บทเรียน ICAO สู่ร่าง พ.ร.บ. “ขนส่งสินค้าอันตราย” – พบทุกภาคขนส่งไทยยังไม่ได้มาตรฐานสากล หวั่นสอบตกซ้ำ

ในตอนที่แล้วได้กล่าวถึงประเด็นการขนส่งสินค้าอันตราย (Dangerous Goods)ทางอากาศ เป็นหนึ่งในข้อบกพร่องที่มีนัยสำคัญ (Significant Safety Concerns: SSC) ที่ทำให้ไทยไม่ผ่านการประเมินจากองค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO) เนื่องจากขาดข้อกำหนดที่ชัดเจน กระบวนการตรวจสอบไม่สอดคล้องกับมาตรฐานสากล รวมไปถึงข้อกำหนดต่างๆ มีการอัปเดตที่ล่าช้า

อย่างไรก็ตาม เรื่องการขนส่งสินค้าอันตรายไม่ได้จำกัดเพียงเฉพาะด้านอากาศที่ต้องดำเนินการให้ถูกต้องตามมาตรฐานสากล แต่การขนส่งสินค้าอันตรายในทุกภาคการขนส่งจำเป็นต้องมีการดำเนินการอย่างรัดกุม มีระบบตรวจสอบ ควบคุมที่ถูกต้องได้มาตรฐาน เพราะ”ปลอดภัย” คือเครื่องหมายการันตีหน่วยงานที่กำกับดูแล

พ.ร.บ.วัตถุอันตราย-พ.ร.บ.การขนส่งสินค้าอันตราย กฎหมายที่แทนกันไม่ได้

แหล่งข่าวจากแวดวงนักวิชาการระบบขนส่งเปิดเผยว่า ปัจจุบันการกำกับดูแลในเรื่องการขนส่งสินค้าอันตรายของไทยยังขาดความสมบูรณ์อีกหลายจุด ประกอบกับกฎหมายที่ออกมาบังคับใช้ไม่ครอบคลุมตลอดทุกขั้นตอนในกระบวนการขนส่ง เพราะประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายแม่บทเข้ามารับรองและกําหนดหน่วยงานรับผิดชอบโดยตรงในเรื่องการขนส่งสินค้าอันตราย หน่วยงานรับผิดชอบหลักในปัจจุบันจึงยังคงเป็นหน่วยงานตามกฎหมายเฉพาะของแต่ละภาคการขนส่ง ประกอบกับใช้แนวการกํากับดูแลวัตถุอันตรายตาม พ.ร.บ.วัตถุอันตราย

“ไม่มีกฎหมายเฉพาะสำหรับเรื่องการขนส่งสินค้าอันตราย แม้มีการลงนามในอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าจะรับเอาข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายสากลมาใช้ แต่ไม่มีการปรับปรุงกฎหมายเพื่อให้ดำเนินการได้สมบูรณ์อย่างแท้จริง โดยกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายของไทยนั้นมีหลายฉบับด้วยกัน ทำให้หน่วยงานต้องแยกการกำกับดูแลไปตามกฎหมายเฉพาะของแต่ละภาคการขนส่ง”แหล่งข่าวกล่าว

ปัญหาของไทยเกี่ยวกับเรื่องนี้คือไทยยังไม่มีการบัญญัติคําว่า “สินค้าอันตราย” ในระบบกฎหมายไทย มีบัญญัติเฉพาะคําว่า “วัตถุอันตราย” ตาม พ.ร.บ.วัตถุอันตราย พ.ศ. 2535 ดังนั้น ในการออกกฎหมายหรือข้อบังคับต่างๆ เพื่อควบคุมการดําเนินการใดๆ รวมถึงการขนส่ง ไทยจึงใช้คำว่า “วัตถุอันตราย” ในการอ้างอิง เสมอ”

ทั้งนี้คําวํา “วัตถุอันตราย” ตามคําจํากัดความที่บัญญัติใน พ.ร.บ.วัตถุอันตรายนั้น ไม่ใช่สิ่งเดียวกับ “สินค้าอันตราย” (Dangerous Goods) ตามคําจํากัดความที่ใช้กันอย่างสากล โดยเฉพาะโครงสร้างในการกำกับดูแลที่ต่างกัน การที่หน่วยงานภาครัฐ พยายามขยายอํานาจตาม พ.ร.บ.วัตถุอันตรายให้ครอบคลุมถึงเรื่องการขนส่งสินค้าอันตรายโดยไม่ได้คำนึงว่าโครงสร้างอํานาจการควบคุม การจัดสรรให้หน่วยงานรับผิดชอบ ระหว่างแนวทางของกฎหมายวัตถุอันตราย (Hazardous Substance Law) และ แนวทางของกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตราย (Dangerous Goods Transport Law) มีความแตกต่างกัน จึงเกิดความลักลั่นขึ้นในระบบกฎหมายไทย เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทําให้ระบบการควบคุมการขนส่งสินค้าอันตรายในประเทศไทยยังไม่สมบูรณ์ตามแบบแผนของสหประชาชาติได้ (คลิ๊กที่ภาพเพื่อขยาย)

ปริมาณการขนส่งสินค้าอันตราย

ร่างพ.ร.บ.การขนส่งสินค้าอันตราย

แหล่งข่าวกล่าวต่อว่าขณะนี้ได้มีการจัดทำร่าง พ.ร.บ.การขนส่งสินค้าอันตรายโดยให้คำจำกัดความของคำว่า “สินค้าอันตราย” “การขนส่งสินค้าอันตราย” กฎหมายดังกล่าวมีทั้งหมด 4 หมวด โดยในหมวดได้ที่ 1 กล่าวถึงการกำกับดูแลมาตรฐานการขนส่งสินค้าอันตราย ในมาตรา 6 ได้ระบุไว้ชัดเจนว่า ให้กฎหมายฉบับนี้เป็นไปตามหลักเกณฑ์ฉบับล่าสุดของข้อกำหนดสากลต่างๆ ที่ไทยเข้าไปมีพันธสัญญา อาทิ แม่บทหลักอย่างข้อแนะนําสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย หรือข้อกําหนดทางเทคนิคเพื่อการขนส่งสินค้าอันตรายทางอากาศอย่างปลอดภัยของ ICAO

และในมาตรา 8 ระบุถึงการใช้บัญชีรายชื่อสินค้าอันตราย ว่าให้เป็นไปตามบทบัญญัติของสากลที่ว่าด้วยเรื่องสินค้าอันตรายโดยเฉพาะและแยกจากรายชื่อของวัตถุอันตรายอย่างชัดเจน อุดช่องว่างในส่วนที่เป็นปัญหากรณีที่จะทำให้การขนส่งสินค้าบางชนิดถือเป็นสินค้าอันตราย ในขณะที่ไม่ได้ถูกจัดเป็นวัตถุอันตราย

สำหรับหมวดที่ 2 ว่าด้วยเรื่องคณะกรรมการขนส่งสินค้าอันตราย หมวดที่ 3 ว่าด้วยเรื่องการจัดตั้งหน่วยงานขึ้นมาควบคุมการขนส่งสินค้าอันตราย และหมวดที่ 4 ว่าด้วยเรื่องโทษอาญา โทษทางปกครอง และมาตรการเยียวยา

“ดังนั้นกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตราย จึงถือเป็นเครื่องมือสําคัญในการกํากับดูแลความปลอดภัยของการขนส่งสินค้าอันตราย ซึ่งการมีกฎระเบียบที่เป็นแบบแผนเดียวกันจะทําให้เกิดความสะดวกต่อการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศ อันจะเอื้อต่อการค้าระหว่างประเทศและการยกระดับความปลอดภัยการขนส่งสินค้าอันตรายให้มีมาตรฐานใกล้เคียงกันในประเทศต่างๆ”แหล่งข่าวกล่าว

ข้อผูกพันต่างชาตินอกเหนือ ICAO ที่ไทยต้องได้มาตรฐาน

แหล่งข่าวกล่าวต่อว่าในระดับสากล การควบคุมการขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับภาคการขนส่งต่างๆ ล้วนหยิบเอาข้อแนะนําสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย (UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods/Model Regulations) ที่องค์การสหประชาชาติ (United Nations Organization) ได้จัดทําไว้เป็นแม่แบบการกำกับดูแล (Model Regulations) มาใช้ในการวางกฎระเบียบ ในการควบคุมการขนส่งสินค้าอันตราย ซึ่งข้อแนะนำของสหประชาชาตินี้จะมีการปรับปรุงข้อกำหนดกับข้อแนะนำของสหประชาชาติฯ เรียกว่า ข้อกําหนดทางเทคนิคเพื่อการขนส่งสินค้าอันตรายทางอากาศอย่างปลอดภัย ทุกๆ 2 ปี

สำหรับการขนส่งทางสินค้าอันตรายทางอากาศ ICAO ได้ออกข้อกำหนดเฉพาะซึ่งสอดคล้อง (Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air: TI) ซึ่งเป็นเอกสารประกอบภาคผนวกที่ 18 ของอนุสัญญาการบินพลเรือนระหว่างประเทศ หรืออนุสัญญาชิคาโก (Chicago Convention) ซึ่งไทยเป็นร่วมเป็นสมาชิกอยู่ด้วยจึงมีพันธกรณีที่ต้องดำเนินการตามข้อกำหนดนี้

นอกจาก ICAO ซึ่งออกข้อกำหนดสำหรับการขนส่งทางสินค้าอันตรายทางอากาศ แล้ว ยังมีองค์การระหว่างประเทศซึ่งควบคุมการขนส่งรูปแบบอื่น ที่ออกข้อกำหนดเฉพาะรูปแบบการขนส่งซึ่งสอดคล้องกับข้อแนะนำของสหประชาชาติฯ อาทิ

– องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization: IMO) มีส่วนในการกำกับดูแลการขนส่งสินค้าอันตรายทางทะเล โดยอาศัยข้อกําหนดขององค์การทางทะเลระหว่างประเทศเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายทางทะเล (International Maritime Dangerous Goods Code: IMDG Code)

– การขนส่งสินค้าทางรางระหว่างประเทศอยู่ภายใต้กรอบการกํากับดูแลของอนุสัญญาว่าด้วยการขนส่ง สินค้าทางรางระหว่างประเทศ (Convention concerning International Carriage by Rail: COTIF) มีกรอบการกํากับดูแลการขนส่งสินค้าอันตรายในภาคผนวกที่ 1 ว่าด้วยมาตรการกํากับดูแลการขนส่งสินค้าอันตรายทางรางระหว่างประเทศ (Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail: RID)

– การขนส่งสินค้าอันตรายทางทางถนนที่มีการนำไปใช้แพร่หลาย คือ ข้อตกลงของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนน (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road: ADR) ภายใต้การรับรองของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจของสหประชาชาติแห่งภาคพื้นยุโรป (United Nations Economic Commission for Europe: UNECE)

– ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายทางลําน้ำระหว่างประเทศ (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways: ADN) ที่อยู่ภายใต้การรับรองของ UNECE เช่นเดียวกับ ARD

นอกจากมาตรฐาน ICAO ที่ไทยได้ก่อพันธสัญญาร่วมกันไว้แล้ว ยังมี IATA ที่สายบินของไทยเป็นผู้ตัดสินใจเข้าผูกพันตนเอง และ IMO ที่กำกับในด้านการขนส่งทางทะเลที่รัฐไทยร่วมลงนามไว้

นอกจากนี้ ในการรวมกลุ่มกับประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาคเดียวกันก็มีพันธสัญญาอีกส่วนที่ไทยต้องปฏิบัติตามเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายข้ามพรมแดนในภาคการขนส่งต่างๆ ในพิธีสาร ฉบับที่ 9 (Protocol 9) ว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายข้ามแดน ภายใต้กรอบข้อตกลงอาเซียนว่าด้วยการอํานวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าข้ามแดน (ASEAN Framework Agreement on the Facilitation of Goods in Transit) และ ภาคผนวกที่ 1 เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตราย ในความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion Cross-Border Transport Agreement: GMS-CBTA)
โดยข้อตกลงเหล่านี้ ล้วนแล้วแต่กำหนดให้ประเทศสมาชิกต้องรับข้อแนะนําสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายมาใช้ในการควบคุมการขนส่งสินค้าอันตรายทั้งสิ้น ซึ่งเป็นหน้าที่ของประเทศสมาชิกที่จะต้องปรับปรุงกฎหมายในประเทศให้สอดคล้องกับแม่แบบการกำกับดูแลการขนส่งสินค้าอันตรายที่องค์การสหประชาชาติได้แนะนำไว้ด้วย

ตรวจอีกไทยอาจสอบตกอีก

ที่มาภาพ : http://www.tes.bam.de/de/_pic_u_film/4G-Palette_1.jpg
ที่มาภาพ : http://www.tes.bam.de/de/_pic_u_film/4G-Palette_1.jpg

แหล่งข่าวกล่าวต่อว่า ประเทศไทยยังไม่ได้ดำเนินการแก้ไขกฎหมายให้เป็นไปตามแม่แบบการกำกับดูแลการขนส่งสินค้าอันตรายที่องค์การสหประชาชาติได้แนะนำไว้ ทำให้ยังไม่มีหน่วยงานรับผิดชอบเรื่องที่สำคัญในบางเรื่อง เช่น ยังไม่มีหน่วยงานโดยตรงที่ทำหน้าที่ในการทดสอบมาตรฐานและให้การรับรองบรรจุภัณฑ์ โดยบรรจุภัณฑ์ที่ใช้ขนส่งสินค้าอันตรายจะต้องผ่านการทดสอบมาตรฐานบรรจุภัณฑ์และได้รับการประทับตรารับรองของสหประชาชาติ (UN Certified Packaging) หรือ UN MARK

“เนื่องจากยังไม่มีกฎหมายกำหนดหน่วยงานที่จะรับผิดชอบเรื่องนี้ ในปัจจุบันการออก UN MARK จะต้องทำโดยหน่วยงานที่รับผิดชอบดูแลการขนส่งในแต่ละภาคการขนส่ง เช่น กรมเจ้าท่าที่ดูแลการขนส่งทางทะเล ก็จะเป็นผู้รับหน้าที่ในการรับรอง และให้ UN MARK แก่บรรจุภัณฑ์ของวัตถุอันตรายที่จะใช้ขนส่งทางทะเล ซึ่งแม้ว่าบรรจุภัณฑ์ที่ได้รับการรับรองโดยกรมเจ้าท่าจะสามารถนำไปใช้ขนส่งสินค้าอันตรายทางทะเลได้ แต่จะไม่สามารถนำบรรจุภัณฑ์นั้นมาใช้ขนส่งสินค้าทางอากาศได้ เพราะกรมเจ้าท่าไม่มีอำนาจตามกฎหมายในการรับรองบรรจุภัณฑ์สำหรับการขนส่งสินค้าทางอากาศ หากจะแก้ปัญหานี้โดยอาศัยกฎหมายที่มีอยู่เดิม กรมการบินพลเรือนก็จะต้องทำหน้าที่ออก UN MARK ให้ผู้ผลิตบรรจุภัณฑ์ที่จะใช้ขนส่งทางอากาศ (ทั้งนี้กรมการบินพลเรือนในปัจจุบันก็ยังไม่มีศักยภาพในการดำเนินการเรื่องนี้) ซึ่งบรรจุภัณฑ์ที่ได้รับ UN MARK จากกรมการบินพลเรือนก็จะไม่สามารถนำไปใช้ขนส่งทางอื่นได้ด้วย จะเห็นได้ว่าเป็นการแก้ปัญหาที่ผิดทาง ทางที่ถูกคือควรมีกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตรายที่เป็นกฎหมายกลางสำหรับทุกภาคการขนส่ง ซึ่งกำหนดหน่วยงานกลางขึ้นมาทำหน้าที่รับรองบรรจุภัณฑ์ซึ่งใช้ได้กับทุกรูปแบบการขนส่ง แต่เนื่องจากในปัจจุบันไม่มีกฎหมายกลาง จึงไม่สามารถดำเนินการเช่นนี้ได้” แหล่งข่าวกล่าว

บทเรียนในอดีต

แหล่งข่าวกล่าวต่อว่า ถ้าย้อนไปเมื่อ 23 ปีที่ผ่านมา เหตุการณ์ในวันที่ 24 กันยายน 2533 อุบัติเหตุทางถนนจากรถบรรทุกก๊าซหุงต้ม (LPG) พลิกคว่ำบริเวณถนนเพชรบุรี ช่วงลงทางด่วน ได้คร่าชีวิตประชาชนไปกว่า 50 ราย มีผู้บาดเจ็บกว่า 90 ราย สร้างความเสียหายเป็นวงกว้าง และในวันที่ 15 กุมภาพันธ์ ปีถัดมา รถบรรทุกพ่วง 18 ล้อ บรรทุกแก๊ปรวมทั้งระเบิด ที.เอ็น.ที. น้ำหนักประมาณ 50 ตัน เสียหลักพลิกคว่ำ บริเวณหน้าสถานีอนามัยบ้านทุ่งมะพร้าว ต.ทุ่งมะพร้าว อ.ท้ายเหมือง จ.พังงา แรงระเบิดทําให้บ้านเรือนเสียหายกว่า 30 หลัง รวมไปถึงสถานที่ราชการใกล้เคียง โดยมีประชาชนต้องชีวิตในเหตุการณ์ครั้งนั้นกว่า 200 ศพ

ภายหลังเหตุการณ์ดังกล่าว จึงมีความต้องการที่จะควบคุมกระบวนการขนส่งก๊าซและสินค้าที่ถูกระบุว่าเป็นวัตถุอันตราย ซึ่งขณะนั้นมีกฎหมายสำหรับใช้กำกับวัตถุอันตราย แต่ขาดหน่วยงานรับผิดชอบเกี่ยวกับการตรวจสอบมาตรฐานแท็งก์ จึงมอบให้กรมโยธาธิการเป็นผู้รับผิดชอบ

ต่อมาในปี 2544 บริเวณทางด่วนขั้นที่ 2 ช่วงโรงพยาบาลรามาธิบดี รถแท็งก์กึ่งพ่วงบรรทุกสารอะคริโลไนไตรล์ 1 เสียหลักล้มพาดบนขอบทางด่วน มีสารอะคริโลไนไตรล์ 1 ซึ่งเป็นสารไวไฟและเป็นพิษรั่วไหลออกมา ต้องอพยพผู้อยู่อาศัยด้านล่างจํานวนมาก โดยรายงานระบุว่าเจ้าหน้าที่มีการจัดการภาวะฉุกเฉินไม่เหมาะสม ไม่มีการกันน้ำจากการฉีดเลี้ยงไว้ไม่ให้ไหลลงท่อน้ำทิ้ง ทําให้ต้องนําน้ำในท่อระบายน้ำไปกําจัด/บําบัดเป็นจํานวนมาก

“แม้เหตุการณ์ในครั้งนั้นไม่เกิดเหตุรุนแรงดังเช่นเหตุการณ์ที่ถนนเพชรบุรี หรือที่ จ.พังงา โดยอาจเป็นเพราะเริ่มมีการควบคุมกับกับเรื่องการขนส่งสินค้าจำเพาะเหล่านี้ที่เข้มงวดขึ้น แต่จะเห็นได้ว่าระบบการจัดการกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นยังไม่มีความเหมาะสม” แหล่งข่าวกล่าว

คณะกรรมการวัตถุอันตราย 7 หน่วยงาน ใน 5 กระทรวง

แหล่งข่าวกล่าวต่อว่า ไม่ใช่เพียงการขนส่งเท่านั้น คลังสินค้าที่รอการขนส่งก็เคยเกิดปัญหามาแล้ว เป็นจุดเริ่มต้นในไทยในการออกกฎหมายเฉพาะเพื่อกำกับดูแลความปลอดภัยของสิ่งที่เรียกว่า “วัตถุอันตราย” โดยเมื่อ 2 มีนาคม 2534 โกดังเก็บสารเคมีของการท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือท่าเรือคลองเตยได้เกิดระเบิดขึ้น 3 แห่ง จากทั้งหมด 5 แห่ง เกิดเพลิงไหม้บริเวณดังกล่าวยาวนานถึง 4 วัน ส่งผลให้สารเคมีที่เก็บในโกดังกว่า 3,000 ชนิด ฟุ้งกระจายเป็นวงกว้าง มีผู้เสียชีวิตทันที 4 ราย มีผู้บาดเจ็บและสูญเสียทรัพย์สินเป็นจำนวนมาก และอีกหลายรายที่ต้องผจญกับภาวะตายผ่อนส่งจากพิษของสารเคมีตกค้าง

“จากวันนั้นจนถึงวันนี้ แม้ว่าไทยไม่ได้นิ่งนอนกับปัญหาที่เกิดขึ้น ได้มีการพยายามกำกับดูแลโดยการออกพระราชบัญญัติวัตถุอันตราย พ.ศ. 2535 ขึ้นมากำกับดูแล “วัตถุอันตราย” ต่างๆ ขยายขอบเขตจากวัตถุอันตรายจำพวกสารเคมีเกษตรซึ่งเคยอยู่ในกับกับดูแลของกระทรวงสหกรณ์การเกษตรออกไปครอบคลุมวัตถุอันตรายอื่นๆ โดยมีหน่วยงานรัฐที่อยู่ในคณะกรรมการวัตถุอันตราย 7 หน่วยงาน ใน 5 กระทรวง”แหล่งข่าวกล่าว

อย่างไรก็ตามการแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นเป็นไปตามแต่ละกรณีมากกว่าที่จะมีการสร้างระบบ จัดทำกฎหมายให้ครอบคลุมทั้งหมด โดยข้อกฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องนอกเหนือที่กล่าวมาข้างต้น ได้แก่ พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522, พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522, พระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2495, พระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497, พระราชบัญญัติจัดวางทางรถไฟและทางหลวง พ.ศ. 2464, พระราชบัญญัติควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง พ.ศ. 2542, พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พ.ศ. 2546 แก้ไขเพิ่มเติม พ.ศ. 2535, ข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายของประเทศไทย (Thai Provisions Volume 1, TP1), ข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทย (Thai Provisions Volume 2, TP2)

รวมไปถึงความตกลงระหว่างประเทศ 2 ฉบับที่ เกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตราย คือ กรอบข้อตกลงอาเซียนว่าด้วยการอํานวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าข้ามแดน และความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง(คลิ๊กที่ภาพเพื่อขยาย)

สถานะปัจจุบันของมาตรก

วัตถุอันตราย – สินค้าอันตราย ความเหมือนที่แตกต่าง

แหล่งข่าวให้ความเห็นว่า ในประเทศต่างๆ ทั่วโลก ส่วนใหญ่มีระบบกฎหมายควบคุมวัตถุอันตรายและการขนส่งสินค้าอันตรายที่แยกจากกัน เนื่องจากวัตถุอันตรายและสินค้าอันตรายหลายคนอ่านเข้าใจว่าความหมายของทั้งคู่ไม่แตกต่างกัน แต่ในการตีความเพื่อกับกับดูแลนั้นต่างกัน ดังนี้

วัตถุอันตราย การควบคุมจะต้องพิจารณาถึงความเป็นอันตรายของสารเคมีขณะการใช้งาน และวัตถุใดๆ ก็ตามที่มีความเป็นอันตรายต่อชีวิต ต่อสุขภาพ เช่น สารพิษ สารกัมมันตรังสี การพิจารณาของวัตถุอันตรายจึงมีความเข้มงวด เนื่องจากผู้ปฏิบัติงานมีโอกาสสัมผัสกับสารเคมีโดยตรง

“แต่เมื่อใดก็ตามที่นำวัตถุอันตรายไปขนส่ง ก็จะต้องมีการบรรจุหีบห่อ บรรจุภัณฑ์ของสารเคมีอันตรายจะถูกปิดผนึกแล้ว โดยจะเรียกสินค้าเหล่านั้นว่า “สินค้าอันตราย” หรือ Dangerous Goods เป็นคำที่สหประชาชาติใช้ และโดยทั่วไปผู้ขนส่งไม่ต้องสัมผัสกับสารเคมีโดยตรง”แหล่งข่าวกล่าว

การขนส่งสินค้าอันตรายจึงไม่จําเป็นต้องมีระบบการควบคุมที่เข้มงวดเท่าการควบคุมวัตถุอันตราย แต่การที่ต้องเคลื่อนย้ายจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งด้วยรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกันไป การขนส่งอาจผ่านเส้นทางที่เป็นชุมชนหรือเป็นพื้นที่สาธารณะ ซึ่งสินค้าอันตรายบางชนิดมีความเป็นอันตรายมากในระหว่างการขนส่งและการขนถ่าย จึงต้องมีการดำเนินการให้รัดกุมเช่นกัน ทำให้ พ.ร.บ.วัตถุอันตรายไม่สามารถจัดอยู่ในกรอบการกํากับดูแลสินค้าอันตรายเนื่องจากฐานความคิดในการกํากับดูแล “วัตถุอันตราย” และ “สินค้าอันตราย” นั้นมีความแตกต่างกัน และบทบัญญัติของ พ.ร.บ.วัตถุอันตรายก็ไม่มีการกําหนดถึงการกํากับดูแลการขนส่งสินค้าอันตรายโดยตรง แต่ต้องใช้การตีความเพื่อขยายความซึ่งไกลเกินกว่าที่กฎหมายกําหนด

นอกจากนี้ ในภาพรวมขอบเขตของสินค้าอันตรายยังถูกตีความไว้กว้างกว่าวัตถุอันตราย เนื่องจากสินค้าบางชนิดที่นำมาขนส่งมีความอันตรายตามบัญชีรายชื่อสินค้าอันตราย(Dangerous Goods List) ขององค์การสหประชาชาติที่มีกว่า 3,000 รายการ และนำไปใช้เป็นตัวกำหนดหมายเลขสหประชาชาติ (UN Number) ที่เป็นเสมือนกุญแจในการเตรียมการและดําเนินการขนส่งให้เหมาะสมตามข้อกําหนดของสหประชาชาติ ขณะที่บัญชีรายชื่อวัตถุอันตราย ตามพ.ร.บ. วัตถุอันตรายมีเพียงประมาณ 1,000 รายการเท่านั้น ทำให้บางชนิดที่ถูกกำหนดเป็นสินค้าอันตรายแต่ไม่ได้อยู่ในข่ายของวัตถุอันตราย อาทิ ยางมะตอยที่ขนส่งภายใต้ อุณหภูมิสูงเพื่อให้มีสถานะเป็นของเหลว เครื่องดื่มแอลกอฮอล์ที่มีแอลกอฮอล์ผสมตั้งแต่ร้อยละ 24 ขึ้นไปโดยปริมาตร ถุงลมนิรภัยสําหรับรถยนต์