในการบริหารปกครอง จัดระเบียบด้านการทางของเราเลย ว่าจริงๆ แล้วตัวนี้หรือเปล่าที่กระตุ้นและสนับสนุนให้อุบัติเหตุทางถนนเกิดขึ้นอยู่ตลอดเวลา และไม่เคยได้รับการแก้ไข ไม่ต้องพูดถึง พ.ร.บ. การขับขี่ที่ไม่ค่อยได้รับการปรับปรุง
เราเคยเขียนบทวิจารณ์ในคดีระหว่างรถกับรถที่เชียงใหม่ไปแล้วอันนั้นชัดมาก ว่าเป็นเรื่องการออกแบบถนน วันนี้เราคิดว่ามันเป็นปัญหาเรื่องเจ้าของถนน เรื่องรูปแบบถนน เรื่องผังเมือง และเรื่องวิศวกรรมจราจร
ประเทศไทยมีเจ้าของถนนเยอะมาก ทุกคนมีอํานาจเท่าเทียมหรือเกือบเท่าเทียมกัน ถนนใน กทม. สํานักใน กทม. ก็ดูแลไป ถนนใน กทม. บางเส้นก็เป็นของกรมทางหลวงด้วย กรมทางหลวงก็ต้องดูแลไป ทุกฝ่ายออกกฏเกณฑ์มาตรฐานของตัวเอง กําหนดรูปแบบถนนของตัวเอง ทําโครงการถนนในรูปแบบที่ตัวเองมองว่าสมควร เช่น ความไม่สะดวกของการที่มีเจ้าของหลายคนที่มีต่อการแก้ไขปัญหาใด ๆ ยกตัวอย่าง แบบขําๆ เช่น มีทางด่วนที่รับรถได้ 4,000 คันต่อชั่วโมง มีความต้องการการเดินทางที่ต้องการที่ต้องใช้จุดทางลง สมมติว่า 100% แต่สร้างจุดเชื่อมต่อลงบนถนนที่รับรถได้ 1,000 คันต่อชั่วโมง ขอดําเนินการขยายหรือปรับปรุงทางลงก็ลําบากเพราะไม่ใช่ถนนของตัวเองดูแล
การที่ถนนเป็นของใครของมันทําให้ยากต่อการพัฒนามากพอแล้ว ถ้าบวกเพิ่ม การไม่คํานึงถึงการพัฒนาโดยมีการเดินทางของประชาชนเป็นศูนย์กลาง การดําเนินการแก้ปัญหา คงจะเป็นอย่างที่เห็นๆ กันอยู่ทุกวันนี้
รูปแบบถนนในต่างประเทศ (road classification) ทั้งประเทศเค้าใช้มาตรฐานอันเดียวในการจําแนกประเภทการทํางานของถนน เพื่อที่จะเป็นกรอบในการกําหนดความเร็วจํากัด และเกี่ยวข้องกับการวางผังเมือง การจัดรูปแบบถนนต้องคํานึงถึงทั้งการเข้าถึง (access) และการเคลื่อนที่ (mobility)
แต่ประเทศไทย เท่าที่ตื่นรู้อยู่ตอนนี้คือมี 3 มาตรฐาน จากสองเจ้าที่กล่าวไปข้างต้น(กรุงเทพมหานครและกรมทางหลวง) ยังมีที่ไม่ใช่เจ้าของถนน แต่มีอํานาจหน้าที่ ในการจัดทํามาตรฐาน เสนอข้อกําหนดกฎเกณฑ์เกี่ยวกับการจราจรด้วย ยกตัวอย่างเรื่อง road classification ถนนสายหลัก (Arterial) มาตรฐานอเมริกา (FHWA) จัดว่าถนนสายหลัก มีความกว้างประมาณ 2.5-3.6 เมตร โดยมี จุดเข้าออก (access point) เชื่อมต่อน้อยมาก (ใช้คําว่าน้อยแบบไม่มีตัวเลขกําหนด) มีความเร็วที่สูงกว่าถนนรูปแบบอื่นเหนือกว่า 80 กม./ชม. เพื่อไม่ให้จุดเข้าออกยับยั้งความเร็วหรือการไหลของกระแสจราจรให้ช้าลง และมีปริมาณจราจรต่อปีสูงสุดประมาณ 27,000 AADT (average annual daily traffic)
หันหน้า ไปมองถนนพระราม 4 ไม่รู้จะเรียกถนนว่าเป็นรูปแบบไหนดี หันหน้าไปมองถนนพญาไท ก็ไม่รู้เหมือนกันว่า จะเรียกว่าอะไร ความเร็วกําหนดถนนเส้นพญาไทที่ไม่รู้จะกําหนดเท่าไรดี เพราะดูจะเป็นถนนเส้นหลัก ที่ควรทําความเร็วได้ แต่ก็ไม่ได้ ดูจะเป็นถนนที่ไม่ควรมีทางข้ามเลย ก็จําเป็นต้องมี เพราะรูปแบบการใช้ที่ดิน มันมากมายหลากหลายไปหมด
รูปแบบการใช้ที่ดินตลอดข้างทางของถนนพญาไทมีหลากหลายมาก โรงพยาบาล โรงเรียน หน่วยงานราชการ ที่พักอาศัยทั้งรูปแบบบ้านและคอนโดมิเนียม ร้านอาหาร ร้านขายของ ทั้งหมดนี้จริงๆ ควรรวมอยู่ด้วยกันหรือ ด้วยปริมาณทั้งหมดที่มีเลย มันควรเกิดขึ้นได้จริง ๆ หรือ
ไม่ได้พูดถึง mix use ในโครงการเดียวนะ พูดถึง mix use ทั้งเขตการปกครองนั้นๆ และเขตการปกครองใกล้เคียง รูปแบบการใช้พื้นที่ กับรูปแบบการใช้ถนน ความเร็วกําหนด จํากัด จริง ๆ ควรเป็นสิ่งที่ล้อกันกับรูปแบบการใช้พื้นที่แต่ละแบบ มีการดึงดูดการเดินทาง ที่ไม่เหมือนกัน บางครั้งยังสามารถประเมินรูปแบบการขนส่งได้ด้วย แต่พอไม่ล้อกันเลย ก็เลยออกแบบ การดูแลยากมาก เราคงทําได้แค่เฝ้ามอง และแก้ปัญหาตอนที่มันเกิดขึ้นเท่านั้น
พูดถึงส่วนที่เกี่ยวข้องกับวิศวกรรมจราจรถนนหน้าสถาบันไตภูมิ มีความยาวประมาณ 700 เมตร นับจาก แยกถึงแยก ในทางวิศวกรรมจราจร ระยะที่รถใช้ให้หยุด (stopping distance) แปรผันตรงกับความเร็วในการขับขี่ ถ้าถนนเส้นนี้ความเร็วจํากัดอยู่ที่ 60 กม./ชม. คนขับจะต้องใช้ระยะทาง 85 เมตรในการหยุดสนิท ถ้าความเร็ว 80 กม./ชม. ระยะทางแนะนําคือ 130 เมตร ระยะที่ต้องใช้หยุดจะเพิ่มมากขึ้นถ้าความเร็วสูงขึ้น
คิดถึงพฤติกรรมการขับขี่ง่ายๆ ของคนที่รถติดอยู่ในวงเวียนอนุสาวรีย์สมรภูมิ รอมานาน ได้ไฟเขียวก็อยากจะพุ่งออก เข้าถนนที่ตัวเองอยากไป วิ่งขวา มาฉิวๆ เพราะซ้ายมี access เยอะ ยิ่งหน้าห้างไม่ต้องพูดถึง หรือเป็นอีกฝั่งทิศถนนที่มุ่งหน้าเข้าวงเวียนเช่นกัน พฤติกรรมเลนขวาสุดไม่ต้องพูดถึง มันแทบจะเป็นช่องเดียวที่ทําความเร็วได้ และให้ความรู้สึกถึงการขับขี่ที่ไม่ส่งผลต่อสุขภาพจิตเกินไป
การมาเร็วนี่เป็นพฤติกรรมการขับขี่ที่คาดการณ์ได้จากรูปแบบถนนและการจัดวางต่าง ๆ มาก แต่สถานการณ์ที่เกิดขึ้นคือรถตู้บัง sight distance หรือระยะการมองเห็นของมอเตอร์ไซค์ ถ้าขับมาเร็วตามความเร็วที่กล่าวไปด้านบน ยังไงก็หยุดไม่ทัน แต่ทั้งนี้ ทั้งนั้นการตื่นตัวที่เห็นรถเค้าหยุดกันหมด ก็น่าจะมีบ้าง
อีกประเด็นคือในทางวิศวกรรมตําแหน่งการวางสัญญาณไฟ และทางม้าลายมันถูกคํานวณตําแหน่งที่เหมาะสมมาก่อน ได้ผลออกมาเป็นเกณฑ์ว่า ควรตั้งไว้ตรงไหน และระยะห่างเท่าไรจากทางแยกหลัก หรือ ความต้องการในการใช้ (เรียกว่าต้องผ่าน warrant) สําคัญไปกว่านั้น ยังต้องเลือกประเภทของทางข้ามที่เหมาะสมกับรูปแบบถนนและการจราจรในพื้นที่ด้วย ซึ่งประเทศไทยมี warrant นั้นไหมนะ
การจราจรถนนพญาไท ถึงอยากปรับปรุงอะไรก็คงจะเป็นไปได้แค่ปกป้องผู้ใช้ถนนที่ได้รับบาดเจ็บได้ง่าย คือ กลุ่มคนเดินถนนกับจักรยาน (non-motorized mode) ด้วยการใช้มาตรการการบริหารจัดการการจราจรเท่านั้น และดําเนินการใช้สัญญาณไฟสําหรับคนข้าม
ทั้งหมดทั้งมวล ถนน 4 เลนนี้เป็นแบบงูกินหาง ที่ไม่มีอะไรเป็นหลักให้ยึดในการเลือกแนวทางแก้ไข ไม่รู้จะเรียกว่าถนนรูปแบบอะไร ควรมีความเร็วจํากัดเท่าไร ควรให้คนข้ามทางม้าลายตรงไหน ทางม้าลายควรเป็นรูปแบบไหน หน่วยงานไหนควรเข้ามาดูแล หรือมีอํานาจสั่งการ
ส่วนตัวผู้เขียนมองว่า ทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมีอํานาจแบบเอากันไม่ลง ด้วยยศศักดิ์ตามราชกิจจาฯ ประชาชนเลยตกเป็นเหยื่อของรูปแบบการบริหาร
ผลเสียของการไม่คํานึงถึงสิ่งที่กระทบต่อการเดินทางของประชาชนในหลายๆ มิติ ก็กลายเป็นประชาชนที่ต้องรับกรรม ทนทุกข์อยู่บนการคมนาคม ที่ทั้งฟังก์ชันได้ไม่ดีและยังไม่ปลอดภัย
มันมีอีกหลายประเด็นมากมายที่เกี่ยวข้อง ต้องให้สังเวยกันอีกกี่ศพ ถึงจะตาสว่างกันได้ ว่านี่คือปัญหาของระบบ ไม่ใช่แค่ผู้ใช้รถใช้ถนนที่อ่อนแอ
อ่านบทความในคอลัมน์นี้ที่นี่
