เป็นเวลา 10 วันแล้วนับจากองค์กรการบินพลเรือนของสหรัฐฯ (Federal Aviation Administration: FAA) ได้เดินทางเข้ามาประเมินคุณภาพมาตรฐานการบินของไทยเมื่อวันที่ 13-17 กรกฎาคม 2558 ที่ผ่านมา และพบข้อบกพร่องเพิ่มเติม นอกเหนือจากกรณีขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO)
พล.อ.อ. ประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงการตรวจสอบมาตรฐานการบินขององค์การบริหารการบินแห่งชาติของสหรัฐฯ (FAA) ที่เข้ามาตรวจสอบระหว่างวันที่ 13-17 ก.ค. 2558 ว่า ผลการตรวจสอบออกมาคล้ายกับผลการตรวจสอบขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ที่พบว่าไทยมีบุคลากรไม่เพียงพอ และมีคุณสมบัติไม่ตรงกับเครื่องบิน แนวทางการปฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่ยังขาดรายการปฏิบัติในบางเรื่อง เช่น ขาดความทันสมัย ไม่มีความครบถ้วน และการตรวจติดตามผลไม่ครบถ้วน เนื่องจากบุคลากรไม่เพียงพอ
3 ข้อบกพร่องใหม่ไม่ซ้ำ ICAO
ทั้งนี้ ทาง FAA ได้ทำการประเมินโดยยึดตามคู่มือตรวจสอบของ ICAO ใน 3 ภาคผนวก ได้แก่ ภาคผนวกที่ 1 ใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ (personnel Licensing) ภาคผนวกที่ 6 การปฏิบัติการบินของอากาศยาน (Operation of Aircraft) และภาคผนวกที่ 8 ความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน (Airworthiness of Aircraft)
แหล่งข่าวจากกรมการบินพลเรือนระบุว่า การประเมินภายใต้ภาคผนวกทั้ง 3 แบ่งออกเป็น 8 กลุ่มใหญ่ ซึ่ง FAA พบประเด็นต้องแก้ไขใน 3 กลุ่ม คือ 1. จำนวนเจ้าหน้าที่ตรวจสอบมาตรฐานความปลอดภัยด้านการบินมีไม่เพียงพอ และคุณสมบัติเจ้าหน้าที่ที่ทำการตรวจสอบไม่ครบจำนวนแบบอากาศยานที่ประเทศไทยใช้อยู่และมีการจดทะเบียนไว้ 2. แนวทางการปฏิบัติของเจ้าหน้าที่ (Technical Guidance) ยังขาดรายการปฏิบัติบางเรื่อง ข้อมูลไม่ทันสมัย ไม่ครบถ้วน และ 3. การตรวจติดตาม (Surveillance) ไม่ครบถ้วน ซึ่งเป็นผลจากที่มีเจ้าหน้าที่ไม่เพียงพอ
“สิ่งที่ FAA ตรวจพบนั้นเป็นข้อบกพร่องเพิ่มเติมที่นอกเหนือไปจากข้อบกพร่องที่ ICAO พบ แม้ข้อบกพร่องที่ FAA พบจะมีเพียง 35 ข้อ ซึ่งทาง FAA ได้ให้เวลาไทยในการปรับปรุงแก้ไข 65 วันนับจากวันที่ 17 กรกฎาคม 2558 แต่ก็มีข้อบกพร่องสำคัญที่อาจทำให้ไทยอาจถูก FAA ลดอันดับจาก Category 1 เป็น Category 2 คือ ข้อบกพร่องในส่วนของเจ้าหน้าที่ตรวจสอบที่ทำหน้าที่ออกใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ให้ตรงตามแบบของเครื่องบิน โดยพบข้อบกพร่องในส่วนนี้ประมาณ 15 ข้อจากทั้งหมด” แหล่งข่าวกล่าว
พร้อมกล่าวต่อว่า “ตอนนี้ผู้ตรวจสอบที่จะทำการจะออกใบอนุญาตฯ ที่ทาง บพ. (กรมการบินพลเรือน) มีนั้นคุณสมบัติไม่ตรงตามข้อกำหนด มีเจ้าหน้าที่ไม่ครบทุกแบบเครื่องบิน ยกตัวอย่าง นักบินที่จะทำการบินในเครื่องรุ่น A380 ก็ต้องได้รับใบอนุญาตจากเจ้าหน้าที่ที่ผ่านการรับรอง หรือมีใบอนุญาตในการใช้เครื่องรุ่น A380 ในฐานะครูฝึก จะต้องถูกส่งไปฝึกกับผู้ผลิตเครื่องบินแต่ละแบบ หรือสายการบินที่มีการใช้เครื่องบินแบบนั้นๆ เช่นกัน แต่กรณีของไทยยังไม่มีเจ้าหน้าที่ที่ผ่านการรับรองการใช้เครื่องรุ่น A380 แต่ผู้ที่ออกใบอนุญาตให้นักบินที่ขับเครื่อง A380 ในไทย อาจจะเป็นเจ้าหน้าที่ที่ผ่านการรับรองในเครื่องรุ่น A330 หรือรุ่นอื่นเป็นต้น เมื่อทาง FAA ตรวจพบจึงไม่ให้ผ่าน” แหล่งข่าวกล่าว
แหล่งข่าวกล่าวต่อไปว่า เนื่องจากไทยมีเครื่องบินกว่า 40 รุ่น จึงเป็นการยากที่จะมีเจ้าหน้าที่ที่จะให้ใบอนุญาตครบจำนวนรุ่น ตอนนี้ผู้ตรวจสอบที่ บพ. มีอยู่ แบ่งเป็น 3 ส่วน ส่วนแรกเป็นผู้ตรวจสอบที่เป็นข้าราชการสังกัด บพ. โดยตรง ส่วนที่ 2 เป็นผู้เชี่ยวชาญพิเศษที่ บพ. ได้ว่าจ้างนักบินอาวุโส หรือนักบินที่ปลดเกษียณแล้วมาเป็นผู้ตรวจสอบ และส่วนที่ 3 บพ. ได้แต่งตั้งนักบินจากสายการบินต่างๆ สำหรับเป็นผู้ตรวจสอบ และให้การรับรองนักบินของสายการบินตนเอง
“ด้านจำนวนเจ้าหน้าที่ที่ขาดนั้นไม่มาก แต่ก็ยังไม่สามารถระบุตัวเลขที่เหมาะสมได้ว่าควรมีจำนวนเท่าไร แต่สิ่งสำคัญคือคุณสมบัติของเจ้าหน้าที่ผู้ตรวจสอบเหล่านี้” แหล่งข่าวกล่าว
กำลังคน – งบประมาณ ปมFAA ปรับตกชั้นเป็น “Category2”
แหล่งข่าวกล่าวต่อว่า เรื่องเจ้าหน้าที่ไม่เพียงพอยังคงเป็นปัญหาเดิมๆ ที่ บพ. เผชิญอยู่ นับตั้งแต่ถูก ICAO ตรวจพบข้อบกพร่องจนกระทั่งถูกปักธงแดง นั่นคือปัญหาการขาดกำลังคน บพ. ถึงขั้นสายการบินหลักต้องลงขันจ้างนักบินของตนเข้ามาทำหน้าที่เป็นผู้ตรวจสอบ และออกใบอนุญาตให้แก่สายการบินใหม่ กรณีของ FAA ก็ยังคงเป็นปัญหาด้านบุคลากรเช่นเดิม เพียงแต่แตกต่างสายงานเท่านั้น
แหล่งข่าวให้ความเห็นเพิ่มเติมเรื่องข้อบกพร่องในเรื่องโครงสร้างกำลังคนว่า “จริงๆ แล้วผู้ตรวจสอบฝ่ายบุคคลที่ให้ใบอนุญาตแก่นักบินควรทำหน้าที่ในส่วนของผู้ตรวจสอบสายการบิน คือการตรวจรับรอง และให้ใบอนุญาตสายการบินได้เช่นกัน ซึ่งในต่างประเทศเขาก็ใช้วิธีนี้ แต่ที่ผ่านมาไม่เคยให้ผู้ตรวจฝ่ายบุคคลมาตรวจสายการบิน ซึ่งหากวางแผนกำลังคนดีๆ ก็จะสามารถใช้งานกำลังคนที่มีอยู่ได้หลากหลาย เพราะนักบินก็ไม่ได้ต้องขอใบอนุญาตบ่อยๆ ในการรับรอง ส่วนการให้ใบอนุญาตก็ในกรณีมีเครื่องบินรุ่นใหม่เข้ามา”
ผู้สื่อข่าวถามว่า แนวทางในการจัดการจะต้องทำอย่างไร แหล่งข่าวระบุว่า ทาง บพ. ได้แบ่งวิธีแก้ปัญหาเป็นระยะสั้น กลาง และยาว โดยในระยะสั้นคงต้องจ้างผู้ตรวจสอบจากต่างประเทศมาช่วย และระยะกลางจะทำควบคู่ไปกับระยะสั้นคือส่งเจ้าหน้าที่ที่มีอยู่ไปฝึกอบรมให้ครบตามแบบของเครื่องบิน และในระยะยาวคือการเพิ่มกำลังคนในส่วนของผู้ตรวจสอบ
แหล่งข่าวกล่าวต่อไปว่า “ปัญหานี้ไทยพอรับมือไหว หากรีบทำและไม่ลังเลไปมา แต่คำถามอยู่ที่รัฐบาลบอกว่าจะสนับสนุนงบประมาณให้เต็มที่นั้นจริงหรือเปล่า เพราะวิธีการแก้ปัญหามีแนวทางเรียบร้อยแล้ว ก็ติดที่ว่างบฯ อยู่ที่ไหน ถามว่าแก้ยากไหม ปัญหานี้แก้ง่ายกว่าของ ICAO ไม่ยากเท่าไร เพราะแค่จ้างผู้ตรวจสอบต่างชาติซึ่งอาจจะแพงหน่อย แต่ในระยะเวลา 2 เดือนก็อยู่ในวิสัยที่จ้างได้ ซึ่งตอนนี้คุยๆ กัน ค่าจ้างอาจจะประมาณ 1 ล้านบาท/คน/เดือน ระหว่างนั้นก็ส่งเจ้าหน้าที่ไทยไปอบรม ซึ่งในส่วนนี้อาจไม่ต้องเสียค่าใช้จ่าย บางทีอาจขอฟรีได้จากองค์การของ ICAO เพราะการอบรมมีหลายแบบ เช่น อบรมผู้เชี่ยวชาญของกรม เพื่อให้มีใบอนุญาตตามแบบเครื่องบิน ก็อาจไม่ต้องเสียงบประมาณ เพราะสายการบินฝึกให้ หรือใช้เครดิตจากการซื้อเครื่องบิน เหมือนกับเป็นหลักสูตรแถมตอนซื้อเครื่องบินใหม่เป็นต้น” แหล่งข่าวกล่าว
FAA ชี้คู่มือใหม่ บพ. ยังมีจุดบอด “ทันสมัยไม่พอ”
สำหรับข้อบกพร่องอีก 2 กลุ่ม คือแนวทางการปฏิบัติของเจ้าหน้าที่ยังขาดรายการปฏิบัติบางเรื่อง ข้อมูลไม่ทันสมัย ไม่ครบถ้วน และ และการตรวจติดตามไม่ครบถ้วน ซึ่งเป็นผลจากที่มีเจ้าหน้าที่ไม่เพียงพอ แหล่งข่าวระบุว่าในส่วนนี้เป็นเรื่องที่คาบเกี่ยวกับกรณีของ ICAO กล่าวคือ ในกลุ่มแนวการปฏิบัติของเจ้าหน้าที่ ที่ยังขาดแนวปฏิบัติในบางเรื่อง โดยประเด็น”ข้อมูลที่ทันสมัย”นั้นเป็นส่วนของคู่มือที่ใช้สำหรับออกใบอนุญาต และให้การรับรองสายการบิน แม้จะเป็นคู่มือใหม่ที่ได้ทำขึ้นสำหรับแก้ปัญหาข้อบกพร่องที่ ICAOแล้วก็ตาม แต่ก็ยังพบว่าไม่ทัยสมัยตามที่ FAA ระบุ ส่วนเรื่องการตรวจติดตามก็เป็นในส่วนงานของการตรวจสอบสายการบินเช่นกัน
“ในคู่มือใหม่ กรณีแนวทางการปฏิบัติของเจ้าหน้าที่นั้น เป็นเรื่องในระดับย่อยลงไปอีกจากคู่มือที่เสร็จแล้ว ซึ่งการปรับแก้ไขตามมาตรฐานFAA ทำได้ไม่ยาก แต่ปัญหาสำคัญยังคงเป็นเรื่องของการขาดกำลังคน” แหล่งข่าวกล่าว
เมื่อสอบถามถึงความคืบหน้าในการแก้ข้อบกพร่องที่ ICAO ตรวจพบ แหล่งข่าวกล่าวว่า หลังจากโดนธงแดงเมื่อวันที่ 8 กรกฎาคม 2558 คู่มือใหม่ที่จะใช้สำหรับออกใบอนุญาตก็เสร็จเรียบร้อย ซึ่งในขั้นตอนต่อไปจะเป็นการฝึกและจัดหาผู้ตรวจสอบเพิ่ม ซึ่ง บพ. ได้มีการปรับกระบวนการแก้ไขใหม่จากเดิมที่จะวิธีลัดในการหาผู้ตรวจสอบที่จะเข้ามาทำหน้าที่ตรวจสอบสายการบิน ก็กลับมาใช้วิธีสรรหาผู้ตรวจสอบตามปกติ
อย่างไรก็ตามเมื่อ FAA เข้ามาทำการประเมิน ขณะนี้ทุกอย่างต้องหยุดชะงักไปโดยปริยาย งานที่ต้องแก้ตามเงื่อนไข ICAO ต้องชะลอไปก่อน ต้องดึงคนจากทุกส่วนมาแก้ไขปัญหาของ FAA ก่อน เพราะเป็นปัญหาเร่งด่วนกว่า ตอนนี้เวลาเหลือเพียง 60 วันเท่านั้น ด้านการปรับโครงสร้างองค์กรก็คาดว่าต้องชะลอไว้ก่อน ซึ่งในขณะนี้การตั้งองค์กรใหม่ยังไม่ใช่เรื่องจำเป็นเร่งด่วน
เสี่ยงถูก “ห้ามบิน” เข้าสหรัฐฯ – ผลลบสะเทือน EASA
แหล่งข่าวกล่าวถึงกรณีที่ไทยอาจถูก FAA ลดมาตรฐานจาก Category 1 เป็น Category 2 ทำให้ไทยอาจต้องเผชิญการตรวจสอบ ณ ลานจอด (Ramp Inspection) ที่เข้มงวดขึ้นจากสหรัฐฯ และประเทศอื่นๆ ที่เชื่อถือในมาตรฐานของ FAA ซึ่งอาจถูกห้ามเพิ่มเที่ยวบิน ดังเช่นกรณีที่ประเทศญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ทำ และหนักสุดอาจถึงขั้นห้ามบินเข้าประเทศ แต่ก็คงไม่ถึงขั้นนั้น
“แต่ตอนนี้ก็เป็นผลกระทบกับสายการบินแล้ว เพราะ บพ. ไม่สามารถออกใบรับรองให้กับนักบินตามแบบของเครื่องบินรุ่นใหม่ที่สายการบินซื้อมาได้ ส่วนนักบินที่ได้รับการรับรองไปแล้วทั้งหมด แม้ว่า บพ. ไม่มีผู้ตรวจสอบเครื่องบินในแบบที่ให้ใบอนุญาตไปแล้วก็ตาม ซึ่งควรถูกยกเลิกใบอนุญาตทั้งหมด แต่หากทำอย่างนั้นสายการบินจะไม่สามารถใช้เครื่องบินลำดังกล่าวในการให้บริการได้เลย ดังนั้น แนวทางที่คาดว่าจะใช้จึงเป็นกรณียกเว้นให้กับผู้ที่ได้รับใบอนุญาตไปแล้ว ส่วนผู้ที่มาขอใหม่ก็ไม่สามารถออกให้ได้ในส่วนที่ไม่มีเจ้าหน้าที่รับรองในแบบนั้น” แหล่งข่าวกล่าว
เมื่อผู้สื่อข่าวค้นข้อมูลเพิ่มเติมจากเว็บไซต์ของ FAA ก็ระบุชัดเจนว่าหากประเทศใดถูกจัดอันดับอยู่ใน Category 2 สายการบินของประเทศนั้นจะไม่สามารถเพิ่มเที่ยวบินเข้าสหรัฐฯ ได้จนกว่าจะแก้ไขข้อบกพร่องสำเร็จ ระหว่างนั้นสหรัฐฯ ไม่สนับสนุนข้อตกลงทำการบินร่วม (code-share) กับประเทศที่ถูกจัดอยู่ใน Category 2 และจะทำการตรวจสอบเข้มงวดขึ้นเมื่อเครื่องบินลงจอดที่สนามบินสหรัฐฯ
แหล่งข่าวกล่าวต่อว่าในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า องค์กรความร่วมมือด้านการบินในกลุ่มสหภาพยุโรป (European Aviation Safety Agency: EASA) ก็จะเข้ามาประเมินไทยเช่นกัน ซึ่งหากไทยสามารถรักษามาตรฐานได้รับ Category 1 จากสหรัฐฯ ไว้ได้ก็จะเป็นผลบวกอย่างมากต่อการประเมินของ EASA แต่หากไม่สามารถรักษามาตรฐานไว้ได้แล้วก็มีโอกาสเป็นดั่งกรณีประเทศ อินโดนีเซีย ที่เมื่อถูกลดมาตรฐานจาก ICAO แล้วก็ถูกลดมาตรฐานจาก FAA และ EASA ตามมาติดๆ ซึ่งจะส่งผลเสียหายต่อธุรกิจการบินของประเทศเป็นอย่างมาก และเป็นเรื่องที่หลายฝ่ายกังวล
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
