รองศาสตราจารย์ ดร. อังคีร์ ศรีภคากร ศูนย์วิจัยยานยนต์และระบบขนส่งอัจฉริยะ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
เมื่อพูดถึงยานยนต์ไฟฟ้า บางคนจะนึกถึงยานยนต์ไฟฟ้าล้วน หรือที่เรียกว่า BEV (battery electric vehicle) ที่มีแบตเตอรี่เป็นแหล่งพลังงานหลักอย่างเดียว และการขับล้อก็ใช้มอเตอร์เป็นหลักแต่อย่างเดียว แต่กับหลายคนแล้ว ถ้าพูดถึงความคุ้นเคย เมื่อพูดถึงยานยนต์ไฟฟ้า ก็จะนึกถึงรถไฮบริดเสียมากกว่า ซึ่งเป็นการทำงานผสมผสาน กำลังในการขับล้อก็มาทั้งจากเครื่องยนต์และมีมอเตอร์ไฟฟ้ามาเสริม ก็เพื่อช่วยให้ประหยัดน้ำมัน
ในบทความนี้-เราจะมารู้จักหลากหลายรูปแบบของยานยนต์ไฟฟ้าในวันนี้ ถึงบางคนจะบอกว่ายานยนต์ไฟฟ้าเป็นเรื่องไกลตัว เพราะยังมีราคาแพงอยู่ แต่หลายคนก็อาจไม่รู้ว่ารถของตัวเองก็มีบางส่วนของเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าอยู่แล้ว แล้วกับวันนี้ของการมาของยานยนต์ไฟฟ้า เชื่อได้ว่าผู้ใช้รถทุกคนจะคาดหวังได้เลยว่าจะพบกับไม่รูปแบบใดก็รูปแบบหนึ่งของระบบขับเคลื่อนทางไฟฟ้าได้ในรถของตัวเองในไม่ช้าก็เร็ว และในการสัมผัสกับเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า บทความนี้จะแจงให้เห็นว่า จะดีกว่า ถ้าเรารู้จักว่ารูปแบบใดคือยานยนต์ไฟฟ้าพันธุ์แท้
ที่คุ้นเคย อาจไม่ใช่ยานยนต์ไฟฟ้า
ในบทบาทของการเป็นเทคโนโลยีที่ช่วยประหยัดพลังงาน รถไฮบริด หรือที่เรียกว่า hybrid electric vehicle (HEV) เป็นหนึ่งในหลายรูปแบบของเทคโนโลยีที่ถูกนำมาใช้งานในปัจจุบัน รูปแบบเทคโนโลยีอื่นๆ ที่มีก็เช่น เครื่องยนต์ที่ใช้เทอร์โบชาร์จ ที่ใช้ใบพัดอัดอากาศเข้าไปในกระบอกสูบ ที่แต่เดิมใช้เพิ่มกำลังขับ แต่มาวันนี้เทอร์โบชาร์จถูกนำมาใช้เพื่อลดขนาดเครื่องยนต์ให้เล็กลงแต่ยังคงแรงม้าได้ที่เท่าเดิม ให้ผลเพิ่มประสิทธิภาพทางพลังงานได้ หรือการใช้วัสดุน้ำหนักเบาก็ช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงได้เป็นอย่างดี เช่น การใช้อลูมิเนียมในตัวถังหรือแมกนีเซียมอัลลอยในชิ้นส่วนเครื่องยนต์
กลับมายังรถไฮบริด ที่เรียกว่ารถไฮบริดนั้น คือการมีต้นกำลังที่เป็นลูกผสมระหว่างเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า แต่อย่างไรก็ตาม ต้นทางของพลังงานในการขับเคลื่อนใช้น้ำมันเชื้อเพลิงได้เพียงอย่างเดียว ในขณะที่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้านั้น จุดแตกต่างสำคัญคือพลังงานในการขับเคลื่อนมาจากการประจุไฟฟ้าจากสายส่ง ดังนั้น โดยความหมายแล้ว จากรถไฮบริดมาสู่ยานยนต์ไฟฟ้า คือก้าวกระโดดของเทคโนโลยี ที่ไม่เพียงช่วยประหยัดพลังงาน แต่เป็นเทคโนโลยีที่พลิกจากการพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิลอยู่แต่อย่างเดียว มาเปิดโอกาสให้นำพลังงานทดแทนมาใช้ในการเดินทางขนส่งได้ นั่นคือยานยนต์ไฟฟ้าพันธุ์แท้จะต้องดึงไฟมาจากสายส่งได้
และนิยามของยานยนต์ไฟฟ้าตามแบบสากลแล้วก็เป็นเช่นนั้น คือถ้าจะว่าตามองค์กร IEA ที่เป็นหน่วยงานชั้นแนวหน้าด้านพลังงานในระดับโลกแล้ว การนับการเติบโตของการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ที่มียอดขายสะสมเกินสี่ล้านคันแล้วในปี ค.ศ. 2017 ที่ผ่านมา จะนับเฉพาะยานยนต์ไฟฟ้าล้วนและยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน หรือที่เรีกกว่า PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) ไม่ได้นับรวมรถไฮบริดในลักษณะอื่นๆ การสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศชั้นนำก็สอดคล้องกัน เช่น ในสหรัฐอเมริกา รัฐบาลได้สนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในหมวดที่เรียกว่า ยานยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอิน หรือ plug-in EV ซึ่งครอบคลุมสองรูปแบบ คือ ยานยนต์ไฟฟ้าล้วนและยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน มีเพียงสองรูปแบบนี้ที่จะขอคืนภาษีจากรัฐบาลได้
ในลักษณะคล้ายกัน สำหรับประเทศจีน ตั้งแต่ปี ค.ศ. 2009 ก็ได้กำหนดแผนที่จะขับเคลื่อนอุตสาหกรรมของประเทศไปสู่ความเป็นผู้นำด้านยานยนต์ไฟฟ้า โดยใช้คำว่า new energy vehicle หรือรถพลังงานใหม่ ซึ่งมีความหมายชี้ตรงไปว่าจะต้องใช้พลังงานไฟฟ้าจากการชาร์จเป็นหลัก และหมวด new energy vehicle นี้ก็ครอบคลุมเฉพาะยานยนต์ไฟฟ้าล้วนและยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอินเช่นเดียวกัน
สองรูปแบบของยานยนต์ไฟฟ้าพันธุ์แท้
กับสองรูปแบบของยานยนต์ไฟฟ้าพันธุ์แท้ที่ได้กล่าวข้างต้น รูปแบบแรกคือยานยนต์ไฟฟ้าล้วน ในรูปแบบนี้ จุดที่สังเกตได้ง่ายที่สุดคือการมีเบ้าชาร์จไฟฟ้า และการไร้ฝาถังน้ำมันและท่อไอเสีย แล้วรูปแบบที่สอง คือยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน มีลักษณะอย่างไร
ยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน ตามชื่อแล้วคือรถที่ผสานการทำงานระหว่างเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้า แต่ที่สำคัญคือมีความสามารถในการชาร์จไฟฟ้าจากสายส่งเข้าสู่แบตเตอรี่ได้ ในเชิงการทำงานอาจดูคล้ายกับรถไฮบริดที่คุ้นเคย แต่รถในลักษณะนี้ ถ้าดูตามสเปก จะเห็นได้ว่ามักจะมีพิกัดกำลังขับของมอเตอร์ไฟฟ้าที่สูงกว่ารถไฮบริด จึงสามารถที่จะขับเคลื่อนตัวรถไปด้วยมอเตอร์ล้วน ด้วยสมรรถนะและความเร็วสูงสุดที่เพียงพอทั้งในเมืองและบนทางหลวง และขนาดของแบตเตอรี่ก็จะใหญ่กว่ารถไฮบริด มีขนาดที่พาให้รถขับเคลื่อนไปแบบไฟฟ้าล้วนได้ราว 25 ถึง 40 กิโลเมตรต่อการชาร์จเต็มหนึ่งครั้ง โดยไม่จำเป็นต้องติดเครื่องยนต์ขึ้น
กับยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน ถึงแม้ระยะขับเคลื่อนแบบไฟฟ้าล้วนจะดูไม่ได้มีมากนัก แต่ก็พบได้ว่ารูปแบบนี้แก้ปัญหาไก่กับไข่ของยานยนต์ไฟฟ้ากับสถานีชาร์จที่กำลังเกิดขึ้นในปัจจุบันได้ กล่าวคือ ยานยนต์ไฟฟ้าจะมีตลาดที่เติบโตได้ ก็ควรจะต้องมีจำนวนสถานีชาร์จมารองรับก่อน แต่ธุรกิจสถานีชาร์จจะอยู่และเติบโตได้ ก็ต้องการจำนวนรถที่จะมาใช้ที่มีปริมาณพอสมควร ปัญหาจึงเกิดขึ้นว่า ไก่กับไข่ อะไรจะเกิดก่อนกัน
รูปแบบของยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอินแก้ปัญหาไก่กับไข่ของยานยนต์ไฟฟ้ากับสถานีชาร์จได้ด้วยข้อเท็จจริงสองข้อ ข้อแรก คือ การเดินทางในเมืองมีลักษณะสำคัญ คือ ระยะการเดินทางต่อทริป จากบ้านไปที่ทำงาน ในสัดส่วนที่สูงมากจะมีระยะไม่เกิน 20 หรือ 30 กิโลเมตร และข้อที่สอง คือ สัดส่วนเวลาการเดินทาง เมื่อเทียบกับการจอดอยู่กับที่ เป็นสัดส่วนที่น้อยมาก คือมักไม่เกินสิบเปอร์เซ็นต์ ดังนั้น ด้วยลักษณะการใช้รถเช่นนี้ การชาร์จไฟเพียงระยะเวลาสั้นๆ ระหว่างวันก็สามารถทำให้ทั้งวันของการเดินทางมีพฤติกรรมเหมือนยานยนต์ไฟฟ้าล้วนได้ หรือถ้าแบตเตอรี่จะหมดจริงๆ เครื่องยนต์ก็พร้อมจะติดขึ้นในฉับพลัน ให้การเดินทางได้อย่างคล่องตัวไร้ความกังวลว่าระยะขับขี่จะไม่เพียงพอที่เรียกว่า range anxiety
นอกจากความคล่องตัวของยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอินแล้ว อีกสิ่งที่ถูกใจผู้บริโภคหลายคนก็คือรูปลักษณ์ โดยที่ว่าถูกใจก็คือยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอินโดยมากจะมีรูปลักษณ์ไม่ต่างไปจากรถยนต์แบบดั้งเดิม เพียงแต่นอกจากมีฝาถังน้ำมันที่คุ้นเคย ก็จะมีฝาชาร์จไฟฟ้าเพิ่มขึ้นมาให้ ในขณะที่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้าล้วนแล้ว ผู้ผลิตมักออกแบบให้อยู่ในรูปลักษณ์ที่แปลกแตกต่างออกไปจากรถยนต์แบบปกติ เพื่อแสดงความเป็นเอกลักษณ์ของเทคโนโลยีล้ำสมัย ซึ่งก็ถูกกับรสนิยมของบางคน แต่ก็ไม่เข้ากับความชอบของอีกหลายคนเช่นกัน
ยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอินนั้น ที่ว่ารูปลักษณ์จะเหมือนกับรถยนต์แบบดั้งเดิม ก็ด้วยความกะทัดรัดของมอเตอร์ไฟฟ้า ชุดขับเคลื่อนแบบไฮบริดจึงไม่ได้มีขนาดหรือรูปร่างต่างจากเครื่องยนต์แต่เดิมมากนัก อย่างเช่นชุดขับเคลื่อนแบบไฮบริด ในรูปแบบ P2 hybrid ก็มีลักษณะเป็นมอเตอร์ไฟฟ้ารูปร่างวงแหวนติดตั้งไว้ระหว่างตัวเครื่องยนต์กับชุดเฟืองทดแบบดั้งเดิม ในขณะที่แบตเตอรี่ขับเคลื่อนก็มักถูกซ่อนไว้ที่กระโปรงท้าย หรือในหลายกรณีก็แทนซุ้มล้อสำรอง
ด้วยความสะดวกในการใช้งานและความไร้กังวลต่อระยะการขับขี่ จุดขายของยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอินจึงอยู่ที่การได้ความประหยัดและความสะดวกสบายของยานยนต์ไฟฟ้า ที่มาพร้อมกับความคล่องตัวและรูปลักษณ์ที่คุ้นเคยอย่างรถน้ำมันแบบดั้งเดิม
ประหยัดน้ำมันได้ทันที กับรถไฮบริด
ถึงแม้ว่าในวันนี้ เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า (ยานยนต์ไฟฟ้าล้วนและยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน) จะพร้อมใช้งานในชีวิตจริง แต่การแทรกซึมเข้ามาเปลี่ยนน้ำเก่าด้วยน้ำใหม่เช่นนี้ เป็นปกติที่จะใช้เวลา โลกแห่งความเป็นจริงในวันนี้จึงจะเป็นการอยู่ร่วมกันระหว่างรถน้ำมันและยานยนต์ไฟฟ้าไปอีกหลายสิบปี แต่ก็ด้วยแรงบีบจากปัญหาด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม ก็ไม่ใช่รถน้ำมันจะอยู่เฉยๆ ได้ จึงกล่าวได้ว่าแม้แต่ในทุกวันนี้ รถทุกยี่ห้อและในทุกรุ่นไม่ว่าถูกหรือแพง มักถูกออกแบบให้มีการเสริมการทำงานด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่มากน้อยแตกต่างกันไป เพื่อตอบข้อกำหนดด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อมที่บีบรัดเข้ามาทุกที
ดังนั้น ระหว่างกลางของตลาดรถน้ำมันและตลาดยานยนต์ไฟฟ้า ก็คือตลาดของรถไฮบริดหลากหลายรูปแบบ ไล่เรียงไปตั้งแต่รูปแบบไมโครไฮบริดที่เป็นการติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าให้ไปช่วยรถน้ำมันให้ประหยัดมากขึ้น ไปยังรูปแบบไมด์ไฮบริด (mild hybrid) ที่มอเตอร์ไฟฟ้ามาช่วยเสริมแรงขับตอนช่วงออกตัวได้ด้วย จนถึงรูปแบบฟูลไฮบริดที่ขนาดของมอเตอร์และแบตเตอรี่มีพอที่จะขับออกตัวแบบไฟฟ้าล้วนในช่วงสั้นๆ ได้ โดยในแต่ละรูปแบบก็จะมีลักษณะเฉพาะที่มีผลต่อการใช้งานและการบำรุงรักษาต่างๆ กัน
รูปแบบไมโครไฮบริดเป็นรูปแบบที่ใช้ต้นทุนต่ำที่สุด โดยปัจจุบันพบได้แม้แต่ในรถอีโคคาร์รุ่นประหยัด เช่น นิสสัน อัลเมร่า หรือมาสด้า 2 โดยการทำงานสำคัญคือรูปแบบที่เรียกภาษาทางการตลาดว่า idle-stop หรือบ้างก็เรียกว่า auto start-stop หรือ i-Stop คือเมื่อใดที่รถจอดหยุดนิ่ง เช่น ตอนติดไฟแดง เครื่องก็จะดับเพื่อประหยัดน้ำมันจากการต้องติดเครื่องเดินเบา แต่เมื่อต้องการออกตัว เพียงการถอนเท้าจากเบรกมาแตะคันเร่ง สตาร์ทเตอร์อัลเทอเนเตอร์ตัวใหม่ที่ใหญ่ขึ้นจะสามารถติดเครื่องขึ้นมาได้อย่างฉับพลัน พร้อมให้รถออกตัวไปได้อย่างไม่สะดุด เพียงแค่นี้ก็ให้การประหยัดน้ำมันได้ โดยเฉพาะการขับขี่ในเมืองที่รถติดและต้องสิ้นเปลืองน้ำมันกับการติดเครื่องเดินเบา แต่ข้อจำกัดที่ยังทำให้ผู้ใช้รถในเมืองร้อนอย่างประเทศไทยไม่ค่อยเต็มใจใช้ประโยชน์กับรูปแบบนี้ ก็คือการที่ระบบปรับอากาศหยุดการทำงานไปด้วยเมื่อเครื่องยนต์ดับ
รูปแบบไมด์ไฮบริด เป็นรูปแบบที่มีต้นทุนสูงขึ้นมา แต่ก็ให้การทำงานแบบไฟฟ้าที่ให้ผลต่อการประหยัดพลังงานได้มากขึ้นอีกมาก รูปแบบนี้มีฮอนด้าเป็นผู้นำการพัฒนามาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1999 โดยใช้การติดตั้งมอเตอร์แทรกเข้าไปในตัวเครื่องยนต์ ทำให้สามารถใช้มอเตอร์ช่วยเพิ่มอัตราเร่งได้ และใช้มอเตอร์ทำงานย้อนกลับเป็นเจเนอเรเตอร์เพื่อดึงพลังงานจลน์กลับมาเก็บในแบตเตอรี่ในช่วงชะลอจอดในลักษณะ regenerative braking ได้ แต่รูปแบบนี้ก็ต้องใช้แบตเตอรี่เสริมแยกเป็นพิเศษออกมาจากแบตเตอรี่ 12V แต่เดิม ซึ่งแบตเตอรี่เสริมนี้เป็นได้ทั้งนิกเกิลเมทัลไฮไดรด์หรือลิเทียมอิออน ดังนั้น ข้อสังเกตสำคัญของรถแบบไมด์ไฮบริดนี้ก็คือการมีมอเตอร์และแบตเตอรี่แยกพิเศษเพื่อเสริมแรงขับ แต่ในการทำงาน จะไม่สามารถขับเคลื่อนแบบไฟฟ้าล้วนได้ เครื่องยนต์จะติดอยู่ตลอดช่วงของการขับเคลื่อน
นับแต่ปี ค.ศ. 2015 มีการผลักดันรูปแบบ 48V mild hybrid เพื่อเป็นมาตรฐานในรถยนต์นั่งทั่วไป ทั้งนี้ด้วยการที่บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ถูกบีบด้วยกรอบข้อบังคับด้านการลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ และการพึ่งพาแต่ยอดขายยานยนต์ไฟฟ้าล้วนหรือยานยนต์ไฮบริดแบบปลั๊กอินที่มีราคาสูง น่าจะทำให้ไม่ได้เป้าการลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์อย่างทันท่วงที โดยรูปแบบ 48V mild hybrid เป็นการติดตั้งอุปกรณ์เพิ่มไปในโครงสร้างรถยนต์แบบดั้งเดิม แต่สามารถให้การประหยัดได้มากด้วยต้นทุนต่ำ โดยบริษัทผู้ผลิตระบบเช่น Delphi ยกตัวเลขว่ารูปแบบ 48V mild hybrid สามารถให้การประหยัดได้เทียบเท่ากับเครื่องยนต์ดีเซล คือลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ได้ราว 15% จากรถเบนซินปกติ โดยมีต้นทุนการผลิตต่ำกว่าเครื่องยนต์ดีเซลอยู่มาก ดังนั้นเป็นที่น่าติดตามว่า ในอีกไม่นาน รูปแบบ 48V mild hybrid นี้เองที่จะทำให้รถแทบทุกคันมีระบบขับเคลื่อนทางไฟฟ้าโดยไม่รู้ตัวหรือไม่
จากรูปแบบไมล์ดไฮบริด รูปแบบที่สามคือรูปแบบฟูลไฮบริด ประเทศไทยมีความคุ้นเคยกับรูปแบบนี้ผ่านผลิตภัณฑ์ของโตโยต้า ซึ่งเป็นผู้นำในตลาดนี้ จากการเปิดตัวโตโยต้า พรีอุส มาตั้งแต่ปี ค.ศ. 2000 และในประเทศไทยก็มีการตอบรับกว้างขวางขึ้นจากโตโยต้า แคมรี่ ไฮบริด รถแบบนี้ที่เรียกว่าฟูลไฮบริดก็เพราะมอเตอร์และแบตเตอรี่จะถูกกำหนดให้มีขนาดใหญ่พอที่จะให้การขับเคลื่อนด้แบบไฟฟ้าล้วนได้ในระยะสั้นๆ ดังนั้น ข้อสังเกตของรถรูปแบบนี้ก็คือการมีมอเตอร์และแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ และมีการประชาสัมพันธ์ถึงความสามารถในการขับด้วยไฟฟ้าล้วนได้ในระยะสั้น ด้วยการออกแบบเช่นนี้ ในบรรดารถไฮบริด รูปแบบฟูลไฮบริดให้ประโยชน์ในการลดอัตราการใช้เชื้อเพลิงได้ดีที่สุดที่ราว 25-40% จากรถน้ำมันปกติ ในขณะที่รูปแบบไมด์ไฮบริดและไมโครไฮบริด ให้ได้ราว 10-25% และ 5-10% ตามลำดับ แต่ราคาต้นทุนการพัฒนาและติดตั้งอุปกรณ์เฉพาะในกรณีฟูลไฮบริดก็ถือว่าสูงที่สุดเช่นกัน
หากสังเกตดู จะเห็นว่ารถแบบฟูลไฮบริดจะมีฟังก์ชันและอุปกรณ์เฉพาะที่คล้ายกับยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน แต่แท้จริงแล้ว โดยแนวคิดการออกแบบแล้ว รถแบบฟูลไฮบริดเป็นการเติมฟังก์ชันและสมรรถนะให้กับรถน้ำมัน ซึ่งจะต่างไปจากยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน ที่เป็นการปรับรถน้ำมันให้ทำงานได้เสมือนยานยนต์ไฟฟ้าให้มากที่สุด ด้วยการออกแบบเช่นนี้ รูปแบบยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอินจึงให้ประโยชน์ในการลดอัตราการใช้เชื้อเพลิงได้เหนือกว่า ที่ราว 50-100% จากรถน้ำมันปกติ ในกรณีที่ในการเดินทางมีจังหวะจอดรถบ่อย และมีโอกาสประจุไฟฟ้าไปในตัวรถ การใช้งานในบางกรณีจึงพบว่าแทบจะไม่ต้องเติมน้ำมันเลย ความสามารถในการประหยัดน้ำมันจนถึงแทบไม่ใช้เช่นนี้ทำให้ตัวอย่างรถลักษณะนี้ เช่น ในยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน Chevrolet รุ่น Volt ต้องมีการออกแบบถังน้ำมันแบบซีลเป็นพิเศษ เพื่อไม่ให้น้ำมันเชื้อเพลิงเสียสภาพเมื่อเติมทิ้งไว้ในถังเป็นเวลานาน
อนาคตของยานยนต์ไฟฟ้าพันธุ์แท้ อยู่ที่เราเท่าทัน
บางคนอาจจะบอกว่า ยานยนต์ไฟฟ้าถึงจะดีขนาดไหน แต่ก็อยู่ในราคาที่เอื้อมไม่ถึง รถไฮบริดประหยัดน้ำมันขนาดนี้ก็น่าจะดีพอแล้ว แล้วทำไมเราต้องสนใจกับยานยนต์ไฟฟ้าพันธุ์แท้ คำตอบก็คือ ต้องยานยนต์ไฟฟ้าพันธุ์แท้เท่านั้น ที่จะกำจัดปัญหาของรถน้ำมันได้อย่างชะงัด และปัญหานั้นไม่ใช่แต่เรื่องการประหยัดพลังงาน
บนท้องถนน รถที่ขนคนจำนวนมากที่สุดคือรถเมล์โดยสาร และต้องยอมรับกันก่อนว่า ปัญหามลภาวะทางอากาศเป็นเรื่องที่มีผลร้ายต่อสุขภาวะของประชาชนจริง และเป็นปัญหาที่ต้องได้รับการแก้ไข ถ้าเป็นเช่นนั้นแล้ว กับข้อเท็จจริงที่ทั่วโลกได้ตัดสินอนาคตของรถดีเซล (สะอาด) ไปแล้วว่าสะอาดไม่เพียงพอ
ดังนั้น ถ้าเราจะจัดหารถเมล์โดยสารใหม่โดยให้เป็นรถไฮบริด เราจะติดกับดักของความที่เราคุ้นเคยแต่ไม่รู้จักรถไฮบริด กล่าวคือ จากการศึกษาในต่างประเทศ พบว่ากับรถไฮบริดคันใหม่เทคโนโลยีใหม่อาจให้ระดับมลภาวะที่อยู่ในเกณฑ์ในช่วงแรกๆ แต่เมื่ออายุการใช้งานมากขึ้น การใช้งานหนักประกอบกับการบำรุงรักษาที่ไม่เพียงพอ รถไฮบริดคันใหม่ก็จะทำให้มลภาวะไม่ดีไปกว่าและในหลายกรณีสามารถแย่กว่ารถเก่าเสียอีก ดังนั้น การจัดหารถเมล์โดยสารใหม่ให้เป็นยานยนต์ไฟฟ้าล้วนจะเป็นการแก้ไขปัญหามลภาวะได้อย่างชะงัด หรือถ้าจะให้ราคาต้นทุนถูกลง ให้เป็นยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอินก็ยังดี เพราะถึงจะวิ่งแบบไฟฟ้าล้วนได้ในระยะที่จำกัด แต่อย่างในประเทศจีนจะกำหนดให้วิ่งแบบไฮบริดในช่วงนอกตัวเมือง และเมื่อเข้าสู่ตัวเมือง จะกำหนดให้วิ่งแบบไฟฟ้าล้วนซึ่งระยะวิ่งในเมืองก็ไม่ได้มากเกินขีดจำกัดของตัวรถ
บนท้องถนน กับรถที่วิ่งระยะต่อวันมากที่สุด คือรถแท็กซี่และรถขนส่งสินค้า และต้องยอมรับกันก่อนว่า ปัญหาราคาน้ำมันที่ผันผวนเป็นเรื่องที่ส่งผลสำคัญต่อเศรษฐกิจ และรัฐบาลก็ต้องเข้ามาแทรกแซงราคาน้ำมันเพื่อปกป้องผลกระทบทุกครั้งไป ถ้าเป็นเช่นนั้น ถ้าเราจะสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าแต่กับรถยนต์ส่วนบุคคล ปัญหาเช่นนี้ก็จะมีอยู่ร่ำไป ในเมื่อรถแท็กซี่และรถขนส่งสินค้าเหล่านี้ไม่ได้ยึดติดกับยี่ห้อมากเท่ากับรถยนต์ส่วนบุคคล
การสนับสนุนการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าสำหรับตลาดพาณิชย์เหล่านี้จึงมีโอกาสทางการตลาดอยู่มาก พฤติกรรมของรถเชิงพาณิชย์เหล่านี้ ถึงแม้วิ่งระยะทางมากต่อวัน แต่ก็มีจังหวะจอดอยู่เป็นนิจ ทำให้สะดวกต่อการชาร์จไฟ ทั้งในกรณียานยนต์ไฟฟ้าล้วนหรือยานยนต์ไฟฟ้าไฮบริดแบบปลั๊กอิน โดยการศึกษาทดลองใช้งานในหลายประเทศทั่วโลก โดยบริษัทขนส่ง เช่น DHL ได้ยืนยันถึงความทนทานของยานยนต์ไฟฟ้า ที่ทนทานมากกว่ารถน้ำมันปกติอาจจะเป็นหลายเท่า และในปัจจุบัน ยานยนต์ไฟฟ้าได้ถูกนำมาใช้ในสัดส่วนที่มากขึ้นในเชิงพาณิชย์ โดยไม่ต้องรอแรงจูงใจจากภาครัฐเสียด้วยซ้ำ
อ้างอิง
[1] https://www.cnet.com/au/reviews/toyota-camry-hybrid-2010-review/
[2] Lightweighting technology development and trends in U.S. passenger vehicles, ICCT (2016)
[3] https://www.continental-automotive.com/en-gl/Passenger-Cars/Powertrain/Gasoline-Technologies/Gas-Exchange/Turbocharging
[4] https://www.carlist.my/news/beijing-2018-toyota-unveils-plug-hybrid-corolla-altis-and-electric-c-hr/50711/#1316920030
[5] https://www.motorexpo.co.th/2016/news/1994
[6] http://www.9carthai.com/the-new-volvo-xc60-th-launch/
[7] https://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/is.html
[8] https://auto.sanook.com/53011/
[9] https://www.autodeft.com/defthint/2019-audi-a6-new-gen-officially-revealed
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
