ปตท.เตรียมเติมก๊าซ DME ในแก๊สหุ้งต้ม รับมือลอยตัวราคาแอลพีจีต้นปี 2555

26 ตุลาคม 2011

เมื่อวันที่ 30 กันยายน 2554 ที่ผ่านมา ที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายพลังงานแห่งชาติ(กพช.) ที่มีน.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร นายกรัฐมนตรี เป็นประธานคณะกรรมการฯ ก็ได้มีมติเห็นชอบให้มีการตรึงราคาก๊าซแอลพีจีที่ใช้ในภาคครัวเรือนออกไปจนถึงสิ้นปี 2555 ส่วนก๊าซแอลพีจี และก๊าซเอ็นจีวีที่ใช้ในภาคขนส่งให้ตรึงราคาไปจนถึงวันที่ 15 มกราคม 2555

จากนั้นตั้งแต่วันที่ 16 มกราคม 2555 จะทยอยปรับขึ้นราคาก๊าซเอ็นจีวีเดือนละ 50 สตางค์ต่อกิโลกรัม ส่วนแอลพีจีปรับราคาขึ้นเดือนละ 41 สตางค์ต่อลิตร เป็นระยะเวลา 12 เดือน ปัจจุบันก๊าซเอ็นจีวีมีราคาอยู่ที่ 8.5 บาทต่อกิโลกรัม

หากนโยบายลอยตัวก๊าซเอ็นจีวีและแอลพีจีไม่มีการเปลี่ยนแปลง ก็จะมีผลทำให้ราคาก๊าซเอ็นจีวี ณ สิ้นปี 2555 ปรับตัวสูงขึ้นไปยืนอยู่ที่ 14.5 บาทต่อกิโลกรัม ส่วนก๊าซแอลพีจีจะมีราคาอยู่ที่ 16.21 บาทต่อลิตร

นายพิชัย นริพทะพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ที่มาภาพ :http://www.matichon.co.th/online/2011/05/13044132011304413315l.jpg

นายพิชัย นริพทะพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ที่มาภาพ :http://www.matichon.co.th/online/2011/05/13044132011304413315l.jpg

จากนโยบายดังกล่าวทางรัฐบาลจึงได้เตรียมมาตรการในการป้องกันไม่ให้มีการลักลอบนำก๊าซแอลพีจีจากภาคครัวเรือน ซึ่งมีราคาถูกกว่าไปใช้ในภาคขนส่งนั้น นายพิชัย นริพทะพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน เปิดเผยว่า หลังจากที่มีการลอยตัวก๊าซแอลพีจีแล้ว บริษัทปตท. จำกัด (มหาชน) เสนอให้มีการนำสารเคมีชนิดหนึ่งเติมเข้าไปในก๊าซแอลพีจีที่ใช้ในภาคครัวเรือน หากมีการถ่ายเทก๊าซที่ใช้ในภาคครัวเรือนข้ามไปใช้ในภาคขนส่ง ก็จะทำให้เครื่องยนต์ของรถมีปัญหา ส่วนจะเป็นก๊าซชนิดใดทางบริษัทปตท.กำลังศึกษาอยู่ ขณะที่กรมธุรกิจพลังงานก็มีการดูแลการขนส่งก๊าซแอลพีจีตั้งแต่ต้นทางไปจนถึงปลายทาง นอกจากนี้ทางกระทรวงพลังงานยังได้เตรียมออกบัตรพลังงาน เพื่อลดภาระค่าใช้จ่ายให้กับผู้ขับขี่รถยนต์โดยสารสาธารณะที่มีการปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซแอลพีจีมาเป็นก๊าซเอ็นจีวี

แหล่งข่าวจากบริษัทปตท. กล่าวว่า ก่อนหน้านี้เมื่อประมาณ 2 ปีที่แล้ว ทางสถาบันวิจัยและเทคโนโลยี ปตท. เคยมีการทำลองนำก๊าซไดเมทิลอีเทอร์ เข้าไปเติมผสมกับก๊าซแอลพีจีที่ใช้ในภาคครัวเรือน โดยค่อยๆเพิ่มปริมาณก๊าซ DME เข้าไปจนเครื่องยนต์น็อค แต่ถ้านำไปใช้ในภาคครัวเรือนไม่มีปัญหาใดๆ ค่าพลังงานความร้อนที่ได้อาจจะน้อยกว่าก๊าซแอลพีจี

“แต่ในที่สุดทางบริษัทปตท.ก็ต้องล้มเลิกโครงการนี้ เพราะรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ไม่มีนโยบายลอยตัวก๊าซแอลพีจีที่ใช้ในภาคขนส่ง จนกระทั่งนายพิชัย นริพทะพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพลังงาน ออกมาให้สัมภาษณ์ว่าจะให้ปตท.เติมก๊าซบางชนิดเข้าไปในก๊าซแอลพีจีที่ใช้ในภาคครัวเรือน ทางสถาบันวิจัยและเทคโนโลยี ปตท.จึงนำโครงการนี้กลับมาทำการทดลองใหม่อีกครั้ง ก๊าซ DME ต้องสั่งซื้อจากต่างประเทศ ซึ่งมีราคาใกล้เคียงกับก๊าซแอลพีจี ถ้านำมาผสมสามารถถป้องกันการถ่ายเทก๊าซจากครัวเรือนมาใช้ในภาคขนส่งได้ เรื่องราคาก็ไม่น่าจะมีปัญหาอะไร”

แหล่งข่าวจากวิศวกรรมยานยนต์ ให้ความเห็นว่า สำหรับคุณสมบัติของก๊าซ DME จะเป็นเชื้อเพลิงที่ติดไฟง่ายกว่าแอลพีจี เมื่อนำมาอัดที่ความดัน 5 บาร์จะสถานะเป็นของเหลวเหมือนก๊าซแอลพีจี และเป็นพลังงานทางเลือกที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และมีค่าซีเทนสูง แต่ไม่มีค่าอ็อคเทนเทนเลย โดยนำไปผสมในก๊าซแอลพีจีไม่เกิน 15% หากเอาไปใช้ในรถยนต์จังหวะในการจุดระเบิดจะทำให้ระบบรวน เครื่องยนต์จะน็อคดับ

ขณะเดียวกัน ถ้านำก๊าซแอลพีจีที่มีส่วนผสมของก๊าซ DME ไปใช้ในภาคครัวเรือน ถ้าผสมก๊าซ DME มาเกินไป มันก็จะไปกัดประเก็นกับท่อยางเล็กน้อย เพราะฉะนั้นทางปตท.จะต้องการทดลองจนได้สัดส่วนที่เหมาะสมไม่มีผลต่ออุปกรณ์เตาแก๊ส กล่าวคือพยายามผสมลงไปให้น้อยที่สุด แต่ถ้านำไปใช้กับเครื่องยนต์ก็จะมีปัญหา

“ก๊าซ DME ไม่มีโทษต่อร่างกาย เพราะใช้เป็นส่วนผสมของสเปรย์ที่ใช้ในผลิตภัณฑ์เสริมความงาม ผลิตมาจากเมทานอล หรือถ่านหิน ส่วนใหญ่ต้องนำเข้าจากต่างประเทศมีราคาประมาณ 80 % ของราคาแอลพีจีในตลาดโลก”

แต่อย่างไรก็ตาม ทางปตท.เองก็จะต้องพยายามลดนำเข้าเมทานอลที่จะนำมาใช้ในการผลิต DME โดยการตั้งโรงงานผลิตเมทานอลขึ้นในประเทศด้วย เพราะทุกวันนี้ปตท.ต้องนำเข้าเมทานอลมาใช้ในการผลิตไบโอดีเซล ยกตัวอย่างเช่น ถ้าต้องการผลิตไบโอดีเซล 4 ล้านลิตรต่อวัน ก็ต้องใช้เมทานอล 4 แสนลิตรต่อวัน หากกระบวนการผลิตเมทานอลในต่างประเทศมีปัญหา ก็จะทำให้ปตท.ไม่มีน้ำมันไบโอดีเซล ดังนั้นปตท.ควรจะมีการลงทุนตั้งโรงงานผลิตเมทานอล เพราะนอกจากจะนำไปใช้ในการผลิตไบโอดีเซลแล้ว ยังนำไปผสมในก๊าซแอลพีจีได้อีกด้วย

เชื้อเพลิงไดเมทิลอีเทอร์

ไดเมทิลอีเทอร์ (Dimethyl Ether) มีชื่อย่อเป็น DME หรือชื่ออื่นๆ เช่น methoxymethane, oxybismethane, methyl ether หรือ wood ether เป็นก๊าซกลุ่มอีเทอร์ไร้สีและมีกลิ่นอ่อนๆ สามารถละลายน้ำได้ มีสูตรทางเคมีเป็น CH3OCH3 หรือเขียนเป็น C2H6O มีการเรียงตัวในโมเลกุลดังรูป ซึ่งทรงกลมตรงกลางแทนอะตอมออกซิเจน สีเทาเข้มด้านข้างสองลูกแทนอะตอมคาร์บอนและสีขาวแทนอะตอมของไฮโดรเจน ถือได้ว่า DME เป็นสารประกอบอีเทอร์โมเลกุลเล็กที่สุด DME ปรากฏอยู่ในอุตสาหกรรมกลุ่มการทำสเปรย์แบบแอโรซอล ซึ่งถูกนำมาแทนที่การใช้สารกลุ่มซีเอฟซี (CFC; Chlorofluorocarbons) ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2506 เพื่อให้เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและบรรยากาศของโลกมากขึ้น นอกจากนี้ด้วยคุณสมบัติที่เป็นก๊าซเย็นนี้เอง DME จึงมักจะถูกนำไปใช้ในการทดลองและการศึกษาที่เกี่ยวกับปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นกับวัสดุที่อุณหภูมิต่ำมาก (Cryogenic) อีกด้วย

ภาพโครงสร้างของโมเลกุลของ DME

ภาพโครงสร้างของโมเลกุลของ DME

DME เป็นพลังงานที่สามารถผลิตได้จากวัตถุดิบหลากหลายชนิด เช่น ก๊าซธรรมชาติ ถ่านหิน หรือสารชีวภาพต่างๆ ได้ โดยผ่านกระบวนการเคมีเพื่อสังเคราะห์เมทานอล หลังจากนั้นจึงนำไปผ่านกระบวนการแยกน้ำ (Dehydration) เพื่อให้ได้ DME

ในปี พ.ศ. 2538 ที่การประชุมสมาคมวิศวกรรมยานยนต์ (Society of Automotive Engineering: SAE) สหรัฐอเมริกาได้มีการนำเสนอแนวทางการนำ DME มาใช้ในเครื่องยนต์ของรถยนต์ รวมทั้งการศึกษาอย่างกว้างขวางเกี่ยวกับการผลิต ผลที่ดีต่อสิ่งแวดล้อม นับเป็นการเริ่มต้นการศึกษาความเป็นไปได้ในการใช้ DME เป็นพลังงานทางเลือกอย่างชัดเจน นับจากนั้นเป็นต้นมาได้มีการทำการศึกษาและทดลองติดตั้งเครื่องยนต์ที่ใช้ DME เป็นเชื้อเพลิงในยานยนต์เป็นอันมาก ทั้งในยุโรปและเอเชีย โดยการศึกษาส่วนใหญ่มุ่งไปที่รถยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ในระบบขนส่งมวลชนของรัฐและรถบรรทุกขนส่งขนาดใหญ่ ประกอบกับปัญหาราคาน้ำมันที่เพิ่มขึ้นอย่างมากในปัจจุบัน ทำให้การศึกษาที่เกี่ยวข้องกับการใช้ DME เป็นเชื้อเพลิงทดแทนเป็นไปอย่างกว้างขวางมากยิ่งขึ้น เพราะ DME เป็นเชื้อเพลิงสะอาดที่สามารถผลิตได้ทั้งจากผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม และวัตถุดิบอื่นๆ

การศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมของ DME พบว่า DME เป็นสารประกอบอินทรีย์กลุ่มระเหยง่าย (Volatile Organic Compound) แต่ไม่เป็นพิษ ไม่มีผลต่อการก่อมะเร็งและก่อให้เกิดการกลายพันธุ์ของสิ่งมีชีวิต ครึ่งชีวิตของการสลายตัวของ DME ในชั้นบรรยากาศเป็นเวลาสั้นมากเมื่อเทียบกับก๊าซเรือนกระจกตัวอื่นๆ เช่น CO2 หรือมีเทน เป็นต้น

นอกจากนี้การศึกษาในแง่การเผาไหม้ของก๊าซ DME ยังพบว่า ผลิตภัณฑ์ที่เกิดจากการเผาไหม้จะสะอาด คือ ปราศจากเขม่าและมีปริมาณก๊าซคาร์บอนมอนนอกไซด์น้อยมากอย่างมีนัยสำคัญ เนื่องจากในโครงสร้างของโมเลกุลมีลักษณะเป็นพันธะเดี่ยว ซึ่งไม่มีพันธะระหว่างอะตอมคาร์บอน โดยมีอะตอมของออกซิเจนประกอบอยู่ระหว่างอะตอมคาร์บอนสองอะตอม ปริมาณออกซิเจนจึงเพียงพอที่จะทำให้เกิดการเผาไหม้อย่างสมบูรณ์ ลักษณะพันธะของโมเลกุลเป็นพันธะเดี่ยวระหว่างธาตุคาร์บอนและออกซิเจน พลังงานของการเกิดปฏิกิริยาจึงมีค่าต่ำ ทำให้ความร้อนที่ได้การเผาไหม้มีน้อย แต่สามารถปลดปล่อยพลังงานเคมีที่อุณหภูมิต่ำกว่าเชื้อเพลิงชนิดอื่นๆ จึงมีความเป็นไปได้ในการลดปริมาณความร้อนที่สูญเสียลงได้ แต่อย่างไรก็ตามค่าปริมาณพลังงานที่ปลดปล่อยต่อปฏิกิริยามีค่าน้อยกว่าน้ำมันหรือเชื้อเพลิงที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน นั่นคือ หากต้องการนำไปใช้เป็นเชื้อเพลิง ต้องใช้มวลเชื้อเพลิงมากกว่าเชื้อเพลิงชนิดอื่นๆ

กระบวนการผลิต DME

โดยทั่วไปการผลิต DME ถูกผลิตขึ้นด้วยกระบวนการ 2 ขั้นตอน โดยจะเริ่มต้นกระบวนการแปรรูปวัตถุดิบชนิดก๊าซสังเคราะห์หรือ syngas (synthesis gas) ไปเป็นเมทานอล จากนั้นนำเมทานอลผ่านเข้าสู่กระบวนการดีไฮเดรชัน (dehydration) จะได้เป็น DME

นอกจากจะผลิตมาจากก๊าซธรรมชาติแล้ว ยังสามารถผลิตได้จากถ่านหินและมวลสารชีวภาพได้อีกด้วย สามารถสรุปได้ว่า DME เป็นเชื้อเพลิงที่สามารถผลิตได้จากสารตั้งต้นหลายชนิด การผลิตไม่ขึ้นกับแหล่งการผลิตแหล่งใดแหล่งหนึ่งเพียงอย่างเดียว จึงมีความสามารถในการควบคุมราคาการผลิตได้ดีกว่าผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม

สำหรับการผลิต DME จากสารตั้งต้นที่เป็นของแข็ง เช่น มวลสารชีวภาพ หรือ ถ่านหิน ต้องมีกระบวนการเพื่อทำให้วัตถุดิบกลายเป็นก๊าซสังเคราะห์ก่อน จากนั้นต้องผ่านกระบวนการทำความสะอาดก๊าซที่ได้ก่อนที่จะเข้ากระบวนการสังเคราะห์ DME ต่อไป

การผลิต DME สามารถผลิตได้ค่อนข้างง่ายเมื่อเปรียบเทียบกับการผลิตก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) ที่ต้องมีการลงทุนสูงในการสร้างหอกลั่นมาก นอกจากนี้หลังจากการผลิต DME สามารถเก็บรักษาและขนส่งในลักษณะเดียวกันกับก๊าซปิโตรเลียมเหลว

สมบัติทางเคมีและกายภาพของ DME

สมบัติทางกายภาพของ DME มีความใกล้เคียงกับเชื้อเพลิงปิโตรเลียมเหลว เช่น โพรเพน (Propane) และบิวเทน (Butane) มีค่าซีเทนอยู่ในช่วง 55-60 ซึ่งมีค่ามากกว่าน้ำมันดีเซลเล็กน้อย การเผาไหม้ของ DME จึงดีกว่าดีเซล DME จะอยู่ในสถานะก๊าซที่อุณหภูมิห้อง ในการนำ DMEไปใช้งานสามารถทำให้เป็นของเหลวที่อุณหภูมิ -25oC ที่ความดันบรรยากาศ หรือเมื่อถูกอัดที่ความดันประมาณ 6 เท่าของความดันบรรยากาศ (6 bar) ที่อุณหภูมิห้อง

การเผาไหม้ของ DME

ในกระบวนการเผาไหม้ ออกซิเจนในอากาศจะเป็นตัวทำปฏิกิริยากับเชื้อเพลิง ส่วนประกอบอื่นๆ ในอากาศ เช่น อาร์กอน คาร์บอนไดออกไซด์ และไนโตรเจนจะไม่เข้าร่วมทำปฏิกิริยาด้วย ดังนั้นเพื่อให้ง่ายต่อการคำนวณปฏิกิริยาการเผาไหม้ของ DME กับอากาศ จึงจะนิยามไนโตรเจนบรรยากาศ (atmospheric nitrogen) หรือไนโตรเจนที่ปรากฏ (appearent nitrogen) ขึ้น ซึ่งจะประกอบด้วยไนโตรเจนและก๊าซอื่นๆ ในอากาศที่ไม่เข้าทำปฏิกิริยาเผาไหม้ ดังนั้นในการคำนวณจะพบว่าในปริมาณอากาศประกอบด้วยก๊าซ 2 ส่วนคือ ส่วนที่เข้าทำปฏิกิริยาคือ ออกซิเจน และส่วนที่ไม่เข้าทำปฏิกิริยาคือ ไนโตรเจนบรรยากาศ โดยอัตราส่วนของก๊าซชนิดต่างๆ ที่ผสมในอากาศแห้งได้

เมื่อเปรียบเทียบกับค่าของดีเซล (มีค่าประมาณ 0.0690-0.0697) และแก๊สโซลีน (มีค่าประมาณ 0.0685) จะเห็นได้ว่าต้องใช้ส่วนผสมหนากว่าสำหรับการผสมที่ส่วนผสมพอดี (Stoichiometric Mixture) หรือกล่าวอีกทางหนึ่งได้ว่า ในปริมาณเชื้อเพลิงเดียวกัน DME สามารถเผาไหม้ได้ดีในที่ที่มีปริมาณออกซิเจนต่ำกว่า นี่เป็นเหตุผลแรกที่สนับสนุนว่าทำไม DME จึงเป็นเชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม สำหรับค่าส่วนผสมที่จะทำให้ DME ติดไฟได้อยู่ในช่วงตั้งแต่ 0.0555 (ส่วนผสมบาง) ไปจนถึง 0.294 (ส่วนผสมหนา)

จากการศึกษาต่อไป พบว่านอกจากจะสามารถเผาไหม้ได้สมบูรณ์โดยให้ค่าปริมาณเขม่าคาร์บอนและคาร์บอนมอนนอกไซด์ต่ำมากแล้ว การปล่อยมลพิษอื่นๆ ก็น้อยตามไปด้วย เช่น การปล่อยก๊าซกลุ่มไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) อยู่ในปริมาณที่ต่ำมากเมื่อเทียบกับการเผาไหม้ดีเซล เนื่องจากอุณหภูมิสุดท้ายของการเผาไหม้มีค่าต่ำกว่า และนอกจากนี้ เนื่องจาก DME ไม่มีการเจือปนของธาตุกำมะถัน (sulfur) ด้วยสาเหตุดังกล่าวจึงไม่มีก๊าซกลุ่มซัลเฟอร์ออกไซด์ถูกปลดปล่อยออกมาจากกระบวนการเผาไหม้ ก๊าซมลพิษที่กล่าวถึงทั้งสองกลุ่มนี้เป็นก๊าซที่เมื่อรวมตัวกับไอน้ำในอากาศแล้วจะได้เป็นไอกรด ซึ่งเป็นต้นเหตุของการเกิดฝนกรดได้ หรือไอของก๊าซมลพิษทั้งสองกลุ่มนี้จะมีผลโดยตรงต่อเนื้อเยื่อของสิ่งมีชีวิต โดยเฉพาะเนื้อเยื่ออ่อนบริเวณโพรงจมูกและดวงตา การลดปริมาณก๊าซทั้งสองจึงเป็นเรื่องที่มีความสำคัญมาก และเชื้อเพลิง DME จึงเป็นตัวเลือกที่ดีตัวหนึ่ง เมื่อพิจารณาถึงประเด็นของการเกิดมลภาวะและความเป็นอันตรายต่อสิ่งมีชีวิต

แนวโน้มในการผลิตและการใช้งานในอนาคต

ปัจจุบันปัญหาเรื่องปริมาณสำรองของเชื้อเพลิงถือเป็นเรื่องเร่งด่วนสำหรับทุกประเทศทั่วโลก ถ้าทุกคนยังคงใช้เชื้อเพลิงในอัตราที่เป็นอยู่ในปัจจุบันสักวันเชื้อเพลิงต้องหมดไปจากโลก แต่สิ่งที่จะหมดไปก่อนเชื้อเพลิงคือ อากาศที่เราจะใช้หายใจ ซึ่งภัยนี้ร้ายแรงกว่าภัยการก่อการร้ายเสียอีก นี่คือเหตุผลที่ทำให้เราต้องมีเชื้อเพลิงทางเลือกเพื่อแก้ปัญหาวิกฤตพลังงาน มลภาวะและการเสื่อมถอยของนิเวศวิทยา ซึ่งหนึ่งในทางแก้เหล่านั้นคือการนำ DME มาใช้ซึ่งทำให้ในอนาคตการผลิต DME มีแนวโน้มที่จะผลิตมากขึ้น มีราคาถูกลงและมีการนำไปใช้ในด้านต่างๆ มากมาย

ในด้านแนวโน้มของความต้องการ DME ในอนาคตนั้นสดใสเนื่องจากมีความต้องการสูงขึ้นเรื่อยโดยสามารถดูได้จากกราฟแสดงความต้องการใช้ DME ในปี 2010 ของประเทศต่างๆ

การผลิต DME ในต่างประเทศ

ปัจจุบันประเทศต่างๆ ได้มีการโครงการเกี่ยวกับผลิต DME มากมาย ทำให้อนาคตของ DME นั้นมีอนาคตที่สดใส เนื่องจากเมื่อผลิตเป็นจำนวนมากประกอบกับสามารถแปรรูปได้จากเชื้อเพลิงราคาถูกอย่างถ่านหิน ทำให้ราคามีแนวโน้มที่จะถูกลงกว่าที่เป็นอยู่ตอนนี้ โดยในประเทศต่างๆได้มีโครงการเกี่ยวกับ DME ดังนี้

ประเทศจีนมีความสามารถในการผลิต DME 1 ล้านตันต่อปีโดยมีโรงงานกระจายอยู่ตามมณฑลต่างๆ วัตถุดิบหลักที่โรงงานใช้จะมาจากเมทานอลและถ่านหิน นอกจาก ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนยังมีโครงการที่จะเพิ่มกำลังการผลิตเป็น 4,51 ล้านตันต่อปี

ประเทศญี่ปุ่นโครงการนิอิกาตะซึ่งตั้งขึ้นเมื่อปี 1981 เป็นโครงการที่ผลิต DME โดยใช้เมทานอลจากกระบวนการแยกน้ำ (dehydration) ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อสนับสนุนให้ใช้ DME ผสมกับ LPG และใช้เป็นเชื้อเพลิงทดแทนในเครื่องยนต์ดีเซล โดยมีบริษัทต่างๆ อย่างเช่น Toyota Tsusho ให้ความร่วมมือ โดยมีกำลังการผลิต 100,000 ตันต่อปี

ประเทศเกาหลีใต้ โครงการ MOCIE ซึ่งเริ่มประกาศใช้เมื่อปี 2007 โดยวางแผนที่จะนำ DME ใช้ในวงการธุรกิจภายในปี 2012 โดยแบ่งได้เป็น 3 ช่วง 2007-2008
- สร้างโรงงานผลิต DME ซึ่งจะแล้วเสร็จในปี 2008 โดยมีกำลังการผลิต 10 ตันต่อวัน
- จัดตั้งมาตรฐานและกฎระเบียบขึ้น ปี 2009 ริเริ่มโครงการต้นแบบ ปี 2010-2012 มีแผนขยายกำลังผลิตเป็น 3000 ตันต่อวัน

ประเทศอียิปต์ ในปัจจุบันประเทศอียิปต์ได้มีการสร้างโรงงานผลิต DME ซึ่งมีกำลังการผลิต 1.3 ล้านตัน เพื่อใช้ในการผสมกับ LPG

ประเทศอิหร่านมีการผลิต DME จาก methanol โดยกระบวนการ dehydration และ fixed-bed reactorโดยมีกำลังการผลิต 8 แสนตันต่อปี นอกจากนี้ยังมีโครงการผลิต DME ในประเทศอื่นๆอีกมาก เช่นประเทศสวีเดน ประเทศรัสเซีย ประเทศสหรัฐอเมริกา ประเทศอิตาลี ประเทศในกลุ่ม EU และประเทศบราซิล

การใช้ DME ในปัจจุบัน

สำหรับในส่วนการนำ DME ไปใช้ ได้มีโครงการนำไปใช้หลายโครงการดังนี้

1. การผสม DME 20% กับก๊าซหุงต้มโดยจากการศึกษาพบว่า แม้ว่าการทำอย่างนี้จะทำให้ค่าความจุความร้อนลดลงแต่ผู้บริโภคก็ไม่สามารถแยกความแตกต่างได้และการทำแบบนี้จะทำให้มีก๊าซปิโตรเลี่ยมเหลวตกค้างถังน้อยกว่าด้วย

2. การใช้แทนเชื้อเพลิงดีเซลในรถบรรทุกขนาดต่างๆ พบว่ามีประสิทธิภาพสูงกว่า มีการปล่อยมลพิษ NOx น้อยกว่าและเครื่องยนต์เดินเรียบเงียบกว่า

3. การใช้ในอุตสาหกรรมผลิตไฟฟ้า บริษัท GE และบริษัท Siemens Westinghouse มีการใช้ DME ในเครื่องผลิตกระแสไฟฟ้าแบบกังหันก๊าซซึ่งมีประสิทธิภาพและมลพิษต่ำ

ข้อดีในการใช้ DME

ข้อดีของการใช้ DME แทนน้ำมันดีเซลในเครื่องยนต์ CI ประกอบไปด้วยการลดลงของ ไฮโดรคาร์บอน (HC) และคาร์บอนมอนนอกไซด์ (CO) ในไอเสีย เนื่องจากโครงสร้างโมเลกุลของ DME มีออกซิเจน (O2) เป็นองค์ประกอบอยู่ระหว่างคาร์บอนด์ คาร์บอนด์จึงไม่ได้จับยึดกันโดยตรง ดังนั้นการเผาไหม้ของ DME จะไม่เกิดเขม่า (soot) หรือฝุ่นละออง (particulate matters หรือ PM) นอกจากนี้ DME ไม่มีซัลเฟอร์เป็นองค์ประกอบ ดังนั้นจึงไม่ก่อให้เกิด SOx และไม่มีควันดำ (black smoke)จากการทดสอบกระบวนการเผาไหม้ของ DME พบว่ามีอุณหภูมิต่ำกว่ากระบวนการเผาไหม้ของดีเซล จึงทำให้ NOx ลดลง ต่ำกว่าการใช้น้ำมันดีเซล นอกจากนี้ยังพบว่า การใช้ DME กับเครื่องยนต์ CI ชนิดฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง จะให้เสียงที่เกิดจากการทำงานที่เงียบกว่าการใช้ conventional diesel

ข้อเสียในการใช้ DME

เนื่องจากค่าความร้อนของ DME มีค่าต่ำกว่าของเชื้อเพลิงดีเซล ดังนั้นพลังงานที่ได้จากการเผาไหม้ของ DME ก็จะมีค่าต่ำกว่า ซึ่งส่งผลให้อัตราการสิ้นเปลืองปริมาณเชื้อเพลิงมีค่าเพิ่มขึ้น และความหนืดของ DME ที่ต่ำกว่าน้ำมันดีเซล ก่อให้เกิดการรั่ว (leakage) ที่ปั๊ม (pumps) และหัวฉีด (fuel injectors) ต้องมีการเติมสารหล่อลื่นเข้าไปผสมกับ DME เพื่อป้องกันการสึกกร่อนและการขัดข้องของปั๊ม (pumps) และหัวฉีด (fuel injectors) มีการนำสารปรุงแต่ง (Additive) มาช่วยเพิ่มการหล่อลื่นให้กับ DME โดยปกติจะใช้สารปรุงแต่ง (Additive) ที่มีการพัฒนามาจาก reformulated diesel

ข่าวในประเด็น

อ่านข่าวในประเด็นทั้งหมด »

เครือข่ายสังคม