ThaiPublica > เกาะกระแส > EEC โต้ภาค ปชช. แจงปมที่ดินมักกะสัน – ล็อกสเปก TOR รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน เอื้อเอกชน

EEC โต้ภาค ปชช. แจงปมที่ดินมักกะสัน – ล็อกสเปก TOR รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน เอื้อเอกชน

7 สิงหาคม 2018


สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ขอรายงานชี้แจงประเด็นข่าว จงใจเขียน “ล็อกสเปก” ฮั้วประมูล! เครือข่ายภาค ปชช. จี้ “ประยุทธ์” เเก้ไขทีโออาร์ รถไฟเชื่อม 3 สนามบินของสำนักข่าวอิศรา เมื่อวันอาทิตย์ที่ 5 สิงหาคม 2561 เขียนโดย Thaireform โดยชี้แจงประเด็นที่มี 3 ข้อ ดังนี้

1. เรื่อง 140 ไร่ บริเวณมักกะสัน

สกพอ. ชี้แจงว่า พื้นที่มักกะสันที่รวมในโครงการรถไฟความเร็วเชื่อม 3 สนามบิน คือ พื้นที่แปลง 2 และ 3 ขนาดประมาณ 140 ไร่ ดังนั้น พื้นที่ดังกล่าวจึงไม่รวมบึงมักกะสัน ไม่รวมพื้นที่โรงงาน ไม่รวมบ้านพักพนักงาน โรงพยาบาล แค่พื้นที่ส่วนหนึ่ง พื้นที่ส่วนนี้เตรียมไว้ทำสถานีรถไฟความเร็วสูง รวมถึงการปรับปรุงการจราจรทางเข้าออกพื้นที่สถานีให้มากขึ้นจากเดิมเข้าออกได้เพียง 1 จุด บนถนนอโศกมนตรี ให้เข้าออกได้มากขึ้น เพื่อเชื่อมโยงการเดินทางที่ดีและผู้โดยสารได้ประโยชน์

ส่วนที่มีการสนับสนุนการเป็นสถานีรถไฟหลักจำเป็นต้องมีธุรกิจที่เกี่ยวข้อง และต้องพัฒนาการใช้ประโยชน์ที่ดิน เพื่อดึงดูดผู้โดยสาร ซึ่งจะทำให้รัฐบาลจ่ายเงินค่าร่วมลงทุนน้อยลง

1.1 ไม่ได้เป็นการนำทรัพย์สินของรัฐไปให้เอกชน

ประเด็นนี้ สกพอ. ชี้แจงว่า เป็นสัญญาเช่าที่มีอายุ 50 ปีเท่านั้น ไม่มีเงื่อนไขต่อ หรือ ขยายระยะเวลาใน TOR และสัญญาระยะการเช่า 50 ปีนี้ สอดคล้องกับกฎหมายการเช่าอสังหาริมทรัพย์ เพื่อพาณิชยกรรมและอุตสาหกรรม พ.ศ. 2542

1.2 ไม่ขัดรัฐธรรมนูญ 2560 มาตรา 56 ประกอบมาตรา 164 (1)(3)

  • ในรัฐธรรมนูณฯ กำหนดว่า “กิจการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานของรัฐอันจําเป็นต่อการดํารงชีวิตของประชาชน หรือเพื่อความมั่นคงของรัฐ รัฐจะกระทําด้วยประการใดให้ตกเป็นกรรมสิทธิ์ของเอกชน หรือทําให้รัฐเป็นเจ้าของน้อยกว่าร้อยละห้าสิบเอ็ดมิได้”สกพอ. ยืนยันว่า ทรัพย์สินทั้งหมดของโครงการรถไฟไม่ได้ตกเป็นกรรมสิทธิ์ของเอกชน เพราะโครงการฯ เป็น Built Transfer Operate หรือ BTO ทันที รัฐจึงเป็นเจ้าของ และถือกรรมสิทธิในทรัพย์สินทั้งหมด 100%
  • สำหรับเรื่องการกำหนดอัตราค่าโดยสารของรถไฟความเร็วสูง ในรัฐธรรมนูญฯ กำหนดว่า “รัฐต้องดูแลมิให้มีการเรียกเก็บค่าบริการจนเป็นภาระแก่ประชาชนเกินสมควร”
  • ประเด็นนี้ขอชี้แจงว่า สกพอ. ได้กำหนดอัตราค่าโดยสารในเมือง (ดอนเมืองถึงสุวรรณภูมิ) เท่ากับค่าโดยสารเดิมของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ และกำหนดอัตราค่าโดยสารระหว่างเมือง (สุวรรณภูมิถึงอู่ตะเภา) ตามหลักเกณฑ์ของกระทรวงคมนาคมในการจัดทำโครงการรถไฟความเร็วสูงทั่วประเทศ โดยพิจารณาอัตราค่าครองชีพ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง สามารถแข่งขันกับการเดินทางประเภทอื่นได้ และรัฐกำหนดว่าการปรับอัตราค่าโดยสารพื้นฐานแต่ละครั้งต้องได้รับการเห็นชอบจาก รฟท. และการปรับจะต้องอ้างอิงดัชนีราคาผู้บริโภค การปรับอัตราค่าโดยสารครั้งที่ 1 จะเริ่มต้นหลังจากเริ่มสัญญาไปแล้ว 8 ปี และการปรับครั้งถัดไปสามารถทำได้ทุกๆ 3 ปี นอกจากนี้ยังได้กำหนดใน TOR ว่าค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสันถึงพัทยาจะมีราคาไม่เกิน 379 บาท ใช้เวลาเดินทางประมาณ 1 ชั่วโมง ซึ่งถือว่าไม่แพงเมื่อเทียบกับการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคลและรถโดยสารสาธารณะ นอกจากนั้น การเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงจะมีความสะดวกสบาย ปลอดภัยสูง และตรงต่อเวลามากกว่าการเดินทางโดยพาหนะอื่นๆ

  • ส่วนประเด็นที่รัฐธรรมนูญฯ กำหนดว่า “การนําสาธารณูปโภคของรัฐไปให้เอกชนดําเนินการทางธุรกิจไม่ว่าด้วยประการใดๆ รัฐต้องได้รับประโยชน์ตอบแทนอย่างเป็นธรรม โดยคํานึงถึงการลงทุนของรัฐ ประโยชน์ที่รัฐและเอกชนจะได้รับ และค่าบริการที่จะเรียกเก็บจากประชาชนประกอบกัน”
  • ชี้แจงว่า จากผลการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจตลอดทั้งโครงการประมาณ 700,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) โดยแบ่งเป็น 50 ปีแรก มีมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 400,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งมากกว่าเงินลงทุนประมาณ 224,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) จึงถือว่าเป็นผลตอบแทนที่คุ้มค่าต่อการลงทุน โดยผลตอบแทนดังกล่าวคำนวณจาก

    – มูลค่าเพิ่มการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์

    – ลดการใช้น้ำมัน ลดเวลาการเดินทาง ลดมลพิษสิ่งแวดล้อมจากการใช้รถยนต์

    – ผลตอบแทนทางจากการพัฒนาเศรษฐกิจตลอดเส้นทาง

    – การจ้างงานและการใช้ปัจจัยการผลิตในประเทศไทย

    – รัฐจะจัดเก็บภาษีต่างๆ ได้เพิ่มขึ้น

    เมื่อครบ 50 ปีแล้ว ยังมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจนสิ้นอายุของโครงการอีกอย่างน้อย 300,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งจะตกเป็นของรัฐบาล ผลตอบแทนเอกชนอยู่ที่ประมาณ 10.5% เทียบกับ 20-25% ของโครงการอื่นๆ ในต่างประเทศ ยังไม่นับรวมความเสี่ยงในอนาคตที่เอกชนต้องรับทั้งหมด คือจะมีคนขึ้นรถไฟกี่คน คุ้มหรือไม่ เป็นเรื่องของเอกชน รัฐบาลจะไม่ตามไปชดเชยในอนาคต แต่ในกรณีที่เอกชนได้ผลตอบแทนจากการดำเนินการเกินปกติ ต้องแบ่งรายได้บางส่วนให้รัฐบาล

    ดร.คณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC)

    1.3 การประเมินราคาที่ดินเป็นไปตามราคาตลาด (ไม่ได้ต่ำกว่าความเป็นจริง 3-4 เท่าดังที่กล่าวอ้าง)

    สพกอ.ชี้แจงว่า ราคาประเมินที่ดินจัดทำโดยที่ปรึกษาของ รฟท. (สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ และสถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจศศินทร์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย) โดยยึดหลักราคาที่ดินแปลงใหญ่รอบพื้นที่มักกะสัน ทำให้ราคาที่ดินตก 6 แสนบาทต่อตารางวา ซึ่งนำไปคำนวณค่าเช่าที่ดินที่เอกชนต้องจ่ายให้ รฟท. ตลอดระยะเวลา 50 ปี (รวมเงินเฟ้อ) โดยรวมแล้ว รฟท. จะได้รับค่าเช่าที่ประมาณ 52,337 ล้านบาท

    2. เรื่อง แอร์พอร์ตเรลลิงก์

    2.1 เอาโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์มูลค่า 4 หมื่นล้านบาทไปประเคนให้เอกชนในราคาเพียง 1.3 หมื่นล้านบาท

    ชี้แจงว่า ปัจจุบันโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์มีหนี้ประมาณ 33,229 ล้านบาท และการดำเนินงานแอร์พอร์ตเรลลิงก์ขาดทุนทุกปีประมาณ 300 ล้านบาท ถ้าปล่อยแบบนี้ต่อไป รฟท. จะเป็นหนี้สะสมเพิ่มขึ้นทุกปี หากเอกชนดำเนินงาน คาดว่าจะไม่ขาดทุนและให้บริการที่ดีขึ้น มีรายได้มากขึ้นกว่าที่โครงการเดิมดำเนินการอยู่ ดังนั้น ใน TOR จึงกำหนดให้เอกชนต้องจ่ายสิทธิการบริหารแอร์พอร์ตเรลลิงก์ให้ รฟท. ไม่น้อยกว่า 10,671 ล้านบาท (คิดจากค่าเสียโอกาสรายได้ หาก รฟท. ดำเนินโครงการต่อเอง) ประการสำคัญการขาดทุนของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ที่เป็นอยู่ ทำให้ไม่สามารถเพิ่มบริการให้เท่ากับความต้องการของประชาชนได้เต็มที่ ดังนั้น เอกชนที่เข้ามาบริหารต้องเพิ่มการลงทุนและสอดคล้องกับความต้องการ และเพิ่มประสิทธิภาพการบริการต่อประชาชนให้ได้อย่างเต็มที่

    2.2 การรถไฟฯ ยังคงต้องแบกภาระหนี้จากการลงทุนต่อไปอีกเกือบ 3 หมื่นล้านบาท

    ชี้แจงว่า เงินที่ผู้ลงทุนจ่ายเป็นสิทธิการบริการ รฟท. จะนำไปชำระหนี้ของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ทำให้ลดลงโดยทันที 1 หมื่นล้าน นอกจากนั้น รายได้จากค่าเช่าที่ดินกว่า 5 หมื่นล้านบาทนั้น ถือเป็นรายได้ของรฟท. และหากเอกชนมีผลประกอบการที่ดี ก็ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟท. ด้วยเช่นกัน

    3. เรื่องล็อกสเปกเพื่อฮั้วประมูล เหลือผู้แข่งขันน้อยราย

    ชี้แจงว่า นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ได้ให้นโยบายไว้ว่า การประมูลรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และโครงการ PPP หลักใน EEC ต้องเป็นแบบเปิดกว้างแบบนานาชาติ หรือ International Bidding โดยรายละเอียดหลักการดังกล่าวได้ผ่านการพิจารณาของ กพอ. ในการประชุมครั้งที่ 3/2561 เมื่อวันที่ 18 เมษายน 2561 และคณะรัฐมนตรีมีมติรับทราบเมื่อการประชุมวันที่ 22 พฤษภาคม 2561 ซึ่งคณะกรรมการคัดเลือกโครงการรถไฟความเร็วสูงได้นำหลักการดังกล่าวประกอบการจัดทำเอกสารคัดเลือกเอกชน และมีบริษัทเอกชนมาซื้อเอกสารจำนวน 31 บริษัท เป็นบริษัทจากไทย 14 บริษัท จีน 7 บริษัท ญี่ปุ่น 4 บริษัท ฝรั่งเศส 2 บริษัท มาเลเซียจำนวน 2 บริษัท อิตาลี 1 บริษัท และเกาหลีใต้ 1 บริษัท แสดงว่าหลักการเป็นไปตามเจตนารมณ์ที่ต้องการเปิดกว้างให้มีการแข่งขันแบบนานาชาติ เอกชนต่างประเทศมีความเชื่อถือว่าโครงการเป็นแบบเปิดกว้าง ไม่ล็อกสเปก อย่างไรก็ตาม ทางสำนักงานฯ ยินดีให้ข้อมูลตอบข้อซักถามเพิ่มเติม โดยให้ติดต่อได้ที่ 0-20338000