ปัจจุบันการเติบโตของอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ทำให้แบตเตอรี่หมดอายุการใช้งานมีจำนวนเพิ่มมากขึ้น ส่งผลให้การจัดการแบตเตอรี่ที่ใช้งานแล้วกลายเป็นประเด็นสำคัญทั้งในด้านมาตรฐาน สิ่งแวดล้อม ความปลอดภัย และการใช้ทรัพยากรอย่างคุ้มค่าตลอดวงจรชีวิต ตามหลักเศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy)
สำนักข่าวออนไลน์ไทยพับลิก้า พูดคุยกับ ดร.ณัฐภรณ์ บัวแย้ม นักวิชาการด้านนโยบายเศรษฐกิจชีวภาพ เศรษฐกิจหมุนเวียน และเศรษฐกิจสีเขียว สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ถึงเหตุผลที่ประเทศไทยต้องตื่นตัวต่อประเด็นนี้ และรูปแบบมาตรฐานที่ควรผลักดัน เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้ประชาชนกล้าใช้งาน โดยไม่ต้องเผชิญความเสี่ยงเหมือนที่ผ่านมา
เสนอยกระดับมาตรฐานแบตเตอรี่ EV เป็น ‘ภาคบังคับ’
ดร.ณัฐภรณ์ กล่าวว่าปัจจุบันมาตรฐานแบตเตอรี่ EV มีจำนวนมาก แต่สามารถแบ่งออกเป็น 4 ประเภทหลัก ได้แก่ (1) มาตรฐานผลิตภัณฑ์ (2) มาตรฐานกระบวนการ (3) มาตรฐานการขนส่งและการจัดเก็บ และ (4) มาตรฐานฝีมือแรงงาน
ส่วนของ “มาตรฐานผลิตภัณฑ์” ดร.ณัฐภรณ์ ระบุว่าเป็นจุดเริ่มต้นสำคัญ เพราะหากผลิตภัณฑ์ไม่ได้มาตรฐาน ผู้บริโภคจะไม่ยอมรับ (adoption) เช่นเดียวกับการจัดการช่วงปลายอายุการใช้งาน (end of life) ที่แทบจะไม่สามารถดำเนินการต่อได้ ยกตัวอย่างประเทศจีนที่เพิ่งประกาศใช้มาตรฐานใหม่เมื่อเดือนกรกฎาคม 2569 (Safety Requirements for Power Batteries Used in Electric Vehicles (GB38031-2025)) กำหนดว่าแบตเตอรี่ที่ผ่านการชน การเจาะ หรือได้รับแรงกระแทก ต้องไม่เกิดไฟไหม้ภายใน 2 ชั่วโมง หากไม่ผ่านมาตรฐานนี้ รถหรือแบตเตอรี่ชิ้นนั้นจะไม่สามารถขายสู่ตลาดได้
ดร.ณัฐภรณ์ ตั้งข้อสังเกตว่า หากมาตรฐานของไทยยังไม่แข็งแรงเท่ากับจีน ขณะที่ไทยมีข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) กับจีน อาจเกิดคำถามว่ารถที่ผลิตไม่ผ่านมาตรฐานใหม่ของจีนจะถูกส่งมาขายในไทยแทนหรือไม่
ดร.ณัฐภรณ์ กล่าวต่อว่า ปัจจุบันมาตรฐานผลิตภัณฑ์ของไทยใช้มาตรฐาน UN R100, UN R138, UN R136 และ UN 38.3 ซึ่งถือเป็นเรื่องดี แต่ควรยกระดับจากมาตรฐานแบบสมัครใจให้เป็นมาตรฐานบังคับ เพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้ผู้บริโภค
“ในเมื่อเรามีมาตรฐานบังคับ power bank ได้ แต่แบตเตอรี่ EV มีขนาดใหญ่กว่า เราต้องบังคับให้ได้”
ส่วนของมาตรฐานกระบวนการ ดร.ณัฐภรณ์ อธิบายว่า ครอบคลุมตั้งแต่กระบวนการผลิตไปจนถึงมาตรฐานการรีไซเคิลแบตเตอรี่ ซึ่งต้องพิจารณาว่าจะใช้มาตรฐาน ISO, IEC หรือ UN ตัวใดตัวหนึ่งมากำกับดูแล โดยยกตัวอย่างมาตรฐานระบบกักเก็บพลังงานของ power bank ที่มีมาตรฐาน IEC 62133 ซึ่งสำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (มอก.) ประกาศออกมา แต่ยังเป็นมาตรฐานแบบสมัครใจ ซึ่งเป็นเรื่องที่น่าเป็นห่วง เพราะ power bank ขนาดเล็กยังสามารถเกิดไฟไหม้ได้ ขณะที่แบตเตอรี่รถยนต์มีขนาดใหญ่กว่าหลายเท่า ระบบกักเก็บพลังงาน (Energy Storage System: ESS) จึงยิ่งต้องมีมาตรฐานที่เข้มงวดกว่า
ดร.ณัฐภรณ์ กล่าวต่อว่า เมื่อพลังงานโซลาร์รูฟทอปเข้ามาเกี่ยวข้อง จะมีข้อจำกัดที่เรียกว่า “สะอาดแต่ไม่เสถียร” กับ “เสถียรแต่ไม่สะอาด” กล่าวคือ พลังงานหมุนเวียนอย่างโซลาร์เป็นพลังงานสะอาดแต่ไม่เสถียร เนื่องจากผลิตไฟฟ้าได้เฉพาะเวลากลางวันที่มีแสงแดด ขณะที่ความต้องการใช้ไฟฟ้าส่วนใหญ่อยู่ในช่วงกลางคืน จึงจำเป็นต้องมีแบตเตอรี่เป็นหน่วยกักเก็บพลังงาน ทำให้ปัจจุบันผู้บริโภคเริ่มติดตั้งทั้งโซลาร์เซลล์และแบตเตอรี่ควบคู่กันมากขึ้น
“มาตรฐานของแบตเตอรี่ไม่ได้เป็น มอก. (มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม) บังคับในประเทศ ผู้บริโภครู้หรือไม่ว่าต้องดูมาตรฐานไหนเวลาเลือกซื้อผลิตภัณฑ์ แต่ถ้าเป็นสัญลักษณ์ มอก. บังคับ จะทำให้ผู้บริโภคเชื่อมั่นและปลอดภัยมากขึ้น”
ระบบ EPR ควบคุมการกำจัด-เรียกเก็บกลับ ‘ซาก’
ดร.ณัฐภรณ์ กล่าวถึงปัญหาการจัดการซากผลิตภัณฑ์ ทั้งโซลาร์เซลล์ แบตเตอรี่ และซากรถยนต์ว่า ประเทศไทยมีลักษณะที่ค่อนข้างผิดปกติ กล่าวคือ ยิ่งรถยนต์เก่า ภาษียิ่งถูก จึงทำให้มีรถยนต์เก่าจอดทิ้งตามท้องถนนจำนวนมาก ขณะที่กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับซากผลิตภัณฑ์ เช่น ร่าง พ.ร.บ.การกำจัดซากผลิตภัณฑ์เครื่องใช้ไฟฟ้าและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ หรือ WEEE ที่ร่างมากว่า 10 ปี หรือพระราชบัญญัติกากขยะอุตสาหกรรม ยังไม่มีการกำหนดขอบเขตความรับผิดชอบที่ชัดเจน
ความรับผิดชอบเหล่านี้คือต้นทุน คือสิ่งที่ภาคเอกชนต้องจ่าย แต่รัฐยังไม่มีระบบการกำกับดูแลว่าจะให้เขาเก็บเท่าไหร่ และกำจัดด้วยวิธีไหน ถ้ายังไม่มีอำนาจหรือหลักการในการขยายขอบเขตความรับผิดชอบ จะเกิดการโยนภาระไปมา และไม่เกิดระบบการจัดการ เช่นเดียวกับประชาชนที่ทุกวันนี้ยังทิ้งถ่านไฟฉาย หลอดไฟ ซึ่งเป็นขยะอิเล็กทรอนิกส์ลงถังขยะทั่วไป ซึ่งไม่ถูกต้อง เพราะยังไม่มีจุดรับเก็บที่ชัดเจน
ดร.ณัฐภรณ์ ยกตัวอย่างต่างประเทศที่มีการจัดตั้งองค์กรที่เรียกว่า “PROs” (Producer Responsibility Organizations) เพื่อกำกับดูแลการบังคับใช้หลักผู้ผลิตต้องรับผิดชอบ หรือ EPR (Extended Producer Responsibility) เช่น ประเทศสิงคโปร์ ที่ PRO จะติดตามยอดขายของแต่ละบริษัท และกำหนดเป้าหมายให้ต้องเก็บผลิตภัณฑ์ของตนเองคืนให้ได้ในสัดส่วนที่กำหนด เช่น 90% หรือ 70% ภายในระยะเวลาที่กำหนด แล้วรายงานผลต่อ PRO ซึ่งจะเป็นผู้บริหารจัดการเงินกองกลางเพื่อนำไปกำจัดขยะ
ส่วนสหภาพยุโรป (EU) ก็มีการตั้ง PRO เช่นกัน แต่ให้สัมปทานกับหลายบริษัท เพื่อแบ่งปันต้นทุนการขนส่งร่วมกัน แทนที่จะให้แต่ละบริษัทรับผิดชอบเฉพาะผลิตภัณฑ์ของตนเอง ซึ่งจะทำให้ต้นทุนสูงเกินไป
ดร.ณัฐภรณ์ ยกตัวอย่างโมเดลของประเทศเกาหลีใต้ ที่ใช้แนวทาง “3 ประสาน” โดยเป็นร่วมมือระหว่าง 3 กระทรวงที่เกี่ยวข้อง และกำหนดบทบาทหน้าที่ในแต่ละขั้นตอนอย่างชัดเจน เพื่อไม่ให้การทำงานทับซ้อนกัน
นี่เป็นจุดที่ทำให้เราได้เรียนรู้ว่าต่างประเทศมีระบบอย่างไร ทุกประเทศมี EPR มีการกำหนดขอบเขตความรับผิดชอบที่ชัดเจน ถ้าไม่ทำจะมีความผิดทางกฎหมาย แต่ไทยไม่เคยมีส่วนนี้ กลายเป็นว่าเรามีเรื่องของขยะอุตสาหกรรม ขยะอิเล็กทรอนิกส์เกลื่อน อีกอันหนึ่งเราบอกว่าเปลี่ยนผ่านไปสู่ความยั่งยืน ความสีเขียว
คำถามโตๆ คือเขียวแค่ตอนใช้ ไม่รู้ตอนจบเป็นอย่างไรในอีก 8-10 ปีข้างหน้า
ดร.ณัฐภรณ์ ย้ำว่า ทีดีอาร์ไอสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า แต่ต้องการให้ประชาชนใช้ผลิตภัณฑ์ที่มีมาตรฐานและปลอดภัยควบคู่ไปด้วย
‘ยั่งยืนแค่ตอนใช้’ แต่ไม่ยั่งยืนตลอดวงจรชีวิตแบตเตอรี่
ดร.ณัฐภรณ์ อธิบายว่า ที่ผ่านมาไทยพึ่งพาการนำเข้าแบตเตอรี่จากต่างประเทศ แม้จะมีนโยบายส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าเพื่อลดการพึ่งพาน้ำมันจากตะวันออกกลาง แต่ในความเป็นจริงยังคงต้องนำเข้าแบตเตอรี่อยู่ดี เพียงแต่เปลี่ยนจากการพึ่งพาแหล่งพลังงานหนึ่งไปสู่อีกแหล่งหนึ่งเท่านั้น เนื่องจากไทยไม่มีเหมืองแร่ลิเทียมเป็นของตนเอง
ดร.ณัฐภรณ์ ยกตัวอย่างต่างประเทศที่เริ่มออกกฎหมายรองรับประเด็นนี้ โดยเฉพาะสหภาพยุโรปที่มี Critical Raw Materials Act ส่วนญี่ปุ่นและอินเดียก็มีแนวปฏิบัติในลักษณะใกล้เคียงกัน สะท้อนว่าประเทศต่างๆ ทั้งที่พัฒนาแล้วและกำลังพัฒนา ต่างเห็นความสำคัญของแร่ธาตุในแบตเตอรี่ เช่น ลิเทียม นิกเกิล โคบอลต์ และแมงกานีส ซึ่งเป็นแร่ที่มีราคาแพงและหายาก
“ทำไมเราถึงต้องไปทำเหมือง เปิดเหมืองใหม่ที่ทำลายสิ่งแวดล้อม ทำไมเราไม่เอาของที่มีอยู่แล้วมาสร้างความมั่นคงให้กับประเทศของเรา อย่างน้อยให้พึ่งพาตัวเองได้ในประเทศ จะได้มีความมั่นคงทางวัตถุดิบและพลังงานเพิ่มขึ้น”
อย่างไรก็ตาม ดร.ณัฐภรณ์ ชี้ว่า ปัญหาของไทยคือ “ยั่งยืนแค่ตอนใช้” แต่ไม่ยั่งยืนตลอดวงจรชีวิตผลิตภัณฑ์ และหากไฟฟ้าที่ใช้ชาร์จรถ EV ยังคงผลิตจากถ่านหิน น้ำมัน หรือก๊าซธรรมชาติ ก็ยังเป็นคำถามว่ารถ EV ตอบโจทย์เรื่องพลังงานสะอาดอย่างแท้จริงหรือไม่
ดร.ณัฐภรณ์ กล่าวต่อว่า วัตถุดิบต้นน้ำในการผลิตแบตเตอรี่ เช่น ลิเทียม โคบอลต์ แมงกานีส และสารอิเล็กโทรไลต์ ยังคงต้องพึ่งพาการนำเข้าทั้งหมด แม้จะเริ่มมีโรงงานผลิตในระดับเซลล์แบตเตอรี่เกิดขึ้น 2-3 แห่งในประเทศไทย แต่วัตถุดิบที่นำมาประกอบก็ยังคงนำเข้าจากต่างประเทศ ดังนั้น หากสามารถจัดการกระบวนการปลายน้ำได้ดี ก็จะสามารถนำวัตถุดิบหมุนเวียนกลับมาใช้เป็นวัตถุดิบต้นน้ำได้
ยกตัวอย่างแนวทางของสหภาพยุโรปที่กำหนดหลัก Eco-design โดยระบุว่ากระบวนการรีไซเคิลแบตเตอรี่ต้องสามารถดึงแร่ธาตุ เช่น นิกเกิล ลิเทียม โคบอลต์ และปรอท กลับคืนมาได้ในสัดส่วนเท่าใด และกำหนดว่าตั้งแต่ปี 2030 เป็นต้นไป แบตเตอรี่ที่ผลิตใหม่ต้องมีสัดส่วนวัตถุดิบรีไซเคิลผสมอยู่ด้วย เพื่อสร้างกลไกตลาดที่ขับเคลื่อนด้วยความต้องการ (Market Driven) อย่างแท้จริง
ด้านกระบวนการรีไซเคิล ดร.ณัฐภรณ์ อธิบายว่าแบ่งเป็น 2 ขั้นตอนหลัก ขั้นตอนแรกคือการ discharge หรือปลดปล่อยประจุไฟฟ้าในแบตเตอรี่ออก ถัดมาขั้นตอนถอดแยกชิ้นส่วนต่างๆ เช่น น็อต ขั้วแบตเตอรี่ และเคสพลาสติก ให้เหลือเพียงเซลล์แบตเตอรี่ ขั้นตอนต่อมาคือการนำเซลล์แบตเตอรี่ผ่านกระบวนการทางกล (Mechanical Process) หรือการบด (crushing) เพื่อให้ได้ “มวลสารดำ” (black mass) ซึ่งมีลักษณะคล้ายผงถ่าน ก่อนนำไปผ่านกระบวนการทางเคมีเพื่อสกัดแร่ธาตุต่างๆ ออกมา
ดร.ณัฐภรณ์ กล่าวต่อว่า ปัจจุบันการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) และบริษัทเอกชนอีกราว 3-4 แห่ง กำลังศึกษากระบวนการผลิต black mass ที่มีแร่ธาตุสำคัญ เช่น ลิเทียม นิกเกิล และโคบอลต์ แต่ที่น่าเสียดายคือ วัตถุดิบเหล่านี้ถูกส่งออกไปยังสิงคโปร์ จีน และลาว แทนที่จะมีการบริหารจัดการภายในประเทศไทยอย่างชัดเจน
ข้อเสนอ TDRI ใช้หลัก EPR สร้างระบบ ‘Battery Passport’
ดร.ณัฐภรณ์ กล่าวถึงปัญหาการกำจัดแบตเตอรี่ที่หมดอายุว่า แบตเตอรี่รถยนต์มีอายุการใช้งานประมาณ 8-10 ปี ส่วนแบตเตอรี่มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ามีอายุเพียง 2-3 ปี แม้ไทยจะมีกฎหมายกำกับดูแลอยู่บ้าง เช่น การกำหนดให้ต้องใช้รถที่มีใบอนุญาต วอ.8 สำหรับขนส่งวัตถุอันตราย ต้องมีระบบป้องกันไฟ ต้องทำเอกสารกำกับการขนส่ง (manifest) กับกรมโรงงานอุตสาหกรรม คนขับต้องมีใบอนุญาตขับรถประเภทพิเศษ (ท.4) และต้องบรรจุในกล่องมาตรฐาน UN 38.3 ก่อนขนส่ง
อย่างไรก็ตาม แม้ผู้ประกอบการอาจทราบข้อกำหนดเหล่านี้ แต่เจ้าหน้าที่ตำรวจที่ตรวจสอบรถขนส่งอาจไม่ทราบว่าต้องตรวจสอบใบอนุญาตใดบ้าง สะท้อนถึงปัญหาการสื่อสารที่ยังไม่ครบถ้วนในเรื่องที่เป็นเทคโนโลยีใหม่ ขณะที่ยุโรปมีระบบติดตามผ่าน “Battery Passport” ซึ่งต้องรายงานข้อมูลการเคลื่อนย้ายแบตเตอรี่ทั้งหมด
ดร.ณัฐภรณ์ สรุปข้อเสนอสำหรับทิศทางของไทยไว้ 3 ประการ ได้แก่
- ยกระดับเรื่องมาตรฐาน
- ออกกฎหมายให้ชัดเจน ใครมีหน้าที่ตรงไหน องค์กรไหนรับผิดชอบ ใครเป็นเรกูเลเตอร์ผู้มีอำนาจในการกำกับดูแล ประกาศใช้หลัก EPR
- สร้างระบบในการติดตามดูแล จะได้บังคับใช้มาตรฐานและกฎหมายได้อย่างถูกต้อง
ประเทศไทยมีกฎหมายเยอะมาก แต่การบังคับใช้อ่อนมาก เลยต้องสร้างเงื่อนไขของการบังคับใช้ และต้องสื่อสารให้ความรู้ความเข้าใจกับประชาชนอย่างครบถ้วน
ในประเด็นแบตเตอรี่มือสอง ดร.ณัฐภรณ์ มองว่าตามหลัก Circular Economy ถือเป็นเรื่องดี เนื่องจากเป็นการยืดอายุการใช้งาน (Life Extension) โดยแบตเตอรี่ที่ไม่เหมาะสมกับการใช้ในรถยนต์แล้ว ยังสามารถนำมาใช้เป็นระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) ได้ แต่ปัญหาคือยังไม่มีมาตรฐานกำกับดูแลว่าแบตเตอรี่ ESS ที่เป็นการนำแบตเตอรี่ EV กลับมาใช้ในรูปแบบอื่นต้องผ่านเกณฑ์ใดบ้าง และควรใช้มาตรฐานฝีมือแรงงานแบบใดมากำกับดูแล
ในทางวิชาการ มาตรฐานแบตเตอรี่มือสองควรจะเข้มงวดเท่ากับมาตรฐานของแบตเตอรี่มือหนึ่งที่จะนำมาใช้เป็น ESS เพราะคือเรื่องของความปลอดภัย แต่ในทางเศรษฐกิจคือต้นทุนของผู้ประกอบการ แปลว่าแบตเตอรี่มือสองก็อาจจะแข่งขันกับมือหนึ่งไม่ได้ เพราะต้องมาผ่านการทดสอบใหม่อีกครั้ง
ดร.ณัฐภรณ์ กล่าวต่อว่า ประเทศจีนมีคู่มือฝึกอบรมช่างที่ทำงานด้านนี้อย่างเป็นระบบ ซึ่งไทยอาจต้องพิจารณานำมาตรฐานของจีน เช่น GB หรือ GB/T มาปรับใช้ควบคู่กับมาตรฐานสากลอื่นๆ เช่น UL ของสหรัฐอเมริกา ยกตัวอย่างสิงคโปร์ที่ยอมรับมาตรฐาน UL และกำลังพิจารณามาตรฐาน GB/T ของจีนเพิ่มเติม เนื่องจากเป็นมาตรฐานที่มีความเข้มงวดสูง
การประมูลแบตเตอรี่เกิดขึ้นตามสื่อออนไลน์ มีการนำแบตเตอรี่รถยนต์ไปติดกับผนังบ้านเพื่อเป็นระบบกักเก็บพลังงาน ตามหลัก Circular Economy เป็นเรื่องสุดยอด แต่ตามหลักความปลอดภัย… ดอกจันไว้โตๆ ว่าปลอดภัยจริงหรือเปล่า
ดร.ณัฐภรณ์ เสนอว่า ไทยควรพัฒนาระบบ “Battery Passport” เช่นเดียวกับที่จีน ยุโรป และเกาหลีใต้ดำเนินการอยู่ โดยอาจกำหนดให้กรมการขนส่งทางบกเพิ่มการบันทึกหมายเลขแบตเตอรี่ควบคู่กับหมายเลขเครื่องยนต์และเลขตัวถังรถยนต์ในการจดทะเบียน เนื่องจากปัจจุบันแบตเตอรี่แต่ละก้อนมี QR Code และบาร์โค้ดกำกับอยู่แล้ว ซึ่งจะช่วยให้สามารถติดตามได้ว่าแบตเตอรี่ที่ถอดออกไปแล้วถูกนำไปที่ใด หรือถูกกำจัดด้วยวิธีใด
ธุรกิจรีไซเคิลแบตเตอรี่ EV
ดร.ณัฐภรณ์ ยังกล่าวถึงโอกาสทางเศรษฐกิจว่า หากภาครัฐใช้จุดนี้เป็นโอกาสในการลดการพึ่งพาการนำเข้าแร่ธาตุเพื่อผลิตแบตเตอรี่ใหม่ โดยอาจพัฒนาเป็นอุตสาหกรรมใหม่ของประเทศได้
ดร.ณัฐภรณ์ อธิบายว่า สหภาพยุโรปมีกฎเกณฑ์กำหนดให้วัตถุดิบสำคัญ (Critical Material) ต้องอยู่ภายในประเทศสมาชิก โดยจะส่งเฉพาะค่าบริการรีไซเคิล (service fee) ไปยังประเทศที่อยู่ในกลุ่มองค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา (OECD) เท่านั้น ซึ่งหากไทยไม่ได้เป็นสมาชิก OECD ก็จะไม่สามารถรับแบตเตอรี่จากยุโรปมากำจัดได้
ปัจจุบันกรมโรงงานอุตสาหกรรมควบคุมการนำเข้าแบตเตอรี่ โดยไม่อนุญาตให้นำเข้าแบตเตอรี่มือสองจากต่างประเทศ ซึ่งเป็นดาบสองคม ด้านหนึ่งทำให้ไทยสูญเสียโอกาสด้าน Economy of Scale แต่อีกด้านหนึ่งก็ช่วยหลีกเลี่ยงการกลายเป็นแหล่งทิ้งขยะอิเล็กทรอนิกส์
“แต่จากข้อมูลวันนี้พบว่ามีโรงงานในไทยแล้ว จึงกลายเป็นช่องโหว่ในการลักลอบนำเข้าขยะอิเล็กทรอนิกส์เหมือนที่เราเจอทุกปี ปีละหลายพันตัน เพราะฉะนั้น เรายอมรับได้ไหมว่าควรเปิดให้ถูกต้องแล้วกำกับดูแล ไม่ต้องทำใต้ดิน เนื่องจากยังมี capacity”
ปัจจุบันแบตเตอรี่จากไทยบางส่วนถูกส่งไปยังสิงคโปร์ ก่อนส่งต่อไปกำจัดที่ประเทศลาว ซึ่งอนุญาตให้นำเข้าได้ และมีโรงงานรีไซเคิลที่มีบริษัทต่างชาติเข้าไปลงทุนจำนวนมาก ขณะที่ในไทยแม้เริ่มมีโรงงานเปิดดำเนินการ แต่เนื่องจากยังไม่มีระบบการจัดเก็บที่ดี ทำให้ต้นทุนสูง ผู้ประกอบการจึงอาจต้องลดมาตรฐานในกระบวนการผลิต การรีไซเคิล และการกำจัดซาก เพื่อควบคุมต้นทุน
พร้อมกล่าวต่อว่า ประเทศไทยมีศักยภาพในการพัฒนาอุตสาหกรรมนี้ แต่จำเป็นต้องเพิ่มการลงทุนด้านการวิจัยและพัฒนา (R&D) องค์ความรู้ด้านการรีไซเคิลแบตเตอรี่ และการออกแบบแบตเตอรี่ให้ง่ายต่อการใช้ซ้ำ ซ่อมแซม และรีไซเคิล
“เรามีศักยภาพในการรีไซเคิล โดยเฉพาะธุรกิจเม็ดพลาสติกรีไซเคิลของไทยเก่งมาก มีบริษัทค้าของเก่าที่ขึ้นชื่อ แต่เราแค่ต้องยอมรับว่านี่คือสิ่งที่เกิดขึ้น และนี่คือการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และเป็นโอกาสทางเศรษฐกิจด้วย ถ้าเราทำให้ดี การจ้างงานในธุรกิจพวกนี้ก็มีสูง และใช้เทคโนโลยีเข้ามาช่วยได้”
เสนอปรับกฎหมายให้ทันเทคโนโลยี
ดร.ณัฐภรณ์ กล่าวว่า ประเทศไทยมีกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการกำกับดูแลมาตรฐานแบตเตอรี่อยู่จำนวนไม่น้อย เช่น พระราชบัญญัติการสาธารณสุข และพระราชบัญญัติวัตถุอันตราย แต่กฎหมายเหล่านี้ส่วนใหญ่ประกาศใช้ตั้งแต่ พ.ศ. 2535 ซึ่งเป็นช่วงก่อนที่จะมีเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าและโซลาร์เซลล์ และยังไม่ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย
พร้อมชี้ว่า ปัญหาสำคัญของการทำงานภาครัฐไทยคือลักษณะการทำงานแบบแยกส่วน (fragmented) หรือไซโลโดยขาดเจ้าภาพหลักและการประสานงานที่แท้จริง
บูรณาการของไทยคือบูรณาการตามกระดาษ แต่ไม่เกิดในการปฏิบัติงานจริง นี่เป็นสิ่งที่เราต้องยอมรับ
ดร.ณัฐภรณ์ มองว่า แม้ภาครัฐจะมีวิสัยทัศน์ที่ดีในการเร่งการเปลี่ยนผ่านสู่ Green Transition แต่การผลักดันนโยบายกลับขาดทิศทางที่ชัดเจน โดยยกตัวอย่างว่าไทยเคยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ระดับภูมิภาคในชื่อ “Detroit of Asia” ซึ่งการเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าย่อมส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมเดิมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ปัจจุบันยังไม่มีแผนรองรับผลกระทบดังกล่าวอย่างเป็นรูปธรรม
รัฐบอกให้คนมาใช้รถไฟฟ้า จะได้ไม่ต้องเสียค่าน้ำมันแพง แต่คำถามคือ เราก็ยังพึ่งพาแบตเตอรี่อยู่ ถ้าวันนี้มีภูมิรัฐศาสตร์เกิดขึ้นกับประเทศที่ไทยนำเข้าแบตเตอรี่จะเกิดอะไรขึ้น แล้วไฟฟ้าที่ได้มาเพื่อมาเติมยานยนต์ไฟฟ้า ยังเป็นไฟฟ้าที่ได้จากถ่านหิน จากน้ำมัน จริงหรือเปล่าที่มันสะอาด เพราะฉะนั้น ตัวเทคโนโลยีมันดี แต่ตัวระบบยังดีไซน์ไม่ครบ
ดร.ณัฐภรณ์ เสนอว่า รัฐควรเปลี่ยนมาตรฐานกำกับดูแลให้เป็นแบบบังคับ และออกกฎหมายให้ชัดเจนในเรื่องหลัก EPR โดยยกตัวอย่างว่าร่างพระราชบัญญัติ WEEE ถูกผลักดันมาอย่างยาวนานแต่ยังไม่ผ่านการพิจารณา
“ที่ผ่านมา ร่าง พ.ร.บ. WEEE กันมาตั้งหลายครั้ง มีพี่คนหนึ่งเคยบอกว่า เขาเข้าไปร่าง พ.ร.บ. WEEE ตั้งแต่ตอนที่ยังไม่ท้องลูกสาว จนตอนนี้ลูกสาวเขาจะ 10 ขวบแล้ว แต่ พ.ร.บ. ยังไม่คลอด และไม่รู้จะเสี่ยงเป็นหมันถาวรด้วยหรือเปล่า เหมือนที่ร่าง พ.ร.บ.เศรษฐกิจหมุนเวียน (CE) โดนตีตก” ดร.ณัฐภรณ์ กล่าว
นอกจากนี้เสนอให้เลือกกฎหมายฉบับใดฉบับหนึ่งจากทั้ง 3 ฉบับ คือ พ.ร.บ.เศรษฐกิจหมุนเวียน, พ.ร.บ. WEEE และ พ.ร.บ.กากขยะอุตสาหกรรม มาบังคับใช้อย่างจริงจังก่อน โดยยึดหลัก EPR หรือหลักผู้ก่อมลพิษเป็นผู้จ่าย (Polluter Pays Principle)
ดร.ณัฐภรณ์ ยังกล่าวถึงพระราชบัญญัติค้าของเก่า ซึ่งประกาศใช้มาตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 7 เมื่อปี พ.ศ. 2474 เพื่อป้องกันการโจรกรรม แต่ปัจจุบันบริบทของสังคมเปลี่ยนแปลงไปมาก กฎหมายดังกล่าวกลับยังคงมีผลบังคับใช้อยู่ ทำให้ร้านค้าของเก่าจำนวนมากที่เกี่ยวข้องกับการซื้อขายแบตเตอรี่มือสองตกอยู่ในสถานะผิดกฎหมายโดยไม่ได้ตั้งใจ
พร้อมย้ำว่า ปัจจุบันไทยยังไม่มีนโยบายรองรับที่ชัดเจนทั้งต้นน้ำที่จะส่งเสริมอุตสาหกรรม และปลายน้ำที่จะจัดการเมื่อสิ้นสุดอายุการใช้งาน รวมถึงยังไม่มีแนวทางรองรับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปเดิมเมื่อประชาชนเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด
“ทางออกของเรื่องคือ ทำกฎหมายให้ชัด ผู้ประกอบการจะได้ไม่บอกว่าไม่มีกฎหมาย ทำไมต้องทำ ประเด็นนี้ไม่ควรรอให้ผู้ประกอบการทำเพราะเป็น CSR แต่มันควรเป็นแนวทางและมีการกำกับดูแลที่ชัดเจน ถ้าคุณไม่ทำ มีโทษอย่างไร ทุกประเทศทำหมดแล้ว อินเดีย จีน ญี่ปุ่น เกาหลี สิงคโปร์ ยุโรป ทำหมดแล้ว แต่เรายังไม่มี ถ้าบอกว่าเหล่านี้คือประเทศพัฒนาแล้ว อินเดียก็กำลังพัฒนาเหมือนเรา แต่ทำไมเขามองเห็น”
