ThaiPublica > Sustainability > Headline > Climate Action: เที่ยวบินแรกพลังงานไฮโดรเจนลอนดอน-รอตเทอร์ดาม take off ปี 2024

Climate Action: เที่ยวบินแรกพลังงานไฮโดรเจนลอนดอน-รอตเทอร์ดาม take off ปี 2024

23 พฤศจิกายน 2021


“ไฮโดรเจนสีเขียว” คือคำตอบของวิกฤติสภาพภูมิอากาศ?

หลายคนเชื่อว่าไฮโดรเจนสีเขียว (Green Hydrogen) จะสามารถช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในระบบเศรษฐกิจทั่วโลกได้

ในปัจจุบันเรายังคงอยู่ในช่วงของการเริ่มต้นพัฒนาเทคโนโลยีนี้ การผลิตไฮโดรเจนสีเขียวให้เพียงพอนั้นจำเป็นต้องใช้พลังงานหมุนเวียนในปริมาณที่มากกว่าที่มีอยู่ในปัจจุบัน ซึ่งในปัจจุบันไฮโดรเจนส่วนใหญ่ถูกผลิตขึ้นมาจากก๊าซธรรมชาติ ผ่านกระบวนการที่ทำให้เกิดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จำนวนมาก

โดยวิศวกรของศูนย์การบินและอวกาศของเยอรมัน (German Aerospace Center) กำลังพยายามสร้างดวงอาทิตย์เทียมที่ใหญ่ที่สุดในโลก เพื่อใช้ผลิตไฮโดรเจนโดยไม่ต้องใช้พลังงานไฟฟ้า ใช้เพียงแค่พลังงานแสงเท่านั้น ซึ่งหากประสบความสำเร็จ ไฮโดรเจนก็จะถูกนำมาใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับรถโดยสาร รถไฟ รถยนต์ รวมถึงเครื่องบินที่ใช้พลังงานไฮโดรเจนก็จะตามมาในไม่ช้า

ในปัจจุบันทั้งผู้ผลิตเครื่องบิน รถบรรทุก หรือแม้แต่ผู้ผลิตเหล็กกล้าก็กำลังลงทุนหลายล้านในเทคโนโลยีนี้ โดยหวังว่าไฮโดรเจนจะเป็นเชื้อเพลิงแห่งอนาคตที่เป็นกลางต่อสภาพอากาศ

ZeroAvia พัฒนาเครื่องบินเชิงพาณิชย์ขับเคลื่อนด้วยพลังงาน “ไฮโดรเจน” ทั้งหมด

แผนการของเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ใช้พลังงานไฮโดรเจนระหว่างลอนดอนและรอตเทอร์ดาม ได้ประกาศออกมาแล้ว ซึ่งผู้ทำงานภายใต้โครงการนี้คาดว่าจะได้บินในปี 2024

ในแถลงการณ์เมื่อวันพุธที่ 27 ตุลาคมที่ผ่านมา ZeroAvia บริษัทพัฒนาเครื่องบิน กล่าวว่ากำลังพัฒนาเครื่องบิน 19 ที่นั่งที่จะ “ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฮโดรเจนทั้งหมด”

เป็นการร่วมมือกันระหว่าง ZeroAvia, Royal Schiphol Group, Rotterdam The Hague Innovation Airport Foundation และ Rotterdam the Hague Airport

ZeroAvia แถลงว่า

“นโยบายนี้ได้กำหนดตารางเวลาที่ชัดเจนสำหรับการเปิดตัวเที่ยวบินโดยสารเชิงพาณิชย์ที่ปราศจากมลพิษเที่ยวบินแรกระหว่างสหราชอาณาจักรและเนเธอร์แลนด์ และอาจเป็นเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ระหว่างประเทศที่ปราศจากมลพิษเที่ยวบินแรกของโลก”

โดยบริษัทกล่าวเพิ่มเติมว่า ทั้งบริษัทและ Royal Schiphol Group กำลังอยู่ในขั้นตอนของ “การเจรจาความร่วมมือขั้นสูงกับสายการบินเพื่อตกลงเกี่ยวกับผู้ดำเนินการในเส้นทางที่วางแผนไว้”

องค์การพลังงานระหว่างประเทศ (International Energy Agency) เผยว่าการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการบิน “เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา” เกือบถึง 1 กิกะตันในปี 2019 ซึ่งเท่ากับ “ประมาณ 2.8% ของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิลทั่วโลก”

นอกจากนี้องค์การกองทุนสัตว์ป่าสากล (World Wildlife Fund: WWF) กล่าวถึงการบินว่าเป็น “แหล่งกำเนิดก๊าซเรือนกระจกที่เติบโตเร็วที่สุดแหล่งหนึ่ง ซึ่งเป็นตัวการขับเคลื่อนให้เกิดการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศโลก” และเสริมอีกว่าการเดินทางทางอากาศนั้นเป็นกิจกรรมที่ปล่อยคาร์บอนสูงที่สุดเท่าที่คนแต่ละคนจะทำได้

การวิจัยและพัฒนาของ ZeroAvia มุ่งเน้นไปที่การขับเคลื่อนมอเตอร์ไฟฟ้าโดยใช้เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน ซึ่งในเดือนกันยายนปี 2020 เครื่องบินเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน 6 ที่นั่งของบริษัทได้ทำการบินเที่ยวบินแรกสำเร็จ

การทดสอบบินด้วยพลังงานไฮโดจรเจน ด้วยเครื่องบิน Piper M-Class ขนาด 6 ที่นั่ง ที่มาภาพ:https://www.bbc.com/future/article/20210401-the-worlds-first-commercial-hydrogen-plane

การทดสอบทำการบินด้วยพลังงานไฮโดรเจน ด้วยเครื่องบิน Piper M-Class ขนาด 6 ที่นั่งซึ่งได้ติดตั้งเครื่องยนต์เพื่อใช้ไฮโดรเจนจากศูนย์วิจัยและพัฒนาที่สนามบิน Cranfield ในสหราชอาณาจักร ผ่านไปอย่างราบรื่นและสมบูรณ์

เที่ยวบินแรกจากพลังงานไฮโดรเจนในช่วงปลายฤดูร้อนปี 2020 ที่ ZeroAvia ซึ่งเป็นบริษัทสตาร์ทอัพในแคลิฟอร์เนียที่ได้พัฒนาเครื่องบินร่วมกับพันธมิตรในสหราชอาณาจักรและที่อื่น ๆ พร้อมที่จะก้าวไปสู่ขั้นต่อไปในการเดินทางสู่การบินที่ไร้คาร์บอน

รัฐบาลและหลายบริษัท กำลังลงทุนด้านนี้ เที่ยวบินที่ขับเคลื่อนด้วยไฮโดรเจนของ ZeroAvia ในปี 2020 หรือที่รู้จักในชื่อ HyFlyer I ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลสหราชอาณาจักร ซึ่ง Jet Zero Council ให้คำมั่นว่า “จะมุ่งเน้นไปที่โรงงานผลิตเชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืนของสหราชอาณาจักร และการเร่งการออกแบบ การผลิต และการดำเนินการเชิงพาณิชย์ของเครื่องบินไม่ปล่อยก๊าซคาร์บอน”

รัฐบาลสหราชอาณาจักร ร่วมกับผู้ลงทุนเอกชนและพันธมิตรทางการค้าได้สนับสนุน ZeroAvia ในการพัฒนาเครื่องบินที่ใช้ไฮโดรเจนไปผลิตกระแสไฟฟ้าป้อนเข้าเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel cell) ซึ่งสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ถึง 20 คน ด้วยระยะทาง 350 ไมล์ทะเล (648 กิโลเมตร)

วาล มิฟตาคอฟ ผู้ก่อตั้งและซีอีโอของ ZeroAvia กล่าวว่า บริษัทคาดว่าจะให้บริการเที่ยวบินเชิงพาณิชย์โดยใช้เครื่องบินดังกล่าวเร็วที่สุดในปี 2023 และภายในปี 2026 บริษัทจะสามารถให้บริการเที่ยวบินในระยะทางไกลถึง 500 ไมล์ทะเล (926 กิโลเมตร) จากเครื่องบินที่บรรทุกได้ถึง 80 ที่นั่ง

สำหรับปี 2030 ซีอีโอ ZeroAvia มีแผนที่ยิ่งใหญ่กว่านั้นอีกคือ “เราจะมีเครื่องบินลำตัวแคบหรือมีช่องทางเดินเดียวรองรับได้ 100 ที่นั่ง”

แอร์บัสเปิดตัวเครื่องบินเชื้อเพลิงไร้มลพิษ 3 รุ่น

การใช้พลังงานไฮโดรเจนก็เป็นความมุ่งมั่นสำคัญในยุโรปเช่นกัน “ไฮโดรเจน เป็นหนึ่งในเส้นทางเทคโนโลยีที่มีแนวโน้มมากที่สุดที่ทำให้การเดินทางมีความต่อเนื่อง เพื่อตอบสนองความต้องการขั้นพื้นฐานของมนุษย์ในการสัญจรซึ่งสอดคล้องกับสภาพแวดล้อมของเรามากขึ้น” กราเซีย วิทาลดินี ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายเทคโนโลยีของแอร์บัส(Airbus) ผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดในโลกกล่าว

ในเดือนกันยายน 2020 แอร์บัสประกาศว่า ระบบขับเคลื่อนที่ใช้ไฮโดรเจนจะเป็นหัวใจสำคัญของเครื่องบินพาณิชย์รุ่นใหม่ที่ไม่มีการปล่อยมลพิษ โครงการนี้มีชื่อว่า ZeroE เป็นโครงการเรือธงหรือโครงการหลักของมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจมูลค่าหลายพันล้านยูโรของสหภาพยุโรป โดยมุ่งเป้าไปที่การทำให้เศรษฐกิจเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

ในเดือนเดียวกัน Airbus ก็ได้เปิดเผยรายละเอียดของเครื่องบินต้นแบบที่ใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจน 3 ลำ โดยบริษัทยักษ์ใหญ่ด้านการบินของยุโรปกล่าวว่าจะสามารถใช้งานได้ในปี 2035

ลำแรกคือเครื่องบินขับเคลื่อนด้วยใบพัด ที่สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ประมาณ 100 คน ในระยะทางประมาณ 1,000 ไมล์ทะเล (1,850 กิโลเมตร) ลำที่สอง เครื่องบินเทอร์โบแฟน (เครื่องบินเจ็ต) สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 200 คน และบินได้ไกลกว่าถึง 2 เท่า ทั้งสองรุ่นมีลักษณะคล้ายกับเครื่องบินที่มีอยู่แล้ว แต่ลำที่สามภายใต้แนวคิด ZeroE คือ การออกแบบปีกแบบผสมผสานที่ดูล้ำสมัยซึ่งแตกต่างจากรุ่นเชิงพาณิชย์ในปัจจุบัน

เครื่องบินรุ่นใหม่ของแอร์บัสออกแบบตาม แนวคิด ZeroE ที่มาภาพ: https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2020-09-airbus-reveals-new-zero-emission-concept-aircraft

แอร์บัสระบุว่า การออกแบบลำที่สามนี้สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ในระยะทางไกลกว่าอีก 2 รุ่น แต่ยังไม่ได้เปิดเผยรายละเอียดเพิ่มเติม

แม้ว่าจะมีความตื่นเต้นเกี่ยวกับศักยภาพของการบินโดยใช้พลังงานไฮโดรเจนในบางกลุ่ม แต่อุตสาหกรรมการบินยังต้องเผชิญหน้ากับความท้าทายอีกมากมายในการลดผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมของพวกเขา

ในการให้สัมภาษณ์ระหว่างงาน Sustainable Future Forum ของ CNBC ไมเคิล โอเลียรี่ ซีอีโอของ Ryanair กล่าวถึงแนวโน้มของเทคโนโลยีที่เกิดขึ้นใหม่ในอุตสาหกรรมการบินว่า “ผมคิดว่า…เราควรจะซื่อสัตย์อีกครั้ง” เขากล่าว “แน่นอนว่าในทศวรรษหน้า ผมไม่คิดว่าคุณจะได้เห็นเทคโนโลยีอะไรที่จะมาแทนที่คาร์บอนหรือเครื่องบินไอพ่น”

“ผมไม่เห็นการมาถึงของเชื้อเพลิงไฮโดรเจน ผมไม่เห็นการมาถึงของเชื้อเพลิงที่ยั่งยืน ผมไม่เห็นการมาถึงของระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า แน่นอนว่าไม่ใช่ก่อนปี 2030”

“แน่นอนว่ามันจะเกิดขึ้นหลังจากที่อาชีพในอุตสาหกรรมการบินของผมสิ้นสุดลง แต่ผมหวังว่ามันจะมาถึงก่อนที่ชีวิตมนุษย์ของเราจะจบลง”

ยังต้องหาคำตอบจากอีกหลายคำถาม

การคิดค้นและพัฒนาของทั้ง ZeroAvia และ Airbus ได้กระตุ้นความสนใจอย่างมาก แต่ไม่ใช่ทุกคนในอุตสาหกรรมการบินที่เชื่อว่าไฮโดรเจนจะมีบทบาทสำคัญในการเปลี่ยนไปสู่เที่ยวบินคาร์บอนต่ำหรือเป็นศูนย์

เนื่องจากมีคำถามว่า จะสามารถผลิตไฮโดรเจนได้ปริมาณมากและมีราคาที่แข่งขันได้โดยที่การผลิตเองไม่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในปริมาณมาก

ข้อด้อยเริ่มต้นด้วยฟิสิกส์และเคมี ไฮโดรเจนให้ค่าพลังงานสูงมากกว่าเชื้อเพลิงเจ็ทเมื่อวัดในแง่มวล แต่มีพลังงานต่ำกว่าใในแง่ปริมาตร ความหนาแน่นของพลังงานที่ต่ำนี้ เพราะไฮโตรเจนเป็นก๊าซที่ความดันบรรยากาศและอุณหภูมิโดยทั่วไป ก๊าซจะต้องถูกบีบอัดหรือเปลี่ยนเป็นของเหลวโดยการทำให้เย็นลงที่อุณหภูมิต่ำมาก (-253องศาเซลเซียส) หากจะจัดเก็บในปริมาณที่เพียงพอ Finlay Asher อดีตผู้ออกแบบเครื่องยนต์อากาศยานของ Rolls-Royce และผู้ก่อตั้ง Green Sky Thinking ซึ่งเป็นแพล็ตฟอร์มด้านการบินที่ยั่งยืนกล่าวว่า “ถังเก็บก๊าซอัดหรือของเหลวมีความซับซ้อนและหนัก

อีกทั้งยังมีความท้าทายอื่นๆ ความหนาแน่นพลังงานของไฮโดรเจนเหลวเป็นเพียง 1 ใน 4 ของเชื้อเพลิงเครื่องบิน ซึ่งหมายความว่า พลังงานในปริมาณเท่ากัน จะต้องมีถังเก็บขนาดใหญ่เป็น 4 เท่า เป็นผลให้เครื่องบินอาจต้องบรรทุกผู้โดยสารน้อยลงเพื่อให้มีที่ว่างสำหรับถังเก็บหรือมีขนาดใหญ่ขึ้นอย่างมาก ตัวเลือกแรก ซึ่งใช้กับเครื่องบินต้นแบบ 2 ลำแรกของแอร์บัส จะหมายถึงรายได้ค่าตั๋วที่ลดลง ในกรณีที่กำหนดให้ปัจจัยอื่นๆคงที่ ตัวเลือกที่สอง ซึ่งผนวกอยู่ในการออกแบบตามแนวคิดที่สามของแอร์บัส คือต้องมีโครงลำตัวเครื่องบินที่ใหญ่ขึ้น ซึ่งอาจจะส่งผลให้มีการลากที่มากกว่าเดิม และต้องมีโครงสร้างพื้นฐานใหม่ทั้งหมดเพื่อขนส่งและเก็บไฮโดรเจนที่สนามบิน

นอกจากนี้ยังมีคำถามว่า จะสามารถผลิตไฮโดรเจนให้ได้ปริมาณและมีราคาที่แข่งขันได้โดยที่การผลิตเองไม่มีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในปริมาณมาก ไฮโดรเจนส่วนใหญ่ที่ใช้ในอุตสาหกรรมในปัจจุบันผลิตจากการใช้ก๊าซมีเทนจากเชื้อเพลิงฟอสซิล โดยปล่อยของเสียคือก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกมา ไฮโดรเจนยังสามารถผลิตได้จากน้ำผ่านกระบวนการที่เรียกว่า กระบวนการผ่านกระแสไฟฟ้ากระแสตรง (electrolysis) ซึ่งขับเคลื่อนด้วยพลังงานหมุนเวียน แต่กระบวนการนี้มีราคาแพงและต้องใช้พลังงานจำนวนมาก ปัจจุบันการผลิตไฮโดรเจนด้วยวิธีนี้มีประมาณ 1% เท่านั้น

ไฮโดรเจนเหลวมีราคาแพงกว่าเชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ตทั่วไปถึง 4 เท่า ในช่วงหลายทศวรรษข้างหน้านี้ คาดว่าราคาจะลดลงเนื่องจากมีการขยายขนาดโครงสร้างพื้นฐานและมีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่ตามรายงานของ Royal Society แห่งสหราชอาณาจักรและกลุ่มที่ปรึกษาด้านการจัดการ McKinsey มีแนวโน้มว่าจะแพงกว่าเชื้อเพลิงฟอสซิลอย่างน้อย 2 เท่าในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า

Shell ร่วมมือกับ Norsk Hydro ในโครงการไฮโดรเจนสีเขียว

นอร์สก์ ไฮโดร (Norsk Hydro)และบริษัทเชื้อเพลิงยักษ์ใหญ่อย่างเชลล์(Shell) กำลังศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการร่วมที่มุ่งเน้นไปที่การผลิตไฮโดรเจนสีเขียว

ในการแถลงเมื่อวันอังคารที่ 9 พฤศจิกายนที่ผ่านมา บริษัท Hydro ของนอร์เวย์กล่าวว่าได้มีการลงนามในบันทึกข้อตกลงความร่วมมือระหว่างทั้ง 2 ฝ่าย

ภายใต้ข้อตกลง ในธุรกิจไฮโดรเจนสีเขียวของ Shell และ Hydro บริษัท Hydro Havrand จะมุ่งเน้นไปที่การผลิตและจัดหาไฮโดรเจนร่วมกัน โดย “ผลิตจากไฟฟ้าหมุนเวียนจากศูนย์กลางที่มุ่งเน้นไปที่ธุรกิจของ Shell และ Hydro เอง และที่ที่พวกเขามองเห็นถึงศักยภาพในการขยายกำลังการผลิตไปสู่ลูกค้าในอุตสาหกรรมหนักและการขนส่ง”

จากไซต์งานในยุโรป เป้าหมายแรกคือการหาโอกาสในการผลิตและจัดหาไฮโดรเจนหมุนเวียนสำหรับใช้งานในบริษัทของพวกเขาเองควบคู่ไปกับในตลาดที่กว้างขึ้น “จุดมุ่งหมายคือการขยายไปสู่ภูมิภาคและสถานที่ที่เพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป” Hydro กล่าว

โดยไฮโดรเจนสามารถผลิตได้หลายวิธี หนึ่งในวิธีการผลิตคือ อิเล็กโทรลิซิส (Electrolysis) ซึ่งเป็นการใช้กระแสไฟฟ้าแยกน้ำออกเป็นออกซิเจนและไฮโดรเจน

หากไฟฟ้าที่ใช้ในกระบวนการนี้มาจากแหล่งพลังงานหมุนเวียน เช่น ลมหรือแสงอาทิตย์ ก็อาจเรียกว่า ไฮโดรเจนสีเขียวหรือไฮโดรเจนหมุนเวียน

แม้ว่าจะมีความตื่นเต้นเกี่ยวกับศักยภาพของไฮโดรเจนสีเขียวในคนบางกลุ่ม แต่การผลิตยังคงมีราคาแพง และในปัจจุบันการผลิตไฮโดรเจนส่วนใหญ่ก็ยังคงใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลอยู่

Shell ซึ่งถือเป็นผู้เล่นหลักในธุรกิจน้ำมันและก๊าซ แต่กล่าวว่าต้องการเป็นบริษัทพลังงานที่จะปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050

ในเดือนกุมภาพันธ์ Shell ยืนยันว่าการผลิตน้ำมันทั้งหมดของบริษัทแตะจุดสูงสุดในปี 2019 และคาดว่าการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ทั้งหมดสูงสุดในปี 2018 คิดเป็น 1.7 กิกะตันต่อปี

นอกจากนี้ในการพิจารณาคดีครั้งสำคัญเมื่อต้นปี ศาลเนเธอร์แลนด์ได้มีคำสั่งให้ Shell ดำเนินการเชิงรุกเพิ่มขึ้นเพื่อลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ โดยให้ลดลง 45% จากระดับในปี 2019 ภายในปี 2030

คำตัดสินนี้ถือเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่บริษัทถูกบังคับทางกฎหมายให้ปรับนโยบายของบริษัทให้สอดคล้องกับข้อตกลงปารีสปี 2015 โดย Shell กำลังอุทธรณ์คำตัดสิน ซึ่งเป็นการเคลื่อนไหวที่ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรงจากนักเคลื่อนไหวด้านสภาพอากาศ

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา บริษัทใหญ่ๆ หลายแห่งได้มีการประกาศโครงการเกี่ยวกับไฮโดรเจนสีเขียว และเมื่อเร็วๆ นี้มีการประกาศออกมาว่าข้อตกลงเกี่ยวกับการจัดหาและจำหน่ายไฮโดรเจนสีเขียวในสหราชอาณาจักรได้เกิดขึ้นแล้ว

ในแถลงการณ์ของ Fortescue Future Industries ซึ่งมีสำนักงานใหญ่อยู่ที่ออสเตรเลีย กล่าวว่าบริษัทจะกลายเป็นซัพพลายเออร์ไฮโดรเจนสีเขียวรายใหญ่ที่สุดในสหราชอาณาจักร หลังจากลงนามในบันทึกข้อตกลงความร่วมมือกับบริษัทผลิตเครื่องมือก่อสร้างอย่าง JBC และ Ryze Hydrogen

โดย Fortescue กล่าวว่าเป็น “ข้อตกลงที่มูลค่าหลายพันล้านปอนด์” แต่ไม่ได้เปิดเผยตัวเลขที่แน่ชัด

ในเดือนตุลาคมที่ผ่านมา ซีอีโอของ Siemens Energy กล่าวถึงปัญหาที่เขากำลังเผชิญในอุตสาหกรรมไฮโดรเจนสีเขียว โดยเขาได้บอกกับ CNBC ว่า “มันไม่มีกรณีศึกษาในเชิงพาณิชย์” ของไฮโดรเจนสีเขียวในปัจจุบัน

ในระหว่างการอภิปรายที่ Sustainable Future Forum ของ CNBC คริสเตียน บรูซ กล่าวกับ CNBC ว่า “เราจำเป็นต้องกำหนดเงื่อนไขอบเขตที่จะทำให้เทคโนโลยีและกรณีศึกษาเหล่านี้สามารถใช้งานได้จริงในเชิงพาณิชย์”

“และเห็นได้ชัดว่าเราต้องการไฟฟ้าที่ราคาถูก ซึ่งเราก็มีพลังงานหมุนเวียนมากมายที่จะทำให้มันเป็นจริงได้” แต่มันก็ยังไม่เกิดขึ้น