แม้ว่าจากข้อมูลสิ่งแวดล้อมจะสะท้อนว่า “ฝุ่นพิษ” หรือมลพิษทางอากาศประเภทฝุ่นที่มีขนาดเล็ก ตั้งแต่น้อยกว่า 10 ไมโครเมตร หรือ PM10 และ น้อยกว่า 2.5 ไมโครเมตร หรือ PM2.5 เป็นปรากฎการณ์ที่เกิดขึ้นมาในช่วงหลายปีแล้ว แต่มลพิษดังกล่าวเริ่มเป็นที่ตระหนักในสังคมในช่วงรอยต่อของปี 2560-2561 ที่มลพิษเริ่มปรากฏชัด อย่างไรก็ตาม รัฐบาลและภาคประชาชนสังคมยังไม่ได้ตื่นตัวมากพอจะนำไปสูงการถกเถียงถึงแนวทางการปัญหาในระยะยาวในวงกว้าง
ต่อมาในช่วงรอยต่อของปี 2561-2562 ด้วยความรุนแรงของฝุ่นพิษที่ทวีมากขึ้นเรื่อยกว่าปีที่ผ่านมาอย่างเห็นได้ชัดเจน รวมทั้งไม่มีท่าทีว่าจะบรรเทาลงในระยะเวลาอันใกล้และประชาชนในประเทศอาจจะต้องทนอยู่กับมลพิษทางอากาศในระดับที่รุนแรงแบบนี้ไปอีกหลายปี รัฐบาลและภาคประชาชนจึงเริ่มตระหนักอย่างจริงจังถึงมาตรการและนโยบายที่เหมาะสมสำหรับการแก้ไขปัญหา ไม่ว่าจะเป็นมาตรการฉีดน้ำ การบินโดรนหรือเครื่องบินเพื่อพ่นละอองน้ำลงมา หรือการทำฝนเทียม รวมไปถึงมาตรการระยะยาวที่เริ่มพูดถึงการห้ามเผาในที่สาธารณะหรือการควบคุมปริมาณรถยนต์ การปรับปรุงคุณภาพน้ำมันที่ใช้ตามมาตรฐานยุโรป และการจราจรต่างๆ
ทบทวนงานวิจัย “ฝุ่นพิษ” มาจากไอเสียรถยนต์ 30%
ประเด็นหนึ่งที่แตกต่างจากปีที่ผ่านมาคือสังคมเริ่มตั้งคำถามถึงประสิทธิภาพและประสิทธิผลของมาตรการต่างๆที่รัฐบาลกำหนดขึ้นมา เริ่มมีคำถามถึงที่มาและวิธีการจัดการฝุ่นพิษจากต่างประเทศที่เคยประสบปัญหามาก่อน รวมไปถึงถามถึงงานวิจัยที่เกี่ยวข้องในบริบทของประเทศไทย โดยกรมควบคุมมลพิษ กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ในฐานะหน่วยงานเจ้าภาพของรัฐบาลได้เผยแพร่งานวิจัยเรื่อง “โครงการศึกษาแหล่งกาเนิดและแนวทางการจัดการฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอนในพื้นที่กรุงเทพและปริมณฑล” ในเดือนสิงหาคม 2561 โดยอ้างถึงงานวิจัยเมื่อเดือนตุลาคม 2560 “A Study in Urban Air Pollution Improvement in Asia” ของ Nguyen Thi Kim-Oanh ศาสตราจารย์ประจำภาควิชาพลังงาน สิ่งแวดล้อม และการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ สำนักวิชาสิ่งแวดล้อม ทรัพยากร และการพัฒนา สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (AIT) ซึ่งนำเสนอต่อสถาบันวิจัยแห่งองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น หรือ JICA Research Institute
งานศึกษาดังกล่าวศึกษาความหนาแน่นของมลพิษ 2 แห่งในพื้นที่ 1 ตารางกิโลเมตรของกรมควบคุมมลพิษและสถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย ตั้งแต่เดือนกันยายน 2558 – เดือนกุมภาพันธ์ 2560 โดยจะติดตั้งเครื่องตรวจวัดสูงจากพื้นดิน 64 เมตรและ 6 เมตรในแต่ละพื้นที่ตามลำดับ ทั้งนี้กรมควบคุมมลพิษจะตั้งห่างจากพื้นที่ถนนพหลโยธินที่อยู่ห่างออกไปประมาณ 750 เมตร ขณะที่สถาบันฯจะอยู่ห่างจากนิคมอุตสาหกรรมนวนครและในรัศมี 6-8 กิโลเมตร และห่างจากถนนพหลโยธินประมาณ 500 เมตร ผลการศึกษาพบว่าในฤดูแล้ง มีค่าเฉลี่ยของฝุ่น PM2.5 ที่ 18-43 ไมโครกรัมต่อลูกบาศ์กเมตรและมีแหล่งที่มาของฝุ่นพิษ PM2.5 เกิดจาก “ไอเสียดีเซล” ตั้งแต่ 20.8-27.2% และมาจากการ “เผาชีวมวล” ตั้งแต่ 35.5-37.8% ขณะที่ในฤดูฝนพบว่ามีค่าเฉลี่ยของฝุ่นที่ 8.8-20.5 ไมโครกรัมต่อลูกบาศ์กเมตร โดยสัดสวนแหล่งที่มาของฝุ่นพิษมาจากไอเสียดีเซล 26.4-29.2% และมาจากการเผาชีวมวล 24.6-24.9% ขณะที่สัดส่วนของ PM2.5 ที่มาจากโรงงานอุตสาหกรรมมีเพียงประมาณ 1.4-5.5% ในฤดูแล้งและ 5.1-5.6% ในฤดูฝน
ข้อค้นพบนี้สอดคล้องกับงานวิจัย “Levels and major sources of PM2.5 and PM10 in Bangkok Metropolitan Region” ซึ่งตีพิมพ์ในวารสาร Environment International ในปี 2551 ของรศ.ดร.นเรศ เชื้อสุวรรณ อาจารย์ประจำสาขาวิชาอนามัยสิ่งแวดล้อม สำนักวิชาแพทยศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี และคณะ ซึ่งเก็บข้อมูลตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2545 – เดือนมกราคม 2546 ใน 4 พื้นที่ ได้แก่ ถนนดินแดง, มหาวิทยาลัยราชภัฏจันทรเกษม, มหาวิทยาลัยราชภัฏ บ้านสมเด็จเจ้าพระยา และถนนบางนา ผลการศึกษาพบว่าค่าเฉลี่ยฝุ่น PM2.5 จะขึ้นอยู่กับพื้นที่ตั้งแต่ 40-70 ไมโครกรัมต่อลูกบาศ์กเมตร โดยแหล่งที่มาของฝุ่น PM2.5 29-32% มาจากไอเสียรถยนต์ และอีก 26-40% มาจากการเผาชีวมวล
30 ปีรถยนต์เฉียด 40 ล้านคัน – โตปีละล้านคัน
สำหรับโครงสร้างรถยนต์ของประเทศไทยในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม ระบุว่าประเทศไทย ณ สิ้นปี 2561 มีจำนวนรถยนต์สะสม 39.5 ล้านคัน เพิ่มขึ้นจาก 6.5 ล้านคันในปี 2532 หรือโดยเฉลี่ยเพิ่มขึ้นปีละ 1.1 ล้านคันและคิดเป็นการเติบโตเฉลี่ยปีละ 6.2% และหากดูจำนวนการจดทะเบียนรถยนต์ใหม่แต่ละปีกลับพบว่าเติบโตอย่างก้าวกระโดดในช่วง 15 ปีหลัง โดยเพิ่มขึ้นจากช่วงปี 2532-2546 ที่ 1.36 ล้านคันต่อปี เป็น 2.89 ล้านคันต่อปีในช่วงปี 2547-2561
อนึ่ง ประเภทรถยนต์ในประเทศไทย ณ สิ้นปี 2561 พบว่าส่วนใหญ่กว่า 50% เป็นรถจักรยานยนต์ รองลงมาคือรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 ที่นั่ง คิดเป็น 23.7% ของจำนวนรถยนต์ทั้งหมด และรถบรรทุกส่วนบุคคลหรือกระบะที่คิดเป็น 16.7% ขณะที่การเปลี่ยนแปลงในช่วง 30 ปีพบว่าสัดส่วนของรถจักรยานยนต์ลดลงมาอย่างต่อเนื่องจาก 63.8% เหลือเพียง 52.8% สวนทางกับสัดส่วนของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถกระบะที่เพิ่มขึ้นจาก 21.9% เป็น 40.4% โดยเป็นการเพิ่มขึ้นจากรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเป็นหลักจาก 9.8% ของรถยนต์ทั้งหมดเป็นมาเป็น 23.7% ขณะที่รถกระบะเพิ่มขึ้นจาก 12.1% เป็น 16.7%
62% ใช้ดีเซลเป็นหลัก กระจุกตัวที่ “รถกระบะ-รถบรรทุก”
ขณะที่แนวโน้มประเภทของรถยนต์ที่เปลี่ยนไปจากรถจักรยานยนต์เป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถกระบะมากขึ้น อีกประเด็นที่น่าสนใจคือประเภทของเชื้อเพลิงที่ส่วนใหญ่เป็นเชื้อเพลิงดีเซลและมีแนวโน้มเพิ่มมากขึ้นในช่วง 2 ทศวรรษที่ผ่านมา สอดคล้องกับงานวิจัยที่พบว่าฝุ่น PM2.5 มาจากไอเสียของรถยนต์ โดยเฉพาะรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซลเป็นหลัก โดยในปี 2549 พบว่ามีสัดส่วนของประเภทเชื้อเพลิงของรถยนต์ (ไม่รวมรถจักรยานยนต์ ซึ่งเกือบทั้งหมดใช้เชื้อเพลิงเบนซินเป็นหลัก) ใช้น้ำมันดีเซลอยู่ที่ 62% และแม้ว่าในภาพรวมจะมีแนวโน้มลดลงโดยในปี 2555 และ 2561 มีสัดส่วนของรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซล 59.5% และ 58% ตามลำดับ
แต่หากดูเฉพาะรถยนต์นั่งส่วนบุคคล ซึ่งมีสัดส่วนเพิ่มขึ้นมากที่สุดในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา พบว่ามีสัดส่วนของรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซลเพิ่มขึ้นจาก 17.4% ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั้งหมดในปี 2549 เป็น 23.4% และ 27.7% ในปี 2555 และปี 2561 ตามลำดับ ขณะที่สัดส่วนของรถกระบะและรถบรรทุกที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซลพบว่าคงที่อยู่ที่ประมาณ 90% ของรถกระบะและรถบรรทุกทั้งหมด โดยมีมีสัดส่วนของการใช้เชื้อเพลิงเบนซินลดลงจาก 5.6% ของรถบรรทุกและกระบะทั้งหมดในปี 2549 มาเป็น 3.2% และ 2.4% ในปี 2555 และ 2561 ตามลำดับ และหันมาใช้เชื้อเพลิงทางเลือกอื่นๆมากขึ้นโดยเพิ่มจาก 2.8% ในปี 2549 เป็น 6.1% และ 6.2% ในปี 2555 และ 2561 ตามลำดับ
“รถกระบะ-รถบรรทุก” 60% อายุเกิน 10 ปี
นอกจากรถยนต์ดีเซลจะกระจุกตัวอยู่ในรถกระบะและบรรทุกแล้ว อายุของรถกระบะและรถบรรทุกทยอยเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและไม่ได้ถูกปลดระวางเมื่อเทียบกับรถยนต์ประเภทอื่นๆ ซึ่งนำไปสู่การสร้างมลพิษทางอากาศให้แก่ประเทศมากขึ้นไปอีกชั้นหนึ่ง โดยสัดส่วนของรถกระบะและบรรทุกที่มีอายุมากกว่า 10 ปีคิดเป็น 47.5% ของรถกระบะและรถบรรทุกทั้งหมดในปี 2550 และเพิ่มขึ้นเป็น 47% และ 57.5% ในปี 2556 และ 2561 ตามลำดับ และหากรวมรถกระบะและรถบรรทุกที่อายุระหว่าง 5-10 ปีด้วย สัดส่วนจะเพิ่มมาเป็น 67.1% 76.1% และ 81.5% ในปี 2551 ปี 2556 และปี 2561 ตามลำดับ
ประเด็นดังกล่าวพบในกลุ่มประเภทรถโดยสารทั้งประจำทางและไม่ประจำทางอย่างรถเมล์หรือรถทัวร์เช่นเดียวกัน แม้ว่าจะมีความรุนแรงน้อยกว่า รวมไปถึงมีจำนวนน้อยกว่ารถกระบะและรถบรรทุก โดยมีสัดส่วนรถโดยสารฯที่อายุมากกว่า 10 ปีอยู่ 47.6% ในปี 2551 และเพิ่มขึ้นเป็น 51.5% และ 50.1% ในปี 2556 และปี 2561 ตามลำดับ หากรวมกับรถโดยสารที่อายุระหว่าง 5-10 ปีพบว่าเพิ่มขึ้นจาก 72.2% ในปี 2551 เป็น 73.6% และ 76.3% ในปี 2556 และปี 2561 ตามลำดับ
สุดท้ายในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลแม้ว่าจะมีสัดส่วนรถที่อายุมากกว่า 10 ปีเพียง 1 ใน 3 เท่านั้น แต่ในระยะเวลาอันใกล้คาดว่าจะมีจำนวนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจากมาตรการรถยนต์คันแรกในช่วงปี 2554 ซึ่งไปเพิ่มสัดส่วนของรถยนต์ใหม่อายุน้อยกว่า 5 ปีเข้าสู่ระบบจำนวนมาก และอาจจะกระทบกับสิ่งแวดล้อมของประเทศในระยะยาว โดยในปี 2550 มีสัดส่วนของรถยนต์ใหม่อายุน้อยกว่า 5 ปีที่ 40.2% ก่อนจะเพิ่มขึ้นมาในปี 2556 เป็น 45.6% และลดลงมาเหลือเพียง 31.4% ในปี 2561 ซึ่งเป็นช่วงที่รถยนต์กลุ่มนี้เริ่มมีอายุระหว่าง 5-10 ปี สะท้อนชัดเจนจากสัดส่วนในช่วงดังกล่าวที่เพิ่มขึ้นจาก 20.7% ในปี 2551 เป็น 25.6% และ 35.7% ในปี 2556 และปี 2561 ตามลำดับ
รถยนต์ 1 ใน 4 กระจุกตัวในกทม. แตะ 10 ล้านคัน โตปีละ 3 แสนคัน
อย่างไรก็ตาม หากดูข้อมูลจำนวนรถยนต์กรุงเทพเปรียบเทียบกับต่างจังหวัดจะพบความกระจุกตัวของรถยนต์ในกรุงเทพอย่างชัดเจน โดยกทม.ในปี 2561 มีจำนวน 10.24 ล้านคัน เพิ่มขึ้นจากปี 2532 ที่มีเพียง 1.72 ล้านคัน หรือเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 284,000 คัน โดยในช่วง 15 ปีแรกตั้งแต่ 2532-2546 เพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 268,541 คัน ก่อนที่ช่วง 15 ปีหลังตั้งแต่ 2547-2561 เพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 425,405 คัน เทียบกับปริมาณรถยนต์ในต่างจังหวัดที่เพิ่มขึ้นจาก 4.78 ล้านคน หรือเฉลี่ยจังหวัดละ 62,940 คันในปี 2532 เป็น 29.31 ล้านคันในปี 2561 หรือเฉลี่ยจังหวัดละ 385,627 คัน และในช่วง 30 ปีที่ผ่านมาได้เพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 13,668 คันต่อจังหวัด
หากเทียบสัดส่วนรถยนต์ในกทม.และต่างจังหวัดจะพบว่ารถยนต์ในกทม.ตลอด 30 ปีที่ผ่านมาคิดเป็น 23.1% ของรถยนต์ทั้งประเทศ โดยในช่วงปี 2542-2554 มีสัดส่วนลดลงเล็กน้อยไปแตะระดับ 20% ต้นๆ ก่อนจะเพิ่มขึ้นมาในช่วงหลังจนสูงถึง 25% หรือ 1 ใน 4 ของรถยนต์ทั้งประเทศ อนึ่ง ประเภทอของรถยนต์พบว่าสัดส่วนของรถยนต์นั้งส่วนบุคคลเกือบครึ่งหนึ่งยังกระจุกตัวอยู่ในกทม.แม้ว่าจะลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2532 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลกว่า 74% อยู่ในกทม. ก่อนจะลดลงมาเหลือ 48.1% ขณะที่รถยนต์ประเภทอื่นๆจะกระจุกตัวอยู่ในกทม.เพียง 20% ของรถประเภทนั้นๆเท่านั้น ตัวอย่างเช่นสัดส่วนรถกระบะและรถบรรทุกส่วนบุคคลในกทม.ลดลงจาก 30% ของรถกระบะและรถบรรทุกทั้งหมดเหลือ 20.8%. สัดส่วนรถจักรยานยนต์เพิ่มขึ้นจาก 15.5% เป็น 17.6% และรถบรรทุกและรถโดยสารลดลงจาก 22.5% เหลือ 14.6%
เช่นเดียวกับการกระจุกตัวของประเภทรถยนต์ ในแง่ของประเภทเชื้อเพลิงพบว่ามีความกระจุกตัวเช่นเดียวกันโดยเฉพาะในกลุ่มเชื้อเพลิงเบนซิน โดยพบว่ารถเบนซินกระจุกอยู่ในกทม. 49.7% ของรถเบนซินทั้งหมดในประเทศไทย ซึ่งสอดคล้องกับการกระจุกตัวของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้เชื้อเพลิงเบนซินเป็นหลัง ขณะที่รถดีเซลมีการกระจุกตัวในกทม.น้อยกว่าโดยมีเพียง 24.6% ของรถดีเซลทั้งหมด
