สุนิสา กาญจนกุล รายงาน
ขณะที่โลกกำลังหาหนทางลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและหันมาใช้พลังงานสะอาดเพื่อเยียวยาปัญหาการเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศ หนึ่งในความพยายามที่น่าทึ่งคือการหวนกลับไปนำพลังงานลมมาใช้ในการเดินเรือเพื่อขนส่งทางทะเลอีกครั้ง ซึ่งอาจกลายเป็นย่างก้าวสำคัญของการเดินเรือที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในอนาคต
ย้อนกลับไปในอดีต เรือลำใหญ่ที่มีใบขึงระโยงระยางอยู่กับเสาสูงเพื่อรับลมคือภาพจำของการเดินทางในท้องทะเล เรือใบนั้นมีประวัติศาสตร์ยาวนานกว่า 5,000 ปี ตั้งแต่ยุคที่ชาวอียิปต์โบราณล่องไปตามแม่น้ำไนล์ด้วยเรือที่สร้างจากไม้ แต่เมื่อวิทยาศาสตร์เจริญขึ้น เรือใบจึงถูกแทนที่ด้วยเรือที่ใช้เครื่องยนต์ไอน้ำและน้ำมันดีเซล
นับแต่นั้น ปริมาณการขนส่งทางทะเลก็เพิ่มปริมาณขึ้นอย่างมหาศาลเพื่อให้สอดคล้องกับการขยายตัวของอุปทานด้านการบริโภคของมนุษย์ กลายเป็นเสมือนกระดูกสันหลังของการค้าโลก โดยปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางทะเลคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 80% ของปริมาณสินค้าทั้งหมดที่ค้าขายทั่วโลก
จากข้อมูลล่าสุด ปริมาณการขนส่งทางทะเลทั่วโลกในปี 2023 มีการเติบโตขึ้น 2.4 % คิดเป็น 12.3 พันล้านตัน (ข้อมูลจาก UN Trade and Development – UNCTAD) และคาดว่าจะเติบโตขึ้นโดยเฉลี่ย 2.4% ต่อปี ไปจนถึงปี 2029
ขณะที่คลาร์กสันส์ รีเสิร์ช ระบุว่าปริมาณการค้าทางทะเลทั่วโลกเติบโตขึ้น 2.4 % ในปี 2024 จนแตะ 12.6 พันล้านตัน และคาดการณ์ว่าในปี 2025 จะอยู่ที่ 12.8 พันล้านตัน
ปัญหาที่มาพร้อมการเติบโต
แม้จะเป็นอุตสาหกรรมที่สำคัญและมีประโยชน์ แต่การเดินเรือก็ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมค่อนข้างมาก จากการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลซึ่งปล่อยก๊าซเรือนกระจกในปริมาณสูง มีส่วนทำให้เกิดภาวะโลกร้อนและมลพิษทางอากาศที่ส่งผลต่อสุขภาพมนุษย์
องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization – IMO) รายงานว่าอุตสาหกรรมการขนส่งทางทะเลมีส่วนในการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ประมาณ 940 ล้านตันต่อปี หรือคิดเป็นตัวเลขประมาณ 2.5 % ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลก และตัวเลขนี้คาดว่าจะเติบโตเพิ่มขึ้นอีก 50-250 % ภายในปี 2050 หากไม่มีการปรับเปลี่ยนที่สำคัญ
ขณะที่รายงานจากองค์การพลังงานระหว่างประเทศ (International Energy Agency – IEA) ระบุว่าน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเรือเดินทะเลที่ใช้กันอย่างแพร่หลายมีส่วนอย่างมากในการปล่อยซัลเฟอร์ออกไซด์และไนโตรเจนออกไซด์ ซึ่งเป็นสาเหตุของฝนกรดและมลพิษทางอากาศที่ส่งผลเสียต่อสุขภาพของมนุษย์
นอกจากนี้ เรือเดินสมุทรยังสร้างมลพิษทางน้ำหลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นการรั่วไหลของน้ำมัน การนำพาสายพันธุ์ต่างถิ่นติดมากับเรือ ไปจนถึงการสร้างขยะทะเล ขณะที่เสียงจากเครื่องยนต์เรือก็รบกวนการดำรงชีวิตของสัตว์ทะเลอย่างวาฬและโลมาอย่างมีนัยสำคัญ
ปัญหาเหล่านี้ทำให้เกิดคำวิจารณ์และการกดดันให้หามาตรการลดผลกระทบ และเร่งเปลี่ยนผ่านสู่การขนส่งทางทะเลที่สะอาดและยั่งยืนมากขึ้น ก่อนที่ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจะรุนแรงเกินแก้ไข
เรียกเก็บค่าธรรมเนียม
ล่าสุด เมื่อเดือนเมษายนที่ผ่านมา องค์กรการเดินเรือระหว่างประเทศ (International Maritime Organization : IMO) ได้บรรลุข้อตกลงครั้งประวัติศาสตร์ในการกำหนดมาตรการด้านราคาคาร์บอนทั่วโลกสำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือ โดยข้อตกลงนี้มีจุดประสงค์เพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการเดินเรือ และผลักดันให้มีการเปลี่ยนผ่านไปสู่เชื้อเพลิงที่สะอาดขึ้น
IMO ตั้งเป้าหมายให้การเดินเรือระหว่างประเทศลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (net-zero) ภายในปี 2050 โดยมีเป้าหมายระยะกลางที่การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยรวมอย่างน้อย 20% (และพยายามให้ได้ 30%) ภายในปี 2030 และอย่างน้อย 70% (และพยายามให้ได้ 80%) ภายในปี 2040 เมื่อเทียบกับระดับการปล่อยก๊าซในปี 2008
มาตรการนี้จะเริ่มบังคับใช้ในปี 2028 โดยเรือขนาดใหญ่ที่มีขนาดเกิน 5,000 ตันกรอส และมีการปล่อยก๊าซเกินขีดจำกัดที่กำหนดจะต้องจ่ายค่าธรรมเนียม เรือที่ใช้เชื้อเพลิงที่ปล่อยมลพิษสูงจะต้องเสียค่าธรรมเนียม 380 เหรียญสหรัฐฯ ต่อตัน และ 100 เหรียญสหรัฐฯ ต่อตัน สำหรับส่วนที่เกินขีดจำกัดที่กำหนดไว้
นอกจากนี้ ยังมีการนำระบบการซื้อขายเครดิตคาร์บอน (carbon credit trading) ระหว่างเรือเข้ามาใช้ เป็นแรงจูงใจ โดยเรือที่มีประสิทธิภาพและลดการปล่อยมลพิษได้จะสามารถขายเครดิตให้กับเรือที่ปล่อยมลพิษสูงกว่า
คาดกันว่ามาตรการนี้จะสร้างรายได้ประมาณ10-13 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่อปี ภายในปี 2030 โดยเงินที่ได้มาจะถูกนำไปใช้เพื่อสนับสนุนการลดคาร์บอนในภาคการเดินเรือ เช่น การวิจัยและพัฒนาเชื้อเพลิงและเทคโนโลยีสะอาด รวมถึงให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่ประเทศกำลังพัฒนาและเกาะขนาดเล็กที่ได้รับผลกระทบจากภาวะโลกร้อน
ข้อตกลงนี้จะมีการนำไปใช้อย่างเป็นทางการในเดือนตุลาคม 2025 และมีผลบังคับใช้ในปี 2027 โดยจะเริ่มเก็บค่าธรรมเนียมจริงในปี 2028
การบรรลุข้อตกลงนี้เป็นผลมาจากการเจรจาที่เข้มข้นมานานเกือบ 10 ปี โดยมีทั้งประเทศที่สนับสนุนซึ่งเป็นกลุ่มใหญ่สุด เช่น สหภาพยุโรป สหราชอาณาจักร จีน และอินเดีย ขณะที่ประเทศผู้ผลิตน้ำมัน เช่น ซาอุดิอาระเบีย กาตาร์ รัสเซีย และสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ลงคะแนนคัดค้านข้อตกลงนี้ ส่วนยักษ์ใหญ่อย่างสหรัฐฯ ถอนตัวจากการเจรจาก่อนที่จะบรรลุข้อตกลง
อย่างไรก็ตาม กลุ่มประเทศกำลังพัฒนา โดยเฉพาะรัฐที่เป็นเกาะขนาดเล็ก เช่น ฟิจิ หมู่เกาะมาร์แชลล์ ตูวาลู และวานูอาตู แสดงความไม่พอใจอย่างเปิดเผย เนื่องจากเห็นว่ามาตรการนี้ “น้อยเกินไป ช้าเกินไป” ที่จะลดการปล่อยมลพิษจากการเดินเรือและปกป้องเกาะของพวกเขา อีกทั้งเงินส่วนนี้ควรถูกนำไปใช้ช่วยเหลือประเทศที่เปราะบางโดยตรง แทนที่จะนำกลับไปลงทุนในอุตสาหกรรมการเดินเรือ
หลากหลายรูปแบบ
สถานการณ์ดังกล่าวกระตุ้นให้แนวคิดการใช้พลังงานทางเลือกในอุตสาหกรรมเดินคึกคักขึ้นกว่าเดิม และในบรรดาพลังงานทางเลือกทั้งหมด คงไม่มีอะไรจะเหมาะสมไปกว่าพลังงานลมที่มีอยู่เหลือเฟือกลางมหาสมุทร
แม้ว่าจะไม่ใช่แนวคิดใหม่ เพราะแรงลมคือสิ่งที่ขับเคลื่อนการเดินเรือมาตั้งแต่ยุคโบราณ แต่ด้วยนวัตกรรมทางวิศวกรรมยุคปัจจุบัน ทำให้ประสิทธิภาพและความสามารถในการใช้พลังงานลมเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด โดยรูปแบบหลักๆ ของเทคโนโลยีพลังงานลมที่กำลังถูกนำมาใช้และพัฒนาอย่างต่อเนื่องนั้น มีความหลากหลายเพื่อให้เหมาะกับความต้องการเฉพาะของเรือแต่ละประเภท
หนึ่งในรูปแบบที่โดดเด่นคือ ใบเรือแบบแข็ง (Rigid Sails) หรือใบเรือแบบปีก (Wing Sails) ซึ่งมีลักษณะคล้ายปีกเครื่องบินขนาดใหญ่ สร้างจากวัสดุน้ำหนักเบาและสามารถปรับมุมเพื่อให้รับลมได้อย่างเหมาะสมที่สุด
ส่วนอีกรูปแบบหนึ่งที่ได้รับความนิยมคือ โรเตอร์แบบเฟลตเนอร์ (Flettner Rotors) ซึ่งเป็นเสาทรงกระบอกหมุนได้ เมื่อโรเตอร์หมุนตามกระแสลม จะสร้างความแตกต่างของความดันอากาศระหว่างด้านหนึ่งกับอีกด้านหนึ่ง จนเกิดแรงผลักที่ช่วยขับเคลื่อนเรือ จุดเด่นของระบบนี้คือใช้พื้นที่ดาดฟ้าค่อนข้างน้อยและทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพแม้ลมจะไม่แรงนัก
นอกจากนี้ ยังมีเทคโนโลยีที่ใช้การปล่อยว่าวขนาดใหญ่ให้ลอยอยู่เหนือเรือเพื่อดักจับลมที่ระดับความสูงที่แรงกว่า โดยเชื่อมต่อกับเรือด้วยสายเคเบิลยาว ว่าจะดึงเรือไปข้างหน้าด้วยแรงลม และสามารถพับเก็บได้เมื่อไม่ใช้งานหรือเมื่อสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความแรงของลมไม่มีความสม่ำเสมอและไม่สามารถควบคุมได้ การนำเทคโนโลยีพลังงานลมดังกล่าวมาใช้จึงไม่สามารถแทนที่เครื่องยนต์ได้อย่างสมบูรณ์ แต่เป็นเพียงการทำงานร่วมกันเพื่อเสริมแรงขับเคลื่อน จำนวนเรือขนส่งที่ใช้แรงลมช่วยขับเคลื่อนจึงยังเป็นเพียงส่วนเล็กๆ ของกองเรือทั่วโลก โดยคลาร์กสันส์ รีเสิร์ช ระบุว่า ปัจจุบันมีเรือบรรทุกสินค้า 165 ลำ ที่ใช้พลังงานลมในระดับหนึ่งหรือกำลังจะติดตั้งระบบที่ใช้ลมช่วยในการขับเคลื่อน
ดังนั้น แม้การเดินเรือด้วยพลังงานลมจะเป็นแนวทางที่น่าสนใจในฐานะทางเลือกที่ยั่งยืนสำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลก แต่ก็ยังมีเส้นทางอีกยาวไกลที่ต้องมุ่งหน้าไปเพื่อพิสูจน์ว่าเป็นทางออกที่สามารถทำได้จริง
แต่ด้วยพัฒนาการที่ก้าวหน้าอย่างต่อเนื่อง เชื่อว่าอีกไม่นาน เทคโนโลยีพลังงานลมจะมีบทบาทสำคัญในการสร้างอนาคตการเดินเรือที่ยั่งยืน ซึ่งจะช่วยให้เรือขนส่งขนาดใหญ่สามารถเดินทางได้อย่างมีประสิทธิภาพและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้นกว่าในปัจจุบัน
ข้อมูลอ้างอิง:
https://apnews.com/article/climate-clean-shipping-sail-carbon-emissions-environment-0c191cb3674e157e66f65c8e58e7c0ce
https://www.telegraph.co.uk/business/2025/05/20/shipping-enters-new-age-sail-launch-of-wind-powered-tanker/
https://edition.cnn.com/travel/sailing-cargo-ship-atlantic-towt-c2e-spc
https://www.bbc.com/news/articles/c20xxv22wl9o
https://unctad.org/news/shipping-data-unctad-releases-new-seaborne-trade-statistics
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
