อีวี เฟส 2 ก้าวสู่ตลาดแมสและสปริงบอร์ดสู่ยานยนต์สมัยใหม่

รองศาสตราจารย์ ดร. อังคีร์ ศรีภคากร ศูนย์วิจัยยานยนต์และระบบขนส่งอัจฉริยะ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย


ที่มาภาพ : https://motor-exclusive.de/news.php?newsid=594039

เมื่อพูดถึงยานยนต์ไฟฟ้า (electric vehicle) คุณผู้อ่านคงนึกถึงยานยนต์ยุคหน้าที่จะเข้ามามีบทบาทในชีวิตประจำวันของเราได้มากขึ้น ทั้งจากข่าวที่ออกมาอย่างต่อเนื่อง และรุ่นของยานยนต์ไฟฟ้าที่ออกสู่ตลาดมากขึ้น ด้วยราคาที่เข้าถึงได้ง่ายขึ้น แต่ถ้าพูดถึงคำว่ายานยนต์สมัยใหม่ (next generation vehicle) สิ่งที่ควรรู้คือคำนี้ไม่ได้หมายถึงแค่ยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเดียว แต่ยังประกอบด้วยยานยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติ (autonomous vehice) การเชื่อมต่อรถยนต์กับเทคโนโลยีการสื่อสาร (connected vehicle) และรวมไปถึงการให้บริการรถปันกัน (shared vehicle) ด้วย

ดังนั้นเมื่อพูดถึงยานยนต์สมัยใหม่ จึงมีความน่าสนใจอย่างมากว่ายานยนต์ในยุคหน้า จะให้ความสะดวกสบาย ประหยัดและสะอาดกับการเดินทางขนส่งได้ขนาดไหน บทความนี้จะขอตั้งข้อสังเกตว่าจุดเปลี่ยนที่จะพาเราไปสู่ยานยนต์สมัยใหม่คือการเปิดตลาดยานยนต์ไฟฟ้า และ ณ ช่วงเวลานี้ มีข้อบ่งชี้ว่ายานยนต์ไฟฟ้าจะพลิกโฉมไปอย่างสำคัญ อย่างที่เรียกว่าเข้าเฟส 2

แง่มุมการพัฒนาของยานยนต์สมัยใหม่

ณ จุดนี้ เราคงจะรู้จักกันแล้ว ว่ายานยนต์สมัยใหม่ประกอบด้วยอะไรบ้าง ซึ่งทางบริษัทผู้ผลิตยานยนต์แต่ละค่ายก็ตั้งชื่อไว้หลายรูปแบบ เช่น ทางเยอรมันค่ายหนึ่งที่จะใช้คำว่า C-A-S-E (รูปที่ 1) ที่ผู้อ่านคงพอเดาได้ว่าสี่ตัวอักษรจะย่อมาจากอะไรบ้าง ซึ่งอย่างที่เห็น การเรียง C-A-S-E อาจด้วยเหตุผลให้อ่านได้ง่าย แต่ในที่นี้จะขอจัดเรียงใหม่ เพื่อให้ผู้อ่านเข้าใจง่ายขึ้นถึงแง่มุมการพัฒนายานยนต์สมัยใหม่ ซึ่งแน่นอนว่าจะเริ่มที่ยานยนต์ไฟฟ้า คือที่ตัวอักษร E ใน electric vehicle และจะได้อธิบายต่อไปว่าทำไม C-A คือ connected & autonomous vehicle จะตามมา และต่อท้ายด้วย S คือ shared & services

รูปที่ 1 องค์ประกอบของยานยนต์สมัยใหม่และแง่มุมที่สำคัญ ที่มาภาพ : www.daimler.com/case/en/

มาเริ่มกันที่ยานยนต์ไฟฟ้า ถ้าถอยกลับมาดูยานยนต์ไฟฟ้าในมุมของความเป็นผลิตภัณฑ์ การที่ผลิตภัณฑ์หนึ่งจะถูกนำมาใช้งานได้จริงในตลาดผู้บริโภค กล่าวได้ว่าจะต้องเป็นการผสมผสานกันระหว่างเทคโนโลยีที่ใช้งานได้ แบบจำลองทางธุรกิจที่ไปได้ และความต้องการของผู้บริโภคที่ได้รับการตอบสนอง และเมื่อทราบแล้วว่าผลิตภัณฑ์จะประสบความสำเร็จได้ต้องมีสามแง่มุม คือ เทคโนโลยี ธุรกิจ และสังคม ที่ต้องวางตัวกันอย่างเหมาะเจาะ จะพบได้ว่าในสี่ส่วนประกอบของยานยนต์สมัยใหม่คือ E-C-A-S นั้นพึ่งพาการพัฒนาในแต่ละแง่มุมด้วยน้ำหนักที่ต่างกันมากกับการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าให้เติบโตไปได้ในตลาดผู้บริโภค แง่มุมอันดับหนึ่งจะอยู่ที่เทคโนโลยี แม้ว่าการนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้ก็ต้องการแบบจำลองทางธุรกิจที่ใช้งานได้ และการตอบชีวิตความต้องการของผู้ใช้อยู่ไม่น้อย

แต่จะพบได้ว่า การนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้ขึ้นอยู่กับความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีมากที่สุด อย่างที่จะเห็นได้ต่อไปในการเข้าสู่เฟส 2 ของยานยนต์ไฟฟ้า และเมื่อพูดถึง connected vehicle กับรถขับอัตโนมัติ ถึงแม้ว่าจะเห็นตามข่าวต่างๆ ว่าเทคโนโลยีมีการก้าวกระโดดไปอย่างรวดเร็ว แต่ถ้ามองให้ดี จะพบว่ามีช่องว่างระหว่างการนำเสนอผลิตภัณฑ์จากบริษัทกับการทดสอบหรือการนำมาใช้จริง ซึ่งช่องว่างนั้นคือการติดขัดกับแง่มุมทางธุรกิจและข้อกฎหมายเสียมาก

จากนั้น มาที่การพัฒนาตัวสุดท้าย ก็คือ S คือ shared & services ในกรณีนี้ ก็เช่นเดียวกันว่าต้องพึ่งพาการพัฒนาเทคโนโลยีและแบบจำลองทางธุรกิจที่เหมาะสม แต่จะพบว่าขึ้นกับการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ใช้รถใช้ถนนหรือผู้เดินทางขนานใหญ่

ดังนั้น ถึงแม้ว่าในคำว่ายานยนต์สมัยใหม่จะฉายให้เห็นอนาคตของความสะดวกสบาย ประหยัด และปลอดภัย ให้กับการเดินทางขนส่งไว้มาก แต่ความท้าทายข้างหน้าก็ยังมีอีกมาก แง่มุมทางเทคโนโลยีว่ายากแล้ว แง่มุมทางธุรกิจและการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของสังคมยิ่งยากกว่า ผู้อ่านคงเห็นด้วยว่าเป็นความท้าทายที่ทั้งยากและซับซ้อนเท่าทวีคูณ และเมื่อทบทวนว่าการพัฒนาการนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้ ซึ่งอิงกับแง่มุมเทคโนโลยีโดยมากก็ยังไม่ง่าย ดังนั้น ความท้าทายข้างหน้าของอีกสามส่วนประกอบในยานยนต์สมัยใหม่จึงเป็นที่น่าสนใจอยู่มาก

ถ้าเปรียบเทียบเป็นการเดินทาง จะเที่ยวไหนหรือระยะทางไกลเท่าไหร่ ก็ต้องมีก้าวที่หนึ่ง และยานยนต์ไฟฟ้าก็เป็นก้าวที่หนึ่งที่จะพาเราไปสู่ยานยนต์สมัยใหม่ ต่อไปเราจะมาดูกันว่าในวันนี้ ยานยนต์ไฟฟ้าพร้อมมากขึ้น และพร้อมที่จะเป็นสปริงบอร์ดให้ก้าวกระโดดไปสู่ยานยนต์สมัยใหม่ได้ ในรูปแบบของยานยนต์ไฟฟ้าเฟส 2 อย่างไร

พัฒนาการของเทคโนโลยีในสังคม

เพื่อให้เข้าใจความสำคัญของการเข้าสู่เฟสที่สองของยานยนต์ไฟฟ้า ก็อยากจะให้ทำความรู้จักกับภาพหนึ่งที่จะอธิบายถึงพัฒนาการของการที่เทคโนโลยีหรือนวัตกรรมหนึ่งๆ จะเข้าสู่สังคม (รูปที่ 2) โดยมีชื่อเรียกว่า technology-adoption lifecycle สำหรับผู้ที่อยากค้นคว้าเพิ่มเติม รูปนี้แสดงให้เห็นว่าคนในสังคมอาจแบ่งออกเป็นห้ากลุ่ม โดยเมื่อมีเทคโนโลยีใหม่เกิดขึ้นมา จะมีผู้ที่กระโจนเข้าไปด้วยความอยากรู้อยากลอง คนกลุ่ม “ล้ำสมัย” นี้แม้มีจำนวนไม่มาก แต่ก็เป็นผู้จุดประกายให้เห็นถึงศักยภาพของเทคโนโลยีนั้นๆ

กลุ่มถัดมาที่จะเข้ามาใช้เทคโนโลยีมีขนาดใหญ่ขึ้น เป็นกลุ่มที่มองมากไปกว่าความน่าลองหรือความแปลกใหม่ คนกลุ่ม “นำสมัย” นี้มองหาประโยชน์จริงจังที่จะได้จากเทคโนโลยีนั้น แม้ว่าราคาจะยังไม่ได้ หรือความสะดวกอาจยังไม่พอ และในอีกทาง คนกลุ่มนี้ก็เป็นคนที่บอกเล่าเทคโนโลยีนี้ไปให้คนหมู่มากได้ทราบ

จากนี้ไปคือกลุ่ม “ทันสมัย” ที่พร้อมจะตอบรับเทคโนโลยีใหม่ แต่ก็เมื่อผลิตภัณฑ์เริ่มลงตัวระหว่างประโยชน์ที่ให้ได้ ราคาและการปรับพฤติกรรมส่วนตัว แล้วก็แน่นอนว่าในสังคมยังมีอีกสองกลุ่มคน คือกลุ่ม “ตามสมัย” และกลุ่ม “ล้าสมัย” ที่เมื่อผลิตภัณฑ์ออกมาเต็มตลาดแล้ว กลุ่มหนึ่งตอบรับกับสิ่งใหม่โดยปริยาย ในขณะที่อีกกลุ่มหนึ่งก็ยังดึงดันมองหาแต่ผลิตภัณฑ์แบบเดิมอยู่ต่อไป เมื่อเราผ่านการจำแนกหมู่คนตามพฤติกรรมการตอบรับของเทคโนโลยีใหม่เช่นนี้แล้ว แล้วแต่ละเฟสของการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าจะถูกอธิบายได้อย่างไรบ้าง

รูปที่ 2 พัฒนาการของการที่เทคโนโลยีหรือนวัตกรรมหนึ่งๆ จะเข้าสู่สังคม ในรูปของ technology-adoption lifecycle ที่มาภาพ : http://innovationnewanglia.com/business/commercial-viability-market-demand/

เฟส 2 สำคัญอย่างไรกับพัฒนาการของตลาดยานยนต์ไฟฟ้า

สำหรับการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า แน่นอนว่าเฟส 0 คือการพัฒนาย้อนไปในช่วงปี ค.ศ. 1990 ที่เป็นการทดลองและนำมาใช้ในวงจำกัด ในขณะที่สำหรับผู้บริโภคอย่างเราๆ จะเห็นการมาของยานยนต์ไฟฟ้าอย่างจริงจังก็เฟส 1 ที่เริ่มที่การมาของนิสสันลีฟ ในปี ค.ศ. 2011 ที่ถือเป็นยานยนต์ไฟฟ้ายุคใหม่ที่ใช้งานได้จริงในชีวิตประจำวัน แต่จากจุดนั้นมา ได้เกิดจุดเปลี่ยนที่สำคัญอยู่สองจุดเปลี่ยน ที่จะผลักดันยานยนต์ไฟฟ้าให้เติบโตไปอีกระดับจนพร้อมขยับสู่เฟสถัดไป คือเฟส 2

จุดเปลี่ยนที่หนึ่งก็คือการมาของรถยี่ห้อเทสลา (Tesla) ในราวปี ค.ศ. 2012 ที่ทำให้ยานยนต์ไฟฟ้าที่ดูเหมือนของเล่นในเฟสที่หนึ่ง กลายเป็นยานยนต์สมรรถนะสูงที่เป็นที่หมายปองของหลายคน และอีกจุดเปลี่ยนคือคดีความกับ Volkswagen ในปี ค.ศ. 2015 ที่มีการเปิดโปงการหลอกผลทดสอบมลพิษของเครื่องยนต์ดีเซลโดยซอฟต์แวร์ในตัวรถ ผลลัพธ์ของคดีความนั้นคือเครื่องยนต์ดีเซลไม่สามารถเป็นที่พึ่งของบริษัทรถยนต์ได้อีกแล้ว ต้องมีทางเลือกอื่นที่สะอาดมากไปกว่าเครื่องยนต์แต่เดิม สองจุดเปลี่ยนนี้ผลักดันหรือกึ่งบังคับให้บริษัทผู้ผลิตยานยนต์ทุกค่ายหันมาพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าอย่างจริงจัง โดยไม่เพียงแค่ทำเพื่อตอบสนองกฎระเบียบที่ถูกตีตราลงมา

ถ้าจะถามว่าจุดเปลี่ยนสองส่วนนี้มีส่วนสำคัญอย่างไร ก็ต้องมองกลับไปถึงพัฒนาการของเทคโนโลยีใน technology-adoption lifecycle (รูปที่ 2) ข้ออธิบายเพิ่มเติมสำหรับรูปนี้ก็คือ ถ้าเทคโนโลยีใดมีพัฒนาการผ่านคนสองกลุ่มแรกไปสู่คนกลุ่มที่สามคือกลุ่มทันสมัยได้แล้ว จะหมายถึงการเติบโตสู่ตลาดที่แพร่หลาย (mass adoption) เต็มไปด้วยการแข่งขันและลูกค้าที่มีจำนวนมากขึ้นและมากขึ้น แต่ในพัฒนาการนี้ก็มีจุดตายอยู่ ก็คือก่อนที่จะเกิดกลุ่มทันสมัยได้ จะมีช่องว่างขนาดใหญ่ระหว่างกลุ่มล้ำสมัยก่อนที่จะเกิดกลุ่มคนทันสมัย ผู้พัฒนาเทคโนโลยีต้องก้าวข้ามช่องว่างนี้ไปให้ได้ ไม่ว่าจะด้วยการปรับปรุงผลิตภัณฑ์หรือการใช้กลยุทธ์ล่อใจลูกค้า แต่หลายเทคโนโลยีก็จะมาตายที่ตรงนี้

แล้วสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า ถ้านับจากเฟส 1 มาสู่เฟส 2 ที่เป็นการขยับเดินหน้าจากกลุ่มนำสมัยมาสู่กลุ่มทันสมัยที่จะให้ผลเป็นตลาดที่แพร่หลาย ซึ่งเป็นแนวโน้มที่หลายสำนักคาดการณ์ไว้ในช่วงปี 2020 แล้วในการเข้าสู่เฟส 2 ยานยนต์ไฟฟ้าเปลี่ยนไปอย่างไร

ยานยนต์ไฟฟ้าเปลี่ยนไปอย่างไรในเฟส 2

เราลองมาดูด้านตลาดกันก่อน ซึ่งจะมีทั้งมุมมองของอุปสงค์และอุปทาน ดังที่กล่าวแล้วว่าจุดเปลี่ยนสองจุดในเฟสที่หนึ่งหมายถึงความเป็นเอกฉันท์ที่ผู้ผลิตยานยนต์ทุกรายจะลงมือออกแบบและวางแผนผลิตยานยนต์ไฟฟ้า แต่นั่นก็ไม่ได้หมายความว่า บริษัทผู้ผลิตจะหันมาผลิตยานยนต์ไฟฟ้าได้ในชั่วข้ามคืน ในเชิงเทคนิคแล้ว ยานยนต์แต่ละคันจะถูกพัฒนาบนโครงสร้างพื้นฐานที่เรียกว่าแพลตฟอร์ม ซึ่งแพลตฟอร์มนี้สำคัญต่อการพัฒนายานยนต์มาก ทั้งสมรรถนะ ต้นทุน และการตอบโจทย์ลูกค้าในเซกเมนต์ต่างๆ จะทำได้ด้วยดีก็โดยแพลตฟอร์มที่เหมาะสม หรือในอีกมุมหนึ่ง การพัฒนาแพลตฟอร์มก็เป็นต้นทุนที่สูงและใช้เวลามากในการพัฒนา ดังนั้นจึงไม่แปลกที่บริษัทผู้ผลิตต่างๆ นับจากจังหวะเวลาที่ตัดสินใจหันมาพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า จะใช้เวลาหลายปีเพื่อพัฒนาแพลตฟอร์ม แต่เมื่อมีแพลตฟอร์มพร้อมแล้ว บริษัทผู้ผลิตจะสามารถผลิตสินค้าที่หลากหลายออกสู่ตลาดได้โดยรวดเร็ว อย่างที่เริ่มเห็นในตลาดยานยนต์ไฟฟ้าของทุกวันนี้ อันนั้นคือมุมของอุปทานของยานยนต์ไฟฟ้า

รูปที่ 3 ตัวอย่างการพัฒนาของแพลทฟอร์มที่ตอบโจทย์การขยายตลาดยานยนต์ไฟฟ้าที่มาภาพ : www.bmw.co.th/en/topics/fascination-bmw/bmw-i/at-a-glance.html

อีกมุมหนึ่งของตลาดก็คืออุปสงค์ หากเปรียบเทียบกัน หากคิดเปรียบเทียบกับประเทศทางยุโรปหรืออเมริกา ผู้อ่านอาจคิดว่าผู้บริโภคของเรายังไม่พร้อม แต่ผลการสำรวจล่าสุด [(The future of electric vehicles in South East Asia. Frost & Sullivan (2018)] ก็ชี้ให้เห็นถึงความพร้อมของผู้บริโภค อย่างเช่นทั้งในไทยและอินโดนีเซีย เกินกว่า 40% ของผู้ถูกสำรวจบอกว่ากับรถคันต่อไป มีแนวโน้มจะเปลี่ยนเป็นยานยนต์ไฟฟ้า และกับราคาที่แพงกว่า ผู้ถูกสำรวจเกินครึ่งบอกว่ายินดีที่จะจ่ายเพิ่มตั้งแต่ 20 ถึง 50% จากราคาของรถน้ำมันแบบดั้งเดิมดังนั้นในประเทศแถบนี้ รวมถึงประเทศไทยเอง ผู้บริโภคพร้อมจะตอบรับกับผลิตภัณฑ์ยานยนต์ไฟฟ้า อยู่ที่ว่าจะมีผลิตภัณฑ์มานำเสนอที่ตอบโจทย์หรือไม่กับความพร้อมของตลาดทั้งอุปทานและอุปสงค์ ด้านเทคโนโลยีก็ต้องพร้อมตอบความต้องการในการใช้งานให้ได้ สำหรับมุมเทคโนโลยี ที่มองกันตลอดว่าเป็นจุดตายของยานยนต์ไฟฟ้า คือความกังวลต่อระยะขับขี่ที่จำกัด หรือที่เรียกกันว่า range anxiety ปัญหานี้ในปัจจุบันมองได้ว่าเป็นแค่การคาดการณ์สงสัย หรือแค่คำถามอยากรู้

ทั้งนี้ก็ด้วยยานยนต์ไฟฟ้าแบบplug-in hybrid ที่ได้ดึงผู้ใช้เข้าสู่เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าในระยะเปลี่ยนผ่านที่การติดตั้งสถานีประจุไฟฟ้ายังไม่ครอบคลุมดี กับยานยนต์ไฟฟ้าแบบ plug-in hybrid ด้วยระยะขับขี่แบบไฟฟ้าล้วนกว่า 60 ถึง 100 กิโลเมตร (พร้อมมีเครื่องยนต์คอยประคองการใช้งานหากไฟในแบตเตอรี่จะหมดลง) ที่มากับราคาที่เข้าถึงได้มากกว่ายานยนต์ไฟฟ้าล้วน ก็ทำให้ผู้ใช้รถจำนวนมากได้เข้าสัมผัสถึงจุดเด่นของยานยนต์ไฟฟ้า ทั้งในการออกตัวที่ฉับไว ความเงียบกริบอย่างรถระดับหรู พร้อมความประหยัดและสะดวกที่ได้จากการเติมไฟฟ้าแทนน้ำมัน และมาในปัจจุบัน ด้วยราคาแบตเตอรี่ที่ลดลงและความพร้อมของแพลตฟอร์มจากบริษัทผู้ผลิตยานยนต์ในหลายปีที่ผ่านมา ยานยนต์ไฟฟ้ารุ่นล่าสุดเรียกได้ว่ามีระยะขับขี่แบบไฟฟ้ามากกว่า 300 กิโลเมตรเป็นมาตรฐาน ซึ่งหมายถึงว่าถ้าเป็นการใช้งานในเมืองแล้ว ความกังวลในระยะขับขี่เป็นสิ่งที่กังวลเกินกว่าเหตุโดยมา

อีกแนวโน้มหนึ่งที่มาอย่างเงียบๆ แต่จะมีผลในการขยายตลาดสู่มวลชนอย่างแพร่หลาย คือการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าแบบซิตี้คาร์ที่ราคาเทียบได้กับยานยนต์น้ำมันแบบดั้งเดิม ข้อสังเกตแรกของรถซิตี้คาร์ไฟฟ้านี้ก็คือ จะมีระยะขับขี่แบบไฟฟ้าไม่สูงถึงสามสี่ร้อย กม. แต่อยู่ที่ราว 120-150 กม. ซึ่งอาจดูน่ากังวล แต่นั้นก็เป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้สามารถทำราคาลงมาได้ และเมื่อคิดถึงการใช้งานในเมือง มีคนจำนวนมากขึ้นที่รู้ว่าเราไม่ต้องกังวลกับระยะขับขี่ที่ดูจะจำกัดนี้ และกับการออกตัวได้ฉับไวเหมือนรถแรงม้าสูง มีความเงียบกริบระดับรถหรู ก็เป็นจุดขายที่เหมือนจะหยิบมาจากรถที่ระดับราคาสูงกว่ามาก ซึ่งก็ทำให้มีผู้ใช้รถที่ให้ความสนใจกับรถเซกเมนต์นี้มากขึ้น

ประเด็นสุดท้าย ก็คือธุรกิจ หลายคนจะบอกว่ายานยนต์ไฟฟ้าก็มีดี แต่กับราคาขนาดนี้ ยังไม่ตอบโจทย์ คำตอบเช่นนั้นอาจจะจริงในมุมของผู้ซื้อรถรายย่อย ที่ราคาต้นในการซื้อรถเป็นปัจจัยตัดสินใจที่เห็นชัดที่สุด แต่ยานยนต์ไฟฟ้ามีมากไปกว่ารถเก๋ง ในวันนี้ ธุรกิจจำนวนมากทั่วโลก ไม่เฉพาะเพียงในยุโรปหรืออเมริกา แต่แม้กระทั่งในเอเชียเอง ก็มีธุรกิจที่พัฒนาทั้งตัวรถ อุปกรณ์ต่อเนื่อง หรือบริการในรูปแบบต่างๆ ที่เกี่ยวกับยานยนต์ไฟฟ้า เช่น กรณีของรถส่งของในธุรกิจ delivery ที่การวิ่งส่งของมีลักษณะขับแล้วจอดแล้วออกตัว เพื่อส่งของที่จุดส่งของหลายร้อยจุดต่อวัน การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ผ้าเบรก หรือไดสตาร์ท ทำให้ยานยนต์ไฟฟ้าตอบโจทย์การใช้งานจริงที่คืนทุนและให้ผลกำไรได้

ที่น่าสนใจคือจะพบว่าบริษัทในธุรกิจขนส่งเหล่านี้พึ่งพาผลิตภัณฑ์จากบริษัทผู้ผลิตแบบดั้งเดิมได้ยาก ซึ่งก็เพราะต้องการการปรับแต่งให้เหมาะกับการใช้งานและลดต้นทุนได้มากที่สุด กับโอกาสที่เปิดขึ้นเหล่านี้นี่เอง ที่มีบริษัทรายย่อยลุกขึ้นมาพัฒนายานยนต์ไฟฟ้าแบบคัสตอมเมด ที่เรียกว่า white-label vehicle คือรถไม่ติดยี่ห้อ และอีกฝั่งหนึ่งของขนาดยานยนต์ มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าก็เป็นทางเลือกที่ได้รับการตอบรับที่ดีสำหรับการส่งพัสดุขนาดเล็ก ทั้งนี้ก็ด้วยการขับเคลื่อนด้วยประเด็นมลภาวะในยุโรป หรือขับเคลื่อนด้วยการลดต้นทุนเพื่อให้แข่งขันได้ในเอเชีย

รูปที่ 4 บริษัทรายย่อยที่พัฒนายานยนต์ไฟฟ้าแบบคัสตอมเมด ที่เรียกว่า white-label vehicle ที่มาภาพ : https://reut.rs/2F1y7o1

นอกจากรถขนส่งสินค้าแล้ว จะพบว่าตลาดที่เปิดขึ้นกับยานยนต์ไฟฟ้าอย่างสำคัญ ได้แก่ รถสาธารณะ เช่น รถเทศบาลที่ขนขยะและมาพร้อมกับเสียงดังและควันดำแต่เช้าตรู่ รถบริการไฟฟ้าประปาโทรศัพท์ และรวมไปได้ถึงรถโดยสารสาธารณะ รถเหล่านี้มีการใช้งานหนักจึงมักใช้เครื่องยนต์ดีเซล แล้วก็มักได้รับการบำรุงรักษาต่ำ ซึ่งก็ให้ผลเป็นไอเสียที่ย่ำแย่กว่ามาตรฐานเป็นทวีคูณ แต่เมื่อมองไปถึงการปรับสู่ยานยนต์ไฟฟ้า รถเหล่านี้มีวงรอบการใช้งานที่จำกัด มีที่จอดเป็นการเฉพาะ และพูดรวมๆ คือมีลักษณะการใช้งานที่เหมาะกับการเปลี่ยนสู่ยานยนต์ไฟฟ้า และด้วยการบริหารจัดการที่ดี ก็สามารถให้บริการได้ด้วยคุณภาพที่ดี ในต้นทุนที่เหมาะสม ซึ่งการให้บริการแก่สาธารณะด้วยยานยนต์ไฟฟ้าเช่นนี้ นับเป็นด่านหน้าที่นำเสนอเทคโนโลยี ให้ความเชื่อมั่นแก่สังคมได้ รวมถึงเป็นการให้ความรู้กับช่างและวิศวกร และการตระหนักรู้กับเทคโนโลยีใหม่อย่างยานยนต์ไฟฟ้า แม้แต่กับระดับบริหารเอง

ข้อสังเกตสำคัญของตลาดในเซกเมนต์เหล่านี้ก็คือการจะใช้งานได้ดี คุ้มต้นทุน จนนำไปสู่ผลกำไรในกรณีปรับสู่ยานยนต์ไฟฟ้านี้ ขึ้นอยู่อย่างมากกับการกำหนดสเปก ปรับแต่งตัวรถหรือการบริหารการใช้งานของรถ รวมถึงให้บริการการซ่อมแซมบำรุงรักษา ไม่ใช่ว่าจะง่ายดายเพียงซื้อรุ่นรถตามแคตตาลอก การเปิดตลาดในเซกเมนต์เหล่านี้จึงเป็นโอกาสอย่างแท้จริงสำหรับบริษัทของคนไทย ที่จะได้พัฒนาระดับเทคโนโลยีและอุตสาหกรรมในประเทศ ทั้งหมดนี้ในบทบาทที่เรียกว่าผู้ประกอบระบบ หรือ system integrator

ที่มาภาพ : https://www.daimler.com/innovation/case/electric/battery-cell-modules-electric-trucks.html

ภาพฉายอนาคตของยานยนต์สมัยใหม่

มาถึงตรงนี้ผู้อ่านคงเห็นแล้วว่า ยานยนต์ไฟฟ้ามีการพัฒนามาอย่างยาวนาน แต่การเปลี่ยนแปลงในช่วงที่ผ่านมา มีโอกาสที่จะทำให้ตลาดยานยนต์ไฟฟ้าพลิกผันไป จากเดิมที่เป็นเทคโนโลยีที่ดูจะไกลตัว แต่จากการเข้าสู่เฟส 2 ที่ตัวผลิตภัณฑ์ยานยนต์ไฟฟ้าเอง มีความพร้อมทั้งด้านอุปทานและอุปสงค์ ข้อจำกัดตามเทคโนโลยีที่กังวลกันมากว่าระยะขับขี่จะไม่เพียงพอ ก็ดูเหมือนจะเป็นความเข้าใจผิดที่เบาบางไปมากแล้ว และไม่เพียงแต่ตลาดรถเก๋งที่ถูกจับจองไว้โดยบริษัทข้ามชาติ แต่บริษัทของคนไทยยังสามารถเข้ามามีธุรกิจด้านยานยนต์ไฟฟ้าได้ ไม่ว่าจะในตลาดของรถส่งของ รถเทศบาล หรือรถโดยสารสาธารณะ

แล้วด้วยความพร้อมของยานยนต์ไฟฟ้าในเฟส 2 นี้ จะเป็นสปริงบอร์ดในการขับเคลื่อนยานยนต์สมัยใหม่ได้อย่างไร คนที่จะฉายภาพตรงนี้ได้ดีที่สุด อาจจะเป็นนายอีลอน มัสก์ นักธุรกิจตัวยงแห่งบริษัทเทสลา ที่ได้วางภาพอนาคตไว้ในแผนแม่บทฉบับแรกของเขา ในปี 2006 (รูปที่ 5) ซึ่งเมื่อเทสลาโมเดลเอสเปิดตัวในปี 2012 ก็ได้นำมาสู่จุดพลิกผันของตลาดยานยนต์ไฟฟ้าอย่างที่ทราบกันดีอยู่แล้ว แล้วสำหรับยานยนต์สมัยใหม่ล่ะ เขาก็ฉายภาพไว้ในแผนแม่บทตอนที่สองในปี 2016 ภาพอนาคตที่เทสลาเองก็เป็นคนสร้างให้เกิดขึ้นจริงมาอย่างต่อเนื่องก็คือ เมื่อตลาดของยานยนต์ไฟฟ้าได้เปิดกว้างครอบคลุมการใช้งานในสังคมอย่างหลากหลายแล้ว ณ จุดนั้น ยานยนต์ไฟฟ้าจะเป็นฐานในการพัฒนายานยนต์สมัยใหม่ ทั้งในเรื่องของยานยนต์ขับเคลื่อนอัตโนมัติที่จะให้ทั้งความปลอดภัย และแม้แต่ให้ผลตอบแทนผ่านบริการรถปันกันได้

กับภาพอนาคตที่นายอีลอน มัสก์ฉายไว้ ถ้าจะถามว่าดูมีเหตุผลเบื้องหลังที่สนับสนุนภาพตรงนั้นอย่างไร ก็ตอบได้ว่าจากการใช้งานในธุรกิจเดลิเวอรี่ ชัดเจนแล้วว่ายานยนต์ไฟฟ้ามีค่าใช้จ่ายต่ำกว่ามากเมื่อเทียบกับยานยนต์แบบดั้งเดิม ข้อได้เปรียบนี้ตอบโจทย์สำหรับบริการรถปันกันโดยตรง และแน่นอนว่ายานยนต์ขับขี่อัตโนมัติ ถ้าจะพัฒนาและขยายผลไปได้ ต้องการยานยนต์ที่มีดีเอ็นเอดิจิตอล ซึ่งก็แน่นอนว่านั่นหมายถึงยานยนต์ไฟฟ้า ดังนั้น คงพอเห็นภาพว่ายานยนต์ไฟฟ้าจะมาเป็นฐานทางเทคโนโลยีที่จะสร้างอนาคตของยานยนต์ขับขี่อัตโนมัติและบริการรถปันกันต่อไปได้อย่างไร

ระวัง สิ้นสุดทางเลื่อน!

การพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า ก็คล้ายหลายอย่าง ที่อาจมองว่าในเมื่อโลกหมุนไป ประเทศไทยอย่างไรเสีย ก็คงหมุนตาม แต่ถ้ายานยนต์ไฟฟ้าจะเป็นฐานทางเทคโนโลยีเพื่ออนาคตของยานยนต์สมัยใหม่ได้จริง ก็ต้องมาพร้อมกับการพัฒนาอุตสาหกรรมและระบบนิเวศในประเทศ ที่ผู้ประกอบการไทยเข้าไปมีส่วนร่วม เมื่อนั้น แพลตฟอร์มยานยนต์ไฟฟ้าถึงจะสร้างมูลค่าของยานยนต์สมัยใหม่ ที่ไหลเวียนอยู่กับเศรษฐกิจในประเทศได้

การพัฒนายานยนต์สมัยใหม่ ก็คล้ายหลายอย่าง ที่เราจะคิดกันว่ามีแต่แง่มุมทางเทคโนโลยี แต่ถ้าความสามารถในการแข่งขันของธุรกิจคนไทยก็ตาม การรับรู้และปรับพฤติกรรมของสังคมก็ตาม ยังไม่มีใครไปขยับ การพัฒนายานยนต์สมัยใหม่ก็จะหยุดจบอยู่กับการลงทุนทางเทคโนโลยี ซึ่งก็ไม่ได้การันตีประโยชน์ที่จะเกิดขึ้น หรือถ้าจะมีธุรกิจและการบริการเกิดขึ้นและเป็นประโยชน์จริงจัง ก็ไม่ได้การันตีว่าจะสร้างมูลค่าที่ไหลเวียนอยู่กับเศรษฐกิจในประเทศ

หากจะกล่าวโดยสรุป จากยานยนต์ไฟฟ้ามาถึงยานยนต์สมัยใหม่ ต่างเป็นแนวโน้มการพัฒนาในระดับโลก ซึ่งก็คงเข้ามาสู่ประเทศไทยในไม่ช้าก็เร็ว แต่ในจุดเปลี่ยนครั้งใหญ่ของการเดินทางขนส่งนี้ เราคงไม่อยากติดกับดักเหมือนอดีตของยานยนต์น้ำมันแบบดั้งเดิม ที่เราเป็นผู้รับจ้างประกอบในจำนวนที่ติดอันดับโลก แต่ถึงผ่านไปกว่า 50 ปี ก็ยังมีการสร้างมูลค่ากับเศรษฐกิจในประเทศในสัดส่วนที่น้อย และเราก็คงไม่อยากติดกับดักเหมือนปัจจุบันของเศรษฐกิจแบบแพลทฟอร์ม ที่การซื้อขายออนไลน์หรือธุรกิจเดลิเวอรี่ได้พลิกรูปแบบพฤติกรรมสังคมในชั่วข้ามคืน ซึ่งก็ตอบโจทย์ผู้บริโภคได้อย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน แต่ก็สร้างมูลค่าที่ไหลเวียนอยู่กับเศรษฐกิจในประเทศในสัดส่วนที่น้อยมาก

WP Twitter Auto Publish Powered By : XYZScripts.com