จากการนำเสนอข่าว”ข้อเท็จจริงรถไฟไทย”ตอนที่1 ถึงแผนพัฒนาระบบคมนาคมของกระทรวงคมนาคม เมื่อ 27 สิงหาคม 2557 สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) จัดสัมมนาวิชาการ “การพัฒนารถไฟทางคู่ขนาดทางมาตรฐานกว้าง(Standard Gauge) ความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง รองรับระบบรถไฟความเร็วสูงในอนาคต” เพื่อนำเสนอแนวทางการพัฒนาระบบคมนาคมของประเทศไทย รวมไปถึงอธิบายหลักการและเหตุผลที่ประเทศไทยจำเป็นต้องสร้างรถไฟทางคู่ขนาดมาตรฐาน
สนข. ย้ำ สร้างทางคู่มาตรฐาน รองรับความเร็วสูงอนาคต
สนข. ระบุเหตุผลสนับสนุนแผนงานรถไฟทางคู่ขนาดรางมาตรฐานไว้ว่า เพื่อ “รองรับการยกระดับ” ให้เป็นรถไฟความเร็วสูงในอนาคต ถึงแม้แผนงานปัจจุบันจะใช้ความเร็วเพียง 160–180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่เนื่องจากรางขนาดมาตรฐานหรือ 1.435 เมตร สามารถรองรับพิกัดความเร็วได้สูงสุด 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตรงตามนิยามของสหภาพการรถไฟนานาชาติ (International Union of Railways: UIC) ที่กำหนดให้รถไฟความเร็วสูงคือรถไฟที่วิ่งด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในกรณีของสร้างทางใหม่ และวิ่งที่ความเร็ว 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในกรณีที่ยกระดับมาจากรถไฟเดิม
ขณะที่รถไฟในปัจจุบัน ขนาดราง 1 เมตร มีพิกัดความเร็วสูงสุดที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เท่านั้น ไม่สามารถยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูงในอนาคตได้ รวมไปถึงในปัจจุบันก็ยังไม่สามารถวิ่งที่ความเร็วสูงสุดได้ เนื่องจากความทรุดโทรมของระบบเดินรถไฟ ซึ่งไม่ได้รับการบำรุงรักษาอย่างเหมาะสม
นอกจากนี้ สนข. ยังระบุว่า ด้วยพิกัดความเร็วที่มากกว่า ทำให้รถไฟทางคู่ขนาดรางมาตรฐาน เหมาะสมกับการใช้เชื่อมต่อระหว่างประเทศเป็นหลัก ถึงแม้การเชื่อมโยงในภูมิภาคปัจจุบันจะมีรางขนาด 1 เมตรเป็นหลัก ตามโครงข่ายเชื่อมโยงภูมิภาคเอเชีย (Tran-Asia Railway Network) แต่เส้นทางที่อยู่ในแผนงานเร่งด่วน ปี 2558 2 เส้นทาง คือเส้นทางเชียงของและหนองคาย มีเป้าหมายเพื่อเชื่อมต่อให้สามารถเดินรถไฟได้ “อย่างต่อเนื่อง” กับประเทศจีน ซึ่งใช้รางขนาดมาตรฐานทั้งหมด
วศ.รปปท. เห็นแย้งรางมาตรฐาน ชี้ไม่คุ้มค่า
จากนโยบายดังกล่าวทางชมรมวิศวฯ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมปฏิรูปประเทศไทย (วศ.รปปท.)ได้เสนอว่าการสร้างรถไฟทางคู่รางขนาดมาตรฐานเพียงเพื่อเชื่อมต่อกับประเทศจีนไม่คุ้มค่า เนื่องจากปัจจุบันสามารถเชื่อมโยงกับประเทศจีนด้วยโครงข่าย SKRL ขนาดราง 1 เมตร ซึ่งกำลังดำเนินการอยู่ ตาม ข่าวที่เสนอไปก่อนหน้านี้
ขณะเดียวกัน นอกจากสร้างทางรถไฟเป็นแนวยาวตลอดเส้นทาง เพื่อการขนส่งสินค้าอย่างต่อเนื่องแล้ว ยังมีหนทางอื่นที่ช่วยขนถ่ายสินค้าจากจีนด้วยต้นทุนต่ำกว่าได้ เช่น การสร้างสถานีขนถ่ายสินค้าบริเวณรอยต่อของราง แล้วใช้อุปกรณ์หรือเครนขนถ่ายสินค้า (Overhead Crain) ที่มีประสิทธิภาพ ยกตู้ขนส่งสินค้ามาลงบนขบวนขนาด 1 เมตร ซึ่งใช้เวลาไม่กี่นาทีต่อขบวนเท่านั้น
นอกจากนี้ รถไฟทางคู่รางขนาดมาตรฐาน ยังมีข้อเสียอื่นๆ ในทางปฏิบัติอีกหลายประการ เช่น
1) รถไฟทางคู่รางขนาดมาตรฐาน ไม่สามารถยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูงอย่างที่ต้องการได้ จำเป็นต้องปรับระยะห่างสถานีใหม่ เนื่องจากการทำความเร็วของรถไฟให้ถึงความเร็วที่กำหนด ต้องอาศัยระยะทางจำนวนหนึ่งเพื่อเร่งความเร็วของรถไฟ โดยระยะห่าง “อย่างน้อยที่สุด” ของรถไฟความเร็วสูงที่เร็ว 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง คือ 30 กิโลเมตร และระยะห่างของสถานีที่เหมาะสมที่จะดึงผลประโยชน์จากความเร็วระดับนี้ได้ ต้องห่างกัน 100 กิโลเมตร กลายเป็นข้อจำกัดในการขนส่งผู้โดยสารขึ้นมาทันที ขณะที่รถไฟวิ่งด้วยความเร็วต่ำ ที่ตั้งสถานีใกล้เกินไป เมื่อยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูงแล้ว ส่งผลให้ไม่สามารถเร่งความเร็วได้เท่ากับความเร็วเป้าหมายที่สูงขึ้นได้
2) จะต้องเตรียมล้อเลื่อนรถจักร สร้างโรงซ่อมบำรุงรถไฟและรางในระบบ Standard Gauge ขึ้นมาใหม่ทั้งหมด โดยต้องคงโรงซ่อมบำรุงและอุปกรณ์ทุกอย่างของระบบเก่าไว้เพื่อคงการเดินรถต่อ
3) จะต้องเพิ่มกลุ่มพนักงานกลุ่มใหม่ขึ้นมาดูแล ซ่อมบำรุง และเดินรถไฟระบบ Standard Gauge โดยที่ยังต้องคงกลุ่มพนักงานที่ดูแลระบบ Meter Gauge ไว้อยู่ ซึ่งจะเกิดความเสี่ยงจากความผิดพลาดของบุคลากรที่ยังไม่เชี่ยวชาญ ส่งผลต่อความปลอดภัยในการเดินรถ
4) ต้องเสียเวลาและงบประมาณ เพื่อปรับโครงสร้างทางรถไฟและโครงสร้างสะพาน
แนะทางคู่ 6 สาย สร้างใหม่เป็น 3 ราง ลงทุนเพิ่ม 30-70%
ทั้งนี้ทางวศ.รปปท. ไม่เห็นด้วยกับข้อเสนอของสนข.ได้มีข้อเสนอว่าโครงการพัฒนาปรับปรุงเส้นทางเดิม โดยสร้างทางรถไฟเพิ่มขนานไปกับเส้นทางเดิมของกระทรวงคมนาคม 6 เส้นทางว่าควรสร้างทางคู่เส้นใหม่อีก 2 ราง รวมเป็น 3 ราง
ทั้งนี้ ข้อดีของการสร้างทางรถไฟทางคู่ใหม่อีก 2 เส้นทาง วศ.รปปท. ระบุว่า
1) ไม่รบกวนขบวนรถเส้นทางเดิมในช่วงเวลาดำเนินการก่อสร้าง
2) สามารถแยกทางวิ่งรถไฟขนส่งสินค้าออกจากรถไฟโดยสารอย่างอิสระ ไม่ต้องหยุดรอให้รถโดยสาร (เพียงจัดการสับหลีกการสวนกันเองในเบื้องต้น และในระยะยาว จึงสร้างทางเดี่ยวคู่ขนานสำหรับรถไฟขนส่งสินค้าเพิ่มอีก 1 ทางต่อไป) โดยแผนเช่นนี้จึงจะสร้างความตรงเวลาของการเดินรถไฟสินค้า และนำความน่าเชื่อถือมาให้ผู้ใช้บริการขนส่งสินค้าได้
3) ทางคู่ชุดใหม่ที่สร้างขึ้นใช้งบประมาณมากกว่าการสร้างทางเดี่ยวเพียง 30% เท่านั้น จากตัวอย่างโครงการกรุงเทพฯ–ฉะเชิงเทรา เนื่องจากสามารถใช้หลายอย่างร่วมกันได้ ขณะที่ถ้าพัฒนาเป็นระบบไฟฟ้าก็จะเพิ่มต้นทุนอีก 30-40% รวมเป็นประมาณ 60–70% ทำให้มีความคุ้มค่ามากกว่ากรณีที่สร้างทางเดี่ยวเพิ่มอีก 1 ทาง ซึ่งยังไม่สามารถแยกรถโดยสารออกจากรถขนส่งได้ และสุดท้ายต้องมาสร้างใหม่อีกทางเพื่อแยกรถสองประเภทออกจากกัน โดยลงทุนอีก 100%
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
