รองศาสตราจารย์ ดร. อังคีร์ ศรีภคากร คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
วันนี้ คงปฏิเสธไม่ได้ว่าอีวีได้เข้ามาเป็นตัวเลือกใหม่ในตลาดยานยนต์ของบ้านเราแล้ว กับยอดขายที่ก้าวกระโดดในปีที่ผ่านมา ก็คงชัดเจนแล้วว่าอีวีมาพร้อมกับดีเอ็นเอใหม่ของยานยนต์ที่ตอบโจทย์ไลฟ์สไตล์ยุคดิจิทัลอย่างเหมาะเจาะ แต่ในความดึงดูดของอีวีนั้น ก็ต้องตระหนักว่า ไม่มีใครเคยคบกับอีวีจริงจังมาก่อน ผู้ใช้รถก็ไม่รู้จักอีวีจริงๆ ผู้ขายรถก็ไม่เคยมีประสบการณ์กับอีวี ทั้งอู่และช่าง หรือประกันและตำรวจ ก็ไม่คุ้นเคยกับอีวี
บทความนี้จะพาเรามารู้จักกับอีวี ผ่านชิ้นส่วนที่เรียกได้ว่าเป็นตัวกำหนดดีเอ็นเอของอีวี นั่นคือ แบตเตอรี่
แบตเตอรี่ในอีวีถึงแม้จะเป็นแบตเตอรี่ลิเทียมที่ดูจะคล้ายที่ใช้ในมือถือ แต่จะพบได้ว่ามีลักษณะแตกต่างไปได้มาก และเมื่อจะได้ดูลึกลงไปในแพ็กแบตเตอรี่ ที่จะเห็นได้ว่าไม่ได้มีเฉพาะเซลล์แบตเตอรี่ แต่มีส่วนประกอบอีกมากที่ให้ทั้งสมรรถนะและความทนทาน และเมื่อคิดถึงว่าผู้ผลิตติดตั้งแบตเตอรี่ไว้ใต้ท้องรถโดยไม่ได้ออกแบบให้ผู้ใช้ต้องไปบำรุงรักษาตลอดการใช้งาน แถมยังประกันให้เป็นระยะยาวนาน 8 ปีหรือ 10 ปี เราจะมาดูข้อมูลสถิติจากการใช้งานจริง ว่าแพ็กแบตเตอรี่ทนขนาดนั้นจริงหรือไม่ แล้วเราจะมาปิดท้ายด้วยทิศทางการพัฒนาของแบตเตอรี่ในอีวีที่น่าจับตามอง ซึ่งจะมีผลได้ทั้งด้านบวกและด้านลบต่อตลาดอีวีที่กำลังเติบโตอย่างก้าวกระโดดนี้
1. ความลึก (ที่ไม่) ลับของแบตเตอรี่ในอีวี
พอพูดถึงอีวีแล้ว เราคงนึกได้ถึงลักษณะเฉพาะหลายอย่างที่โดดเด่นแตกต่างไปจากรถน้ำมัน อีวีให้การเร่งได้แรงทันใจ ซึ่งให้ผลเป็นการออกตัวที่สะดวกสบายและสนุก อีวีมีการทรงตัวที่ดีเยี่ยม ซึ่งเท่ากับความมั่นใจในการเข้าโค้ง และอีวีก็แสดงให้เห็นแล้วถึงความทนทานและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาที่ต่ำ ในความดีงามของอีวีที่กล่าวมา แน่นอนว่ามีปัจจัยมาจากความดีงามของมอเตอร์ แต่แบตเตอรี่ก็มีส่วนสำคัญไม่แพ้กัน และเราจะมาดูเทคโนโลยีของแบตเตอรี่ในอีวีนี้ให้ลึก
กับจุดเด่นแรกของการเร่งแรงได้ดั่งใจของอีวี ก็ต้องยกความดีให้กับความสามารถในการจ่ายกระแสของแบตเตอรี่ ที่แบตเตอรี่ในอีวีนี้ ในทางเทคนิคจะเรียกว่าแบตเตอรี่ขับเคลื่อนเพื่อแยกแยะจากแบตเตอรี่ที่ใช้ในเครื่องใช้ไฟฟ้า เพราะถึงแม้จะเป็นแบตเตอรี่ลิเทียมเหมือนกัน แต่ถ้าเป็นแบตเตอรี่ในมือถือหรือไขควงไฟฟ้าในบ้าน การจ่ายกระแสจะอยู่ที่ระดับ 1-10 แอมป์ ซึ่งอยู่ในเกรดที่เรียกว่าของใช้ในบ้านหรือ “appliance grade” ในขณะที่แบตเตอรี่ในอีวี แต่ละเซลล์ต้องจ่ายกระแสได้ในระดับ 100 แอมป์ ดังนั้น การออกแบบ การผลิต และการควบคุมคุณภาพก็จะต่างไป นั่นคือจะเป็นอีกเกรดที่เรียกว่าเกรดยานยนต์ หรือ “automotive grade”
ไม่เพียงเฉพาะการผลิตที่มีความสำคัญ อีกปัจจัยที่ให้ผลเป็นความแรงและทนทานของแบตเตอรี่ในอีวีมาจากสูตรเคมีที่ต่างไปด้วย นั่นคือในตระกูลของแบตเตอรี่ลิเทียมเหมือนกัน สูตรเคมีของสารประกอบที่ขั้วแคโทดที่ต่างไปจะให้เซลล์แบตเตอรี่ลิเทียมที่มีคุณสมบัติต่างกันไปได้มาก และในท้องตลาดก็มีผลิตภัณฑ์ได้หลากหลายมาก โดยแบตเตอรี่ลิเทียมในมือถือจะเป็นสูตร LCO ที่ย่อมาจาก lithium cobalt oxide ในขณะที่ในตลาดอีวีในวันนี้ แบตเตอรี่แบบ NMC และแบบ LFP เป็นสองตัวเลือกที่ให้คุณสมบัติที่ตอบโจทย์อีวีในวันนี้ได้ดีที่สุด โดยแบตเตอรี่แบบ NMC ที่ย่อมาจาก nickel manganese cobalt ได้รับความนิยมในปัจจุบัน เพราะให้ความจุพลังงานได้สูงเทียบต่อน้ำหนัก แต่โดยเปรียบเทียบจะทนความร้อนสูงไม่ได้ดีเท่าคู่แข่งคือแบตเตอรี่แบบ LFP ที่ย่อมาจาก lithium iron phosphate แบตเตอรี่แบบ LFP นี้เคยถูกใช้ในอีวีรุ่นแรกๆ มาก่อนโดยมีราคาย่อมเยากว่า แต่ด้วยความสามารถในการจุพลังงานที่น้อยกว่าจึงได้รับความนิยมลดลงในภายหลัง แต่มาในวันนี้ ด้วยเทคโนโลยีล่าสุดในการแพ็กแบตเตอรี่ที่จะได้กล่าวถึงภายหลัง จะพบได้ว่าแบตเตอรี่แบบ LFP เริ่มกลับมาเป็นตัวเลือกอีกครั้ง
จากงานวิศวกรรมเคมีและวิศวกรรมการผลิตในระดับเซลล์ของแบตเตอรี่ที่ได้กล่าวไปแล้ว อีกปัจจัยหนึ่งที่เป็นส่วนสำคัญในการให้ความแรงของอีวี พร้อมกับความทนทานและไม่ต้องบำรุงรักษามากมาย ก็คือเทคโนโลยีในการประกอบแพ็กแบตเตอรี่ โดยแพ็กแบตเตอรี่ที่เราเห็นได้จากภายนอก คือการที่เซลล์จำนวนมากถูกบรรจุให้เข้ามาทำงานร่วมกันเพื่อจ่ายค่าแรงดันและกระแสที่มากพอสำหรับการขับเคลื่อนยานยนต์ โดยในการบรรจุเซลล์เป็นหลายร้อยเซลล์ แนวทางหลักที่ทำกันมาจะเป็นการแพ็กเซลล์จำนวนหนึ่งเข้าเป็นโมดูลก่อน เพื่อความสะดวกในการประกอบหรือสับเปลี่ยนในกรณีเสียหาย จากนั้นจะได้ประกอบโมดูลเข้าด้วยกันเป็นแพ็กตามขนาดที่ต้องการ ระหว่างเซลล์แบตเตอรี่จำนวนหลักร้อยและโมดูลจำนวนหลักสิบเหล่านี้ ในแพ็กแบตเตอรี่จะมีระบบย่อยหลายระบบที่ทำงานร่วมกันอยู่ ไม่ว่าจะเป็นระบบทางไฟฟ้าที่เรียกว่า BMS หรือ battery management system ระบบระบายความร้อนที่ต้องเข้าถึงเซลล์ทุกเซลล์และควบคุมอุณหภูมิระหว่างการทำงานให้อยู่ภายในขีดจำกัด ระบบโครงสร้างทางกลเพื่อคงความแข็งแรงในการรับน้ำหนักของเซลล์แบตเตอรี่ทั้งหมดภายใต้การสั่นสะเทือนในการใช้งานยานยนต์ และระบบควบคุมและรักษาความปลอดภัย ทุกระบบที่กล่าวมาต้องได้รับการออกแบบ ทดสอบ และยืนยันความทนทาน เพื่อให้ทำงานกับเซลล์แบตเตอรี่เหล่านี้ และตอบการให้การรับประกันแก่ผู้ใช้รถในระยะเวลาหลัก 10 ปีได้
จากที่ได้เล่าลึกลงไปในแพ็กแบตเตอรี่ถึงเรื่องของโมดูลและระบบย่อยต่างๆ สุดท้ายนี้ เรามาถึงส่วนผสมลับส่วนสุดท้ายที่ให้ความแรงและความทนทานของแพ็กแบตเตอรี่ ส่วนผสมนี้คือการทดสอบ ทดสอบ และทดสอบ ในเมื่อเซลล์แบตเตอรี่มักจะเป็นการจัดหามาจากบริษัทที่ผลิตแบตเตอรี่เป็นการเฉพาะ ในการพัฒนาอีวี การลงทุนลงแรงหลักของผู้ผลิตอีวีจึงอยู่ที่แพ็กแบตเตอรี่ ซึ่งในความจริง บริษัทผู้ผลิตต้องลงเม็ดเงินจำนวนมากและใช้เวลาที่ยาวนานกับส่วนผสมลับส่วนสุดท้ายคือการทดสอบและยืนยันนี้ โดยไม่เพียงที่ผู้ผลิตต้องทดสอบแพ็กแบตเตอรี่อย่างหนักเพื่อตอบมาตรฐานความปลอดภัยในระดับนานาชาติ ซึ่งอย่างมาตรฐานนานาชาติ เช่น ECE R-100 ก็มีการระบุลำดับชุดของการทดสอบไว้ยืดยาว ผู้ผลิตยังต้องตอบเป้าหมายความทนทานของตนเอง ที่ท่ามกลางการแข่งขันในตลาดอีวีของวันนี้ ความคาดหวังปกติของการให้การรับประกันแบตเตอรี่อยู่ที่แปดถึงสิบปี ซึ่งสำหรับแพ็กแบตเตอรี่แล้ว ถึงการออกแบบและพัฒนาจะดีอย่างไร ก็ต้องการการทดสอบเพื่อยืนยันความทนทานตามเป้าหมายเหล่านั้น ไม่เช่นนั้น หากการใช้งานทนทานไม่ได้ตามการให้รับประกัน ก็จะหมายถึงความเสียหายกลับมายังผู้ผลิตได้เป็นอย่างมาก
2. แปดปีสิบปี แบตเตอรี่จะอยู่ได้จริงหรือ
ในส่วนที่แล้ว เราได้รู้จักว่าแบตเตอรี่ในอีวีได้รับการออกแบบ ผลิต และทดสอบมาเป็นอย่างดี แต่เราก็รู้กันดีว่า ของทุกอย่างเมื่อใช้แล้วก็มีการเสื่อมสภาพ และเมื่อถึงจุดหนึ่งก็มีโอกาสเสียหายได้ คำถามต่อมาก็คือ แล้วแบตเตอรี่ในอีวีจะใช้ได้นานเท่าไหร่ เพื่อจะตอบคำถามนี้ได้ ต้องแจกแจงก่อนว่าคำว่าใช้ได้หมายความว่าอย่างไร สำหรับอีวีที่มีการใช้งานตามปกติ ไม่ได้เกิดปัญหาหรือมีเหตุเฉี่ยวชน การเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่จะแสดงออกมาในลักษณะที่เมื่อชาร์จแบตเตอรี่เต็ม จะเก็บพลังงานได้น้อยลงเมื่อเทียบกับตอนแรกที่ซื้อมา ด้วยลักษณะนี้ในการบอกสภาพแบตเตอรี่ ในวงการยานยนต์มักใช้ตัวเลขที่ 80% นั่นคือแบตเตอรี่ที่ยังคงค่าความจุได้ไม่ต่ำกว่า 80% จะถือว่ายังเหมาะสมกับการใช้งานในยานยนต์ ซึ่งจะเห็นได้จากการให้การรับประกันแบตเตอรี่จากผู้ผลิต ที่มักระบุถึงการคงค่าความจุ (retention) นี้ที่ระยะขับขี่ที่แสนไมล์หรือระยะเวลาแปดปีถึงสิบปีตามแต่ละผู้ผลิต
เมื่อได้รู้จักแล้วว่าแบตเตอรี่ที่ยังใช้ได้หมายความว่าอย่างไร ก็สามารถมาดูข้อมูลได้ว่าแบตเตอรี่อีวีในการใช้งานจริงใช้งานได้นานเท่าไร ในกรณีนี้เป็นการหยิบข้อมูลจากเทสลาในรุ่นที่เริ่มผลิตมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2555 ซึ่งก็จะเห็นว่าโดยสถิติแล้ว แบตเตอรี่ในอีวีใช้ได้ทนทาน และเมื่อเทียบกับเกณฑ์ที่การคงค่าความจุไม่ต่ำกว่า 80% ก็จะเห็นได้ว่าแม้ที่ 200,000 ไมล์ แบตเตอรี่ยังคงค่าความจุที่ราว 90% จึงถือได้ว่าทนทานมาก โดยจะสังเกตได้อีกว่า การคงค่าความจุของแบตเตอรี่ในช่วงต้นของการใช้งาน เช่น 30,000 กม. แรก จะลดลงอย่างรวดเร็วที่สุดโดยอาจลดลงสัก 5% จากนั้น การลดลงจะช้าลงและค่อนข้างสม่ำเสมอเป็นเชิงเส้น และต้องบอกว่าแนวโน้มความทนทานของแบตเตอรี่ดังที่เห็นนี้ ไม่ได้เป็นการพิเศษสำหรับยี่ห้อหรือรุ่นนี้ แต่มีลักษณะคล้ายกันกับอีวียี่ห้ออื่นๆ ด้วย และเมื่อเทียบว่า อย่างในสหรัฐอเมริกา รถหนึ่งคันโดยเฉลี่ย มีช่วงอายุการใช้งานก่อนจะถูกปลดระวางราว 200,000 ไมล์ ก็เรียกได้ว่าแพ็กแบตเตอรี่มีอายุใช้งานยืนยาวได้มากกว่าตัวรถอยู่มาก จึงไม่แปลกที่ธุรกิจแบตเตอรี่มือสองจะเริ่มมีความพร้อมอย่างจริงจังในต่างประเทศ เพราะแบตเตอรี่ที่จะถูกปลดระวางจากตัวรถจะยังเหลือความจุกว่า 60 ถึง 70% และสามารถถูกเอาไปใช้ในกิจการอื่นเช่นในระบบพลังงานทดแทนได้อีกนานในรูปแบบแบตเตอรี่ช่วงชีวิตที่สอง(second-life battery)
จากข้อมูลเชิงสถิติที่เห็น ก็เป็นที่น่าดีใจว่าแบตเตอรี่ในอีวีใช้งานได้ทนทาน และน่าจะใช้ได้นานเกินระยะประกันไปอีกมาก แต่ก็คงจะมีคนสนใจว่า ถ้าอยากจะให้รถของตนเองทนทานแบบนั้นบ้าง ควรจะต้องดูแลการใช้รถอย่างไร ในบรรดาปัจจัยที่มีผลต่อการเสื่อมสภาพของอีวี สองปัจจัยหลักคือระยะขับขี่และเวลา โดยสำหรับเรื่องเวลา หลังจากแบตเตอรี่ถูกผลิตออกมาแล้ว ไม่ว่าถูกใช้หรือไม่ ก็มีการเสื่อมสภาพได้อย่างต่อเนื่อง ในขณะที่ปัจจัยเรื่องระยะขับขี่ ก็คงเป็นที่ทราบดีและก็ต้องยอมรับผลที่ตามมา ปัจจัยต่อมาคืออุณหภูมิที่สูง ซึ่งในส่วนนี้ ผู้ใช้สามารถพยายามหลีกเลี่ยงการใช้รถหรือจอดรถอยู่ในบริเวณที่มีอุณหภูมิสูง โดยถึงแม้ว่าอีวีในปัจจุบันมีการติดตั้งระบบระบายความร้อนที่มีประสิทธิภาพแต่ก็ช่วยได้ส่วนหนึ่งเท่านั้น ปัจจัยสุดท้ายที่ส่งผลได้มากต่อการเสื่อมสภาพคือการทิ้งค้างแพ็กแบตเตอรี่ไว้ที่ระดับการประจุต่ำเกินไปหรือสูงเกินไป โดยกรณีที่มีผลเสียได้มากกว่าคือการใช้แบตเตอรี่ไปจนระดับพลังงานหมดเกลี้ยง
อีกปัจจัยหนึ่งที่ถูกระบุว่าส่งผลต่อการเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่ คือการชาร์จแบบด่วนหรือ fast charge ในกรณีนี้ พบว่ามีผลได้จริงอยู่บ้าง โดยการชาร์จแบบด่วนที่ค่ากระแสสูงมากๆ เท่ากับพลังงานสูญเสียสูงและนำไปสู่ความร้อนสูง อันจะมีผลต่อแบตเตอรี่ได้ แต่ก็ยังดีว่าแพ็กแบตเตอรี่ในปัจจุบันมีระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว ซึ่งให้ประสิทธิผลดีกว่าการระบายความร้อนด้วยอากาศที่มีมาในอีวีรุ่นแรกๆ มาก ดังนั้น ผู้ใช้ไม่ควรต้องกังวลมากเกินไปกับการชาร์จแบบด่วนนี้ ควรให้ความสำคัญมากกว่าที่จะไม่ทิ้งค้างแพ็กแบตเตอรี่ไว้ที่ระดับการประจุต่ำเกินไป และสุดท้ายนี้ อีกปัจจัยที่ฝากเสริมเอาไว้ คือการต้องระวังเรื่องน้ำ ซึ่งไม่ใช่น้ำจืดแต่เป็นน้ำเค็ม ทั้งนี้ ประสบการณ์ที่ผ่านมาค่อนข้างพิสูจน์แล้วว่ารถอีวีถูกออกแบบมาดีพอ และทำงานได้อย่างไม่เป็นปัญหาภายใต้ฝนตกหรือน้ำท่วมสูง แต่ที่จะฝากไว้ให้คอยระวังก็คือเรื่องน้ำเค็ม เพราะหลายพื้นที่ก็อยู่ติดชายทะเลที่มีน้ำเค็ม และยังมีกรณีน้ำกร่อยในกรณีน้ำทะเลหนุนสูงด้วย การวิ่งผ่านหรือแช่น้ำเค็มในระยะเวลานาน มีโอกาสสร้างปัญหาที่แพ็กแบตเตอรี่จะเกิดความเสียหายได้อย่างร้ายแรง
3. การพัฒนาที่ต้องจับตามอง
ในหลายปีที่ผ่านมา ถ้าถามว่าเทคโนโลยีของอีวีมีการพัฒนาไปขนาดไหน ก็ต้องบอกว่า ชิ้นส่วนสำคัญอย่างมอเตอร์ก็ไม่ได้เปลี่ยนอะไรมาก โครงสร้างตัวถังก็มีใช้แพลตฟอร์มที่คล้ายเดิมนับย้อนไปถึงนิสสัน ลีฟและเทสลา โมเดลเอส ดังนั้น กับยอดขายของอีวีที่เติบโตอย่างก้าวกระโดดในช่วงที่ผ่านมา มองได้ว่าพัฒนาการสำคัญไปอยู่ที่การลดลงอย่างรวดเร็วของราคาแบตเตอรี่มากกว่า ซึ่งก็หมายถึงการเพิ่มขนาดแบตเตอรี่ในตัวรถโดยไม่กระทบราคาขาย และตอบผู้บริโภคได้มากขึ้นกับความต้องการของระยะวิ่งได้ต่อการชาร์จ
มาในวันนี้ พัฒนาการล่าสุดได้มาถึงตลาดอีวีแล้ว และให้ผลได้อย่างสำคัญต่อทั้งสมรรถนะ ราคา และความปลอดภัย เทคโนโลยีที่ว่าคือ เทคโนโลยีการแพ็กแบตเตอรี่รูปแบบใหม่ที่เรียกว่า cell-to-pack หรือ CTP เทคโนโลยีนี้ได้ถูกพัฒนาขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2562 โดยบริษัท CATL เทคโนโลยีนี้ละทิ้งการประกอบโมดูล แล้วติดตั้งเซลล์เข้าไปในแพ็กโดยตรงเลย ผลลัพธ์ก็คือ เทคโนโลยี CTP ในรถรุ่นล่าสุดช่วยลดชิ้นส่วนประกอบในแพ็กได้กว่า 40% ซึ่งหมายถึงการลดลงของน้ำหนักและต้นทุน ช่วยเพิ่มเนื้อที่เพื่อจะเติมเซลล์เข้าไปในแพ็กจากเดิมได้อีกถึง 15-50% ซึ่งหมายถึงการเพิ่มความจุในตัวรถได้อย่างสำคัญ และที่น่าสนใจไปกว่านั้น การทบทวนโครงสร้างการรับแรงและการออกแบบชิ้นส่วนระบายความร้อนใหม่หมดในเทคโนโลยีนี้ ทำให้ผู้ผลิตสามารถนำแบตเตอรี่แบบ LFP ที่มีราคาต้นทุนต่ำกว่าและปลอดภัยกว่ากลับมาใช้ในอีวี ให้ผลเป็นอีวีที่ราคาพอๆ เดิมแต่มีความจุแบตเตอรี่มากขึ้น พร้อมการเคลมความปลอดภัยที่เหนือกว่าเดิม จึงไม่แปลกที่ในวันนี้ เทคโนโลยีนี้ถูกนำมาใช้อย่างกว้างขวางในอีวีแทบทุกเซกเมนต์ แต่ก็ด้วยความใหม่ของเทคโนโลยีนี้ ก็มีทิ้งท้ายไว้ด้วยคำถามในหลายส่วน ทั้งนี้เพราะการประกอบแบบโมดูลแต่เดิมพึ่งพาหมุดเกลียวเป็นหลักในการจับยึดส่วนประกอบ การถอดประกอบจึงทำได้สะดวก แม้มีชิ้นส่วนมากกว่าและหนักกว่าก็จริง ในขณะที่การประกอบแพ็กแบบ CTP ใช้กาวเป็นหลักในการจับยึด แล้วความแตกต่างนี้ จะส่งผลต่อความยากง่ายในการซ่อมหรือเปลี่ยนเซลล์อย่างไร ต้นทุนในการรีไซเคิลจะเพิ่มขึ้นหรือไม่ คำถามเหล่านี้ยังคงต้องหาคำตอบกันต่อไป
จากเทคโนโลยีล่าสุดในการแพ็กแบตเตอรี่ มาต่อกันด้วยเรื่องของข่าวการพัฒนาล่าสุดของแบตเตอรี่รูปแบบใหม่ๆ ที่ถ้าใครติดตามข่าวด้านอีวีก็จะได้ยินอยู่เป็นประจำ ไม่ว่าจะเกี่ยวกับแบตเตอรี่แบบ solid-state หรือ lithium-sulfur หรือแบบอื่นๆ ซึ่งถ้าได้ทบทวนที่ได้อธิบายมาข้างต้น ก็จะเห็นถึงข้อเท็จจริงที่ว่าการออกแบบและผลิตระดับเซลล์เพื่อเกรดระดับยานยนต์ก็ดี การพัฒนาส่วนประกอบมากมายเพื่อรองรับการทำงานในแพ็กก็ดี คืองานวิศวกรรมที่ท้าทายมาก และไม่เพียงการออกแบบและผลิต การทดสอบและยืนยันความทนทานก็มีลำดับชุดของการทดสอบที่ยืดยาวและใช้เวลาและการลงทุนสูงมาก ดังนั้น ถ้าเป็นการปรับใช้เซลล์แบตเตอรี่แบบเดิมในแนวคิดการประกอบแบบใหม่ เช่นในเทคโนโลยี CTP อาจทำได้ค่อนข้างเร็ว แต่ถ้าคือการเปลี่ยนเซลล์เป็นรูปแบบใหม่เลย จะต้องการเวลาและการลงทุนที่มากกว่านั้นอีกมาก ดังนั้น ถ้าจะถามว่าที่ได้ยินบ่อยครั้งตามข่าว แบตเตอรี่รูปแบบใหม่ๆ จะมาเร็วไหม ก็คงจะตอบได้ว่าแบตเตอรี่ลิเทียมคงจะเป็นสูตรเคมีหลักที่จะพบได้ในอีวีไปอีกสักพักใหญ่ๆ
การพัฒนาส่วนสุดท้ายที่จะเล่าถึงออกจะไม่เป็นเชิงการพัฒนาทางวิศวกรรม แต่เป็นพัฒนาการจากประสบการณ์ของผู้ใช้รถ นั่นคือ จริงอยู่ที่อีวีมีชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์มากกว่ารถน้ำมัน ซึ่งในส่วนหนึ่งก็เป็นจุดดึงดูดของอีวีที่ทำให้ผู้ซื้อรถรู้สึกว่าได้ฟีเจอร์ไปแบบจัดเต็ม เช่นในปัจจุบัน ฟีเจอร์ความปลอดภัย เช่น adaptive cruise control และ automatic emergency braking หรือ AEB ก็มีมาพร้อมในรถที่มีราคาเริ่มต้นไม่สูง แต่สิ่งที่มาพร้อมกับฟีเจอร์เหล่านี้คือราคาซ่อมที่ก้าวกระโดดไปได้ไกล ชิ้นส่วนในรถที่อยู่ไกลตัวและดูไม่มีอะไรสามารถมาพร้อมเซ็นเซอร์ที่มีราคาสูงแบบคาดไม่ถึง เช่น ในสหรัฐอเมริกา กันชนหลังที่มีระบบอัลตราโซนิกเพื่อช่วยจอดมีตัวอย่างค่าอะไหล่อยู่ที่ตัวเลข 1300 ดอลลาร์ และถ้ามีระบบเรดาร์ที่ช่วยดูการจราจรในมุมอับสายตาได้ด้วย ก็อยู่ที่ตัวเลข 2,050 ดอลลาร์ หรืออย่างกระจกหน้ารถ ที่เดิมหาเปลี่ยนได้ในราคา 220 ดอลลาร์ พอเป็นรุ่นที่มาพร้อมกับกล้องเพื่อทำงานร่วมกับระบบ AEB ราคาก็จะกระโดดไปถึง 1,650 ดอลลาร์ และไม่เพียงราคาซ่อมที่ต้องกังวล ฟีเจอร์ความปลอดภัยที่มาได้ด้วยเซ็นเซอร์เหล่านี้ ถ้าจะทำงานได้และให้ความปลอดภัยได้ตามคาดจะต้องการการปรับตั้งเป็นระยะ ซึ่งก็หมายถึงค่าใช้จ่ายอีกส่วนที่ต้องคำนึงถึง ความกังวลด้านราคาก็เป็นส่วนหนึ่ง อีกสิ่งที่กังวลได้ไม่แพ้กัน คือความพร้อมของช่างที่มีแต่เดิมหรืออุปกรณ์ซ่อมที่มีอยู่ จะได้รับการอัปเดตได้ทันการเติบโตของตลาดอีวีหรือไม่
บทส่งท้าย
รถยนต์เป็นส่วนสำคัญในการใช้ชีวิตในปัจจุบัน แต่รถยนต์ก็เป็นการลงทุนที่มีมูลค่าสูง เรียกได้ว่าสูงที่สุดรองจากที่พักอาศัยจึงน่าสนใจมากว่า เมื่ออีวีเข้ามาเป็นตัวเลือกให้กับคนไทย อีวีได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีในเวลารวดเร็วมาก แล้วคนไทยเชื่อใจและมั่นใจอีวีแล้วมากขนาดไหน
บทความนี้โฟกัสลงมาที่แบตเตอรี่ของอีวี โดยได้พามาทำความรู้จักกับแบตเตอรี่ขับเคลื่อนในอีวี ที่คล้ายแต่ก็ไม่เหมือนกับแบตเตอรี่ในมือถือ ที่ทนทานมากกว่าที่หลายคนคิด และแม้แต่ในวันนี้เอง ก็มีหลายการพัฒนาใหม่ที่เกิดขึ้นที่ทั้งควรจะรู้จักและควรจะตั้งคำถาม เพื่อจะได้ช่วยกันเร่งรัดหาคำตอบ เพื่อให้เราจะเชื่อใจและมั่นใจในตัวเลือกใหม่ของยานยนต์ที่เรียกว่า อีวี
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
