เมื่อวันที่ 8 ตุลาคม 2567 บริษัท ไทย ออโต ทูลส์ แอนด์ ดาย จำกัด (มหาชน) หรือ “TATG” ผู้ประกอบธุรกิจผลิตเครื่องมือแม่พิมพ์โลหะและชิ้นส่วนยานยนต์เบอร์ต้นๆ ของเมืองไทย เข้าจดทะเบียนเป็นหุ้นน้องใหม่ในตลาดหลักทรัพย์ เอ็ม เอ ไอ โดยมีแผนจะนำเงินระดมทุนส่วนใหญ่มาลงทุนซื้อเครื่องจักรเพื่อยกระดับกำลังการผลิต ให้มีศักยภาพแข่งขันในเวทีโลก สร้างความยั่งยืนให้องค์กร
ดร.พยุง ศักดาสาวิตร ประธานกรรมการบริหาร TATG ให้ข้อมูลว่า ปัจจุบันธุรกิจของกลุ่มบริษัทไทย ออโต ทูลส์ มีด้วยกัน 4 บริษัท คือ บริษัท ไทย ออโต ทูลส์ แอนด์ ดาย จํากัด (มหาชน) เป็นบริษัทแม่ และบริษัทในเครืออีก 3 บริษัท ได้แก่ บริษัท ไทย ออโต ทูลส์ (ปทุมธานี) จำกัด (TATP), บริษัท ไทย ออโต ทูลส์ (ชลบุรี) จำกัด (TATC), และ บริษัท ไทย ออโต ทูลส์ (อิสเทิร์น) จำกัด (TATE)
โดยผลิตเครื่องมือที่เป็นแม่พิมพ์โลหะ อุปกรณ์ตรวจสอบ อุปกรณ์จับยึด และชิ้นส่วนยานยนต์คุณภาพสูงให้กับค่ายรถยนต์เกือบทุกค่ายในประเทศไทย จุดแข็งของบริษัทคือ สามารถออกแบบและผลิตเครื่องมือและชิ้นส่วนตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำได้ ซึ่งประเทศไทยมีไม่กี่บริษัทที่ทำได้ หนึ่งในนั้นคือ ไทย ออโต ทูลส์
“ในยามที่เศรษฐกิจชะลอตัว โรงงานรถยนต์เริ่มปิดตัว ยอดขายรถลดลง แต่ด้วยบริษัทมีสินค้ามีหลายตัว และมีความเชี่ยวชาญสูง ซึ่งไม่ได้แข่งขันภายในประเทศเท่านั้น แต่ต้องแข่งขันกับประเทศญี่ปุ่นหรือจีนด้วย เพราะฉะนั้นความแข็งแรงของเราก็คือ ทำงานที่ยาก คู่แข่งน้อย เพราะคนผลิตชิ้นส่วนรถที่มันยุ่งยากซับซ้อนในประเทศไทยยังมีไม่มาก”
ให้ความสำคัญเรื่อง “คน” และ “เทคโนโลยี”
ดร.พยุงกล่าวว่า กลุ่มบริษัท ไทย ออโต ทูลส์ มาถึงวันนี้ได้ เพราะให้ความสำคัญกับการพัฒนาคน ซึ่งเป็นหัวใจในการเติบโตของบริษัท ควบคู่กับการทำวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยี เพื่อมาปรับใช้ตอบโจทย์ธุรกิจในอนาคต
“ตอนลาออกจากอาจารย์มาทำธุรกิจ ก็คิดว่าตัวเองเก่ง มีความเชี่ยวชาญ เพราะเป็นอาจารย์สอนด้านการออกแบบแม่พิมพ์โลหะให้กับนักศึกษาวิศวะมา 20 ปี ตั้งแต่ปี 2528-2547 แต่พอมาตั้งบริษัทไทย ออโต ทูลส์ แอนด์ ดาย เวลามาทำจริง มันทำไม่ได้ง่าย เพราะเราขาดบุคลากร”
“ทีนี้ผมก็คิดใหม่ ทำยังไงให้บุคลากรอยู่กับเรา ในด้านการบริหารจัดการแบ่งหุ้นให้เขาไป 15% ตัดหุ้นผู้ถือหุ้นเดิม แล้วกระจายไปให้พนักงานที่เป็นวิศวกรประมาณ 15 คน เขาก็กลายมาเป็นทีมงาน แล้วใช้หลักการ Training for the Trainer สร้างวัฒนธรรมการถ่ายทอดองค์ความรู้ เริ่มต้นจากผมเป็นต้นแบบเทรนด์เองก่อน แล้วเชิญอาจารย์จากมหาวิทยาลัยมาสอนด้วย รวมทั้งส่งไปฝึกงานที่ญี่ปุ่นด้วย”
“ 15 คนนี้บอกกับผมว่า เขาจะสร้างบริษัทของพวกเราให้เป็นเบอร์ต้นๆ ของประเทศ นั่นหมายถึงทุกคนต้องช่วยกันสร้างคนต่อ จาก 15 คน กลายเป็น 150 กลายเป็น 500 แล้วเป็น 1,000 คน พราะฉะนั้นที่ไทย ออโต ทูลส์ อยู่ได้ เพราะเราพัฒนาคนที่มีความเชี่ยวชาญ มีคนที่มีคุณภาพ”
สร้างโอกาสให้คนตัวเล็ก
นอกจากนี้ กลุ่มบริษัท ไทย ออโต ทูลส์ ยังจับมือกับสถาบันการศึกษา ทำหลักสูตรให้กับมหาวิทยาลัยเทคโนโลยี ราชมงคล เพื่อผลิตกำลังคน และเปิดรับนักศึกษาฝึกงาน เข้ามาฝึกงานในกลุ่มบริษัท เพื่อเพิ่มองค์ความรู้และทักษะการปฏิบัติงานจริงในด้านต่างๆ เพิ่มขึ้น
ดร.พยุงเล่าว่า ด้วยความที่เป็นอาจารย์มาก่อน ก็คิดมาเป็นสิบปีแล้วว่าจะทำยังไงให้ประเทศไทยไปแข่งกับญี่ปุ่น เกาหลี หรือจีนได้ เพราะมองว่าประเทศไทยขาดกำลังคนสมรรถนะสูงในการที่จะไปผลิตเครื่องมือ นวัตกรรม มหาวิทยาลัยของไทย 80% เป็น Academic มีนักคิดเยอะ แต่ขาดนักทำ เลยสร้างนวัตกรรมไม่ค่อยได้
“ที่เยอรมันที่ผมไปฝึกอบรมมา หรือญี่ปุ่นที่ไปสัมผัสมา มหาวิทยาลัยเขา 80% เป็นมหาวิทยาลัยทางด้านเทคโนโลยี เพราะว่ามีนักคิดแล้วก็ต้องมีนักทำ เมื่อผมมีโอกาสไปเป็นกรรมการสภามหาวิทยาลัยผู้ทรงคุณวุฒิในสถาบันการศึกษาทางด้านเทคโนโลยี อาทิเช่น มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี, มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลรัตนโกสินทร์, มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลสุวรรณภูมิ วิธีคิดผมมองว่า ผมเป็นคนตัวเล็กช่วยคนตัวเล็ก มทร.ราชมงคล ผลิตคนปีละ 1.4 แสนคน ขณะที่พระจอมเกล้า 3 แห่งผลิตปีละ 6 หมื่นคน สองมหาวิทยาลัยนี้เป็นแกนหลักในการผลิตกำลังคนทางด้านเทคโนโลยีของประเทศไทย แต่ทำอย่างไรที่จะให้ผู้บริหารเข้าใจว่าเราขาดกำลังคนด้านเทคโนโลยี”
ดร.พยุงกล่าวต่อว่า “การที่ผมไปเป็นกรรมการมหาวิทยาลัย หนึ่ง ผมเปิดโรงงานให้อาจารย์มาดูงาน สอง ลงนามบันทึกข้อตกลงความร่วมมือ (MOU) กับ มทร.ธัญบุรี และ มทร.สุวรรณภูมิ เพื่อถ่ายทอดองค์ความรู้ให้อาจารย์ทางด้านวิศวกรรมศาสตร์ได้รับรู้ว่าเทคโนโลยีการผลิตรถยนต์ไปถึงไหนแล้ว เพื่อที่จะให้เขาไปทำหลักสูตร ซึ่งในปัจจุบัน มทร.ธัญบุรี ได้มีการสอนหลักสูตรเรื่องรถอีวีไปแล้วเมื่อ 5 ปีก่อน มทร.สุวรรณภูมิ ก็เช่นกัน”
อีกอันหนึ่งคือ เราเปิดโครงการรับนักศึกษาฝึกงานปีละ 100 คน จาก 3 แหล่งหลักๆ ก็คือพระจอมเกล้า 3 สถาบัน ราชมงคล 9 สถาบัน แล้วก็วิทยาลัยเทคนิคทั่วประเทศ มีหลักสูตรฝึกตั้งแต่ 4-12 เดือน เขามาฝึก เราก็ให้ค่าแรง ค่าอาหาร เป็นการช่วยแบ่งเบาภาระผู้ปกครองเขาด้วย เพราะเด็กบางคนเดินทางมาจากต่างจังหวัด
ร่วมมือกับมหาวิทยาลัย สร้างงานวิจัยตอบโจทย์เทรนด์ยานยนต์ในอนาคต
ในส่วนการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยี ดร.พยุงเล่าว่า บริษัทได้ทำวิจัยเกี่ยวกับเหล็กทนแรงดึงสูง (High Tensile Steels) ร่วมกับมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ เพื่อรองรับการผลิตรถรถไฟฟ้าหรือไฮบริด หากประเทศไทยทำเองไม่ได้ ไปรับจ้างผลิตอย่างเดียว ก็จะแข่งขันกับจีนหรือญี่ปุ่นไม่ได้ เพราะต้นทุนเราสูง
ดังนั้นเราจึงทำวิจัยเรื่องนี้มา 5-6 ปีแล้ว ปัจจุบันสามารถที่จะขึ้นรูปเหล็กทนแรงดึงสูงโดยใช้แม่พิมพ์เป็นตัวปั๊ม จากเมื่อก่อนใช้เหล็กธรรมดาไปปั๊มใส่ตัวรถสันดาป แต่ตอนนี้ในส่วนรถรถอีวีกับไฮบริด เขาต้องการน้ำหนักเบาลง 20% แต่ความแข็งแรงเท่าเดิม วัสดุจึงต้องแข็งแรงขึ้น เพราะฉะนั้นมันต้องมีโปรแกรมซอฟต์แวร์เฉพาะ เพื่อที่จะให้วิศวกรมาเรียนรู้ ซึ่งต้องใช้เวลาในการเรียนรู้ 4-5 ปี ถึงจะผลิตชิ้นส่วนให้ได้ตามแบบที่กำหนด
“เพราะฉะนั้น การจะทำตัวงานชิ้นส่วนรถยนต์ที่เป็นวัสดุทนแรงดึงสูงได้ ต้องมีคนที่มีความรู้ มีวิศวกรและช่างเทคนิคที่มีความรู้ บวกกับต้องใช้เทคโนโลยีที่สูง คุณภาพคนก็ต้องสูง คือมันต้อง 2 สูง ถ้าใครมีแต่คุณภาพคนสูง แต่เทคโนโลยีไม่มีก็ไม่ได้ หรือเทคโนโลยีมี แต่ขาดคนไปทำ ก็ไม่ได้”
“ผมคิดเรื่องนี้มาตั้งแต่ 7-8 ปีที่แล้ว เกี่ยวกับเทรนด์การใช้รถในโลก ในเมื่อเราวิ่งไปสู่ภาวะโลกร้อน แล้วเราก็ต้องการที่จะลดก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) จากเครื่องยนต์ ก็ต้องมาคิดว่าทำยังไงให้โลกเราสะอาดขึ้น ซึ่งเทรนด์การใช้รถในโลกมันก็ไปทางรถอีวี”
“เมื่อเข้าใจอย่างนั้น เราก็คิดว่าในอีก 5 ปี 10 ปีข้างหน้า รถอีวีมันต้องเป็นเซ็กเมนต์หนึ่งในการใช้ โดยเฉพาะในเมืองที่เป็นซิตี้คาร์ เราก็มองแล้วว่าประเทศไทยมันต้องมีรถไฟฟ้าในปี 2565-2570 ดังนั้นเราต้องรู้แล้วว่าชิ้นส่วนรถไฟฟ้าที่เขาทำอยู่นั้น เขาใช้วัสดุอะไรมาทำ เราต้องคิดมาก่อน มาคิดเดี๋ยวนี้ไม่ทัน”
ESG เป็นเรื่องของทุกคน
ดร.พยุงขยายความเรื่อง ESG ว่า ที่ผ่านมานับแต่ก่อตั้งธุรกิจมากว่า 30 ปี บริษัทแสดงออกถึงความรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อม สังคม และธรรมาภิบาล มาโดยตลอด ล่าสุด ปีที่ผ่านมา บริษัทมีนโยบายให้กลุ่มใช้พลังงานทดแทน โดยทำโครงการติดโซลาร์รูฟท็อปทุกบริษัท ทุกโรงงาน เพื่อลดการใช้พลังงานไฟฟ้า หันมาใช้พลังงานสีเขียวให้มากขึ้น และช่วยในเรื่องของคาร์บอนฟุตพริ้นท์ด้วย
ทั้งนี้ ในปี 2567 บริษัทมีเป้าหมายในการลดปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้ได้ประมาณ 543 ตันคาร์บอนไดออกไซด์ จากโครงการติดตั้งติดโซลาร์รูฟท็อปขนาด 999.44 กิโลวัตต์ ที่โรงงาน จ.ปทุมธานี และ จ.ชลบุรี
นอกจากนี้ ยังปรับปรุงระบบการขนส่งสินค้าให้เต็มจำนวนคันรถบรรทุก เพื่อลดจำนวนการจัดส่งให้น้อยลง ลดต้นทุนการขนส่ง และลดปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ทั้งยังดำเนินการจัดเรียงเส้นทางการขนส่งให้มีประสิทธิภาพ ทั้งการขนส่งโดยตรงจากบริษัทไปยังลูกค้า รวมถึงจัดหาเชื้อเพลิงหรือพลังงานทดแทนประเภทอื่นๆ เพื่อลดการใช้น้ำมัน
ขณะเดียวกัน ก็มีนโยบายในการเลือกใช้เครื่องจักรหรือเครืองมือที่มีสายการผลิตคุณภาพสูง ที่จะสามารถช่วยลดพลังงานไฟฟ้าสำหรับการผลิตสินค้าต่างๆ ของกลุ่มบริษัทได้ ตลอดจนการส่งเสริมทำเรื่อง ESG ร่วมกับคลัสเตอร์ซึ่งเป็นเอสเอ็มราว 20-30 บริษัท ที่มาช่วยบริษัทร่วมผลิต ให้ยกระดับคุณภาพไปพร้อมๆ กัน เป็นต้น
ทั้งนี้ บริษัทเชื่อว่า ตัวอย่างมาตรการดังกล่าว จะช่วยรณรงค์การลดภาวะโลกร้อนและการปล่อยก๊าซเรือนกระจก จากการดำเนินธุรกิจของบริษัทในระยะยาวได้เป็นอย่างดี
“เรื่อง ESG เราต้องทำด้วย แต่ต้องทำในขนาดที่คลัสเตอร์เขาทำได้ แต่ต้องทำหมด เรื่อง ESG เราต้องช่วยกัน เพราะเป็นเรื่องของคนทุกคนทั้งโลก ต้องคิดไปทางนี้ ถ้าคิดว่าเป็นคนทุกคนเมื่อไหร่ มันก็จะเข้าใจง่าย แต่ถ้าคิดว่าเป็นของคนใดคนหนึ่ง บริษัทใดบริษัทหนึ่ง ประเทศใดประเทศหนึ่ง ไม่ได้ ในด้านสังคม ที่ได้ดำเนินไปแล้วคือเรื่องการพัฒนาคน และการรับเด็กฝึกงานมาทำงาน ดังที่ได้กล่าวข้างต้น”
มุมมองต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ รักษาสินค้าเก่า-ส่งเสริมสินค้าใหม่
ปัจจุบัน อุตสาหกรรมแม่พิมพ์โลหะและชิ้นส่วนรถยนต์ เป็นองค์ประกอบสำคัญในซัพพลายเชนของอุตสาหกรรมยานยนต์ มีส่วนช่วยสร้างการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ ซึ่ง ดร.พยุงกล่าวว่า จากการที่ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถเป็นอันดับหนึ่งในอาเซียน ประมาณ 1.8-2 ล้านคันต่อปี โดยเฉพาะการผลิตรถระกระบะเป็นอันดับหนึ่งของโลก ประมาณ 1-1.5 ล้านคันต่อปี ส่งจำหน่ายไป 170 ประเทศทั่วโลก เพราะฉะนั้นรัฐบาลต้องให้การส่งเสริมเซ็กเมนต์นี้ต่อไป
ส่วนรถไฮบริดกับรถอีวี ซึ่งเป็นเทรนด์ในอนาคต ก็ควรส่งเสริม เพื่อจะได้ช่วยกันลดภาวะโลกร้อน ซึ่งในปัจจุบันบริษัทจากจีนก็เข้ามาตั้งฐานการผลิตในไทยหลายบริษัท เพราะฉะนั้นก็ต้องส่งเสริมทั้งสามเซ็กเมนต์ รัฐบาลทุ่มอันใดอันหนึ่งไม่ได้ เพราะในส่วนรถกระบะ หากมีการย้ายฐานไปที่อื่น เราจะเสียฐานผลิตเป็นล้านคัน ก็จะเกิดความเสียหาย
“ผมมองว่าถ้ารัฐบาลยังส่งเสริมให้ครบทั้งสามเซ็กเมนต์ อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยยังแข่งขันได้อีกนาน เพราะเวลาผลิตรถกระบะรุ่นหนึ่ง เขาอยู่ได้ 8 ปี ถึงจะค่อยเปลี่ยนรุ่น เพราะฉะนั้นเราให้การส่งเสริมเขาส่วนหนึ่ง เพราะเป็นรถส่งออก เราก็ได้ประโยชน์จากภาษี ได้ประโยชน์จากการผลิตชิ้นส่วนที่ซัพพอร์ตเขาด้วย”
“ส่วนรถไฮบริดกับรถอีวีก็ต้องส่งเสริม เพราะรถไฮบริดยังต้องใช้อยู่ระยะหนึ่ง เพราะว่าเวลาไปต่างจังหวัด ตัวสถานีชาร์จแบตเตอรี่รถอีวีเรายังไม่พร้อม แต่ก็ควรหันมาส่งเสริมรถอีวีให้ใช้ในเมือง เป็นซิตี้คาร์ เพราะต้องการลดมลภาวะ”
ดร.พยุงกล่าวต่อว่า “รัฐบาลต้องส่งเสริมทั้ง เพื่อรักษาฐานการผลิตรถที่เป็นฮับ เป็นเบอร์หนึ่งของอาเซียนเอาไว้ ถ้าทำอย่างนี้ ก็ยังเป็นฮับเหมือนเดิม เราผลิตรถทั้งสามเซ็กเมนต์ได้ประมาณ 2 ล้านคันต่อปี อินโดนีเซียผลิตได้ประมาณล้านคัน มาเลเซียผลิตได้แปดแสน ยังไงก็ตามเราไม่ทัน”
“แม้ภายใต้สถานการณ์โลกที่รัฐบาลถูกแรงกดดันเรื่องโลกร้อน ก็ยังจะต้องส่งเสริมทั้งสามเซ็กเมนต์นี้ เพราะเอาเข้าจริงประเทศต้นคิดเรื่องโลกร้อน อย่างอเมริกา หรือยุโรป ก็บอกว่ายังไม่ให้นำเข้ารถอีวี ยังกันรถอีวีอยู่ส่วนหนึ่ง นั่นแสดงว่ายังใช้รถสันดาปกับไฮบริดอยู่ ดังนั้นผู้คิดค้นเรื่องโลกร้อนทั้งหลาย ที่ทำกรอบ กติกาโลก มาบังคับ ก็ยังบอกว่าไม่เอาอีวีในตอนนี้ แล้วทำไมเราจะทำไม่ได้ เราส่งเสริมอยู่เยอะแยะทั้ง BYD, ฉางอัน, เกรท วอลล์ มอเตอร์ แต่เราก็ต้องส่งเสริมของเดิมด้วย คือต้องรักษาสินค้าเก่า ส่งเสริมสินค้าใหม่”
ตอนนี้คู่แข่งที่น่ากลัวไม่ใช่ญี่ปุ่น แต่เป็นจีน
อย่างไรก็ดี ดร.พยุงมองว่า จุดสำคัญของการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ในปัจจุบันคือ การพัฒนาคนและเทคโนโลยี เพราะอุตสาหกรรมแข่งขันกันที่เทคโนโลยี ถ้าไม่พัฒนาคน เรียนตรงๆ ว่าประเทศไทยจะเหนื่อยมาก เพราะจะสู้คนของจีนไม่ได้ เพราะ ณ ตอนนี้คู่แข่งเราที่น่ากลัวไม่ใช่ญี่ปุ่น แต่เป็นจีน
“จีนผลิตสินค้าออกมาวันนี้เขาได้เปรียบ เพราะเขามีวอลุ่มมาก ผลิตแบบ high volume low cost เราผลิตเป็นหมื่น แต่เขาผลิตเป็นแสน เราเสียเปรียบ แล้วพอขายมาบ้านเรา สมมติเขาผลิตโอเวอร์ซัพพลายไว้ 110,000 แล้วเอาหนึ่งหมื่นมาขายบ้านเรา แล้วขายครึ่งเดียวก็ได้ นี่คือความอันตราย”
ดร.พยุงให้ความเห็นต่อว่า “ทีนี้ในส่วนของบริษัท ก็ต้องทำต้นทุนของเราให้ต่ำสุดก่อน ขณะที่ในส่วนของภาครัฐ ทำยังไงที่จะไปกำหนดระบบการป้องกันสินค้าให้มีมาตรฐานสินค้าอุตสาหกรรมที่ชัดเจน ไม่ให้ใครเข้ามา ถ้าไม่ได้มาตรฐาน แต่อย่าไปกีดกันเขาโดยพลการ เพราะเราอยู่ในกลุ่มอุตสาหกรรมระดับโลก เมื่อเรากีดกันเขา เขาก็กีดกันเราต่อ อย่างนั้นไม่ได้ ต้องทำให้มันถูกหลัก”
พร้อมย้ำว่า “เพราะฉะนั้น ผมอยากให้รัฐบาลส่งเสริมบริษัทในประเทศไทย โดยเฉพาะเอสเอ็มอี ติดดาบให้เขา ก็คือพัฒนาคนเพื่อไปใช้เทคโนโลยีให้มันแข่งขันได้ ทุกวันนี้เทคโนโลยีมันซื้อได้ แต่คนมันต้องใช้เวลาพัฒนาสองปี สามปี เพราะฉะนั้นถ้าบริษัทไหนพัฒนาคนได้ ก็ยังแข่งขันได้ ผมมั่นใจตรงนี้”
“ถ้าคิดอย่างนี้ได้ เรื่องของเอไอ โรบอท เรื่องของอีวี หรืออยากทำเรื่องเซมิคอนดักเตอร์ เจ้าภาพโดยหลักมันต้องเป็นภาครัฐ ถ้าถามผม ก็ต้องเป็นกระทรวงที่พัฒนากำลังคน กระทรวงที่ใช้คน เช่น กระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงศึกษา กระทรวงการอุดมศึกษา แล้วใครมาดูตรงนี้ ถ้ามีนายกฯ หรือรองนายกฯ ที่ดูแลเรื่องนี้โดยตรง ก็เรียกมาคุยกันว่าทำยังไงถึงจะพัฒนาคนให้ไปแข่งกับจีนให้ได้”
Copy and Development – รู้ลึกรู้จริง
ดร.พยุง ยกตัวอย่างว่า ทุกวันนี้จีนใช้คำว่า ก็อปปี แอนด์ ดีเวลลอปเมนท์ (copy and development :C&D) ก็สามารถทำ R&D ได้แล้ว แต่บ้านเราไม่ใช้คำนี้ มัวแต่ไปคิดใหม่ คิดแล้วซ้ำอยู่ที่เดิม อย่างรถไฟฟ้าเมื่อ 20 กว่าปีก่อน ชินคันเซ็น จีนเอาไปจากญี่ปุ่นเส้นเดียว ปัจจุบันจีนทำโครงข่ายทั่วโลกมากกว่าญี่ปุ่นสร้างอีก
หรือรถไฟฟ้าเทสลา เขาเอาเข้าไป 10 ปีก่อน ตอนนี้เกิด BYD เกิดฉางอัน มาจากไหนล่ะ ถ้าไม่ใช่ก็อปปี แอนด์ ดีเวลลอปเมนท์ เพราะถ้าคิดตามระบบเครื่องยนต์สันดาป จีนบอกว่าต้องใช้เวลา 30 ปี ถึงจะตามอเมริกา ตามเยอรมัน หรือญี่ปุ่นได้ เขาไม่ทำ เขาเอาไฟฟ้านี่แหละ แล้วบอกว่า10 ปี เขาจะแซงให้ดู เขาพูดตอนนั้นเทสลาบอกว่าทำไม่ได้หรอก ตอนนี้เป็นยังไง เขาทำได้
ดร.พยุงกล่าวว่า “ในส่วนของกลุ่มบริษัท ไทย ออโต ทูลส์ ก็ใช้แนวคิดเรื่อง ก็อปปี แอนด์ ดีเวลลอปเมนท์ มาปรับใช้ในการทำธุรกิจเช่นกัน คือ ผมไปดูงานที่ญี่ปุ่น แล้วผมก็ใช้คำนี้ ดูซ้ำแล้วซ้ำเล่า แล้วก็มาดีเวลลอปต่อ ปัจจุบันเราสามารถออกแบบเอง สร้างแม่พิมพ์เองได้ เป็นที่ยอมรับของลูกค้า แต่ต้องใช้เวลา 20 ปี”
“คนไม่ได้เก่งมาจากไหนหรอกครับ วิศวกรที่ผมใช้อยู่ก็เป็นวิศกระดับเทคนิคัลเอ็นจิเนีย แต่ต้องใช้เวลา 5 ปี 10 ปี ใช้เวลาและประสบการณ์จนเกิดความเชี่ยวชาญ แต่ต้องใช้ให้ถูกเรื่องด้วย ไม่ใช่ใช้เวลาแล้วรู้ไม่ลึกไม่จริง อย่างนั้นไม่ได้ มันต้องรู้ลึกรู้จริงเท่านั้น”
“หลักคิดของรู้ลึกรู้จริงก็คือ เวลาเรามาทำงาน สมัยก่อนเป็นอาจารย์อยู่ ก็คิดว่าตัวเองสุดยอดแล้ว แต่พอมาทำของจริง มันต้องทำของไปให้ได้ตามขนาด ตามวันและเวลาที่กำหนดไว้กับลูกค้า ฉะนั้นคำว่ารู้ลึกรู้จริง ก็คือทำงานให้เขาได้ตามที่ลูกค้าสั่งทั้งคุณภาพและเวลา”
“ทีนี้ การจะทำอย่างนี้ได้ ถ้าเราทำคนเดียวมันก็ไม่เป็นไร แต่พองานมันใหญ่ โปรเจกต์มันใหญ่ ต้องใช้คนจำนวนมากมาทำ ฉะนั้นรู้ลึกรู้จริงยังไม่พอ ก็ต้องทำเป็นทีมเวิร์ค ต้องถ่ายทอดองค์ความรู้ไปยังคนในทีมให้มีความรู้เหมือนกัน มีความรู้ในเชิงวิศวกรรม ออกแบบได้ตามมาตรฐานของค่ายรถแต่ละค่ายได้”
“ฉะนั้นมันต้องมาทำจริง แล้วก็เรียน Learning by Doing ไปด้วย โดยใช้โรงงานเป็นห้องเรียนสอนพวกเอ็นจิเนีย ซึ่งที่ไทย ออโต ทูลส์ เกิดขึ้นมาได้ เพราะฝึกฝนผ่านกระบวนการ Learning by Doing เกิดจากการสะสมประสบการณ์อย่างยาวนาน เราถึงมีจุดแข็ง เวลาเจอวิกฤติกี่ครั้ง เราก็อยู่รอดได้”
“ผมออกจากอาจารย์มาทำธุรกิจ ไม่เคยขาดทุนเลย แต่แน่นอนในภาวะเศรษฐกิจที่ไม่ดี กำไรเยอะคงเป็นไปไม่ได้ กำไรน้อยลงมาหน่อย แต่ว่ามันก็มีกำไร ฉะนั้นเราถึงมั่นใจว่า การที่มีโรงผลิตเครื่องมือ เป็นฐานอันแข็งแรงให้เรา เพราะเรามีคนที่รู้ลึกรู้จริงที่ผลิตเครื่องมือได้ แต่ถ้าไม่รู้ลึกรู้จริงมันทำไม่ได้”
“แต่การจะทำอะไรก็แล้วแต่ Mindset มันสำคัญ ตอนนี้ผมกำลังระดมเปลี่ยน Mindset ของทีมงานว่าเมื่อก่อนเราแข่งกับญี่ปุ่น ตอนนี้ไม่ได้แข่งกับญี่ปุ่นแล้ว แต่ต้องมาแข่งกับจีน” ดร.พยุง กล่าว
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
