รัฐแจงมโนทัศน์ยุทธศาสตร์ “ฮับยานยนต์ไฟฟ้า” – สปช.ชี้ไม่ได้ปุ๊บปับ ชงเรื่องมี.ค. “ประยุทธ์”มีมติพ.ค.

การทดลองวิ่งรถเมล์ไฟฟ้าขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ตั้งแต่วันที่ 2-9 มิถุนายน 2558 ที่ผ่านมา เริ่มชี้ถึง “มโนทัศน์” ของภาครัฐที่เปลี่ยนอย่างรวดเร็วมาสนับสนุน “ยานยนต์ไฟฟ้า” หลังจากที่ผ่านมามีแต่ความพยายามในการจัดซื้อรถเมล์เอ็นจีวีมาทดแทนเป็นเวลานับ 10 ปี อย่างไรก็ตาม เมื่อพูดถึง “อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า”กลับไม่เคยมีภาพรวมยุทธศาสตร์ออกมาจากภาครัฐอย่างชัดเจนว่าจะเดินไปอย่างไร

ล่าสุดเมื่อวันที่ 12 มิถุนายน 2558 ดร.พิเชฐ ดุรงคเวโรจน์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ได้กล่าวปาฐกถาในหัวข้อ “ยุทธศาสตร์การส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางยานยนต์ไฟฟ้าในอาเซียน” ในงานเสวนา “อนาคตประเทศไทยกับการเป็นศูนย์กลางโซลาร์รูฟและยานยนต์ไฟฟ้าในอาเซียน” ซึ่งจัดโดยสภาปฏิรูปแห่งชาติ (สปช.)

ดร.พิเชฐ ดุรงคเวโรจน์
ดร.พิเชฐ ดุรงคเวโรจน์

ดร.พิเชฐ ได้เล่าถึงความเป็นมาของการเปลี่ยน “มโนทัศน์” ของรัฐบาลว่าเริ่มต้นเมื่อวันที่ 3 มีนาคม 2558 คณะกรรมาธิการปฏิรูปพลังงานรายงานข้อเสนอโครงการปฏิรูปเรื่อง “การส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย” ต่อที่ประชุมสภาปฏิรูปแห่งชาติ ในวันเดียวกัน คณะรัฐมนตรีมีมติให้สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องพิจารณาความเป็นไปได้ในการส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางในการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า

ต่อมาวันที่ 16 เมษายน 2558 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเศรษฐกิจให้กระทรวงอุตสาหกรรม, กระทรวงพลังงาน และกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ร่วมกันพิจารณาดำเนินการผลิตผลงานวิจัยรถยนต์ไฟฟ้าให้สำเร็จในปีนี้ เมื่อได้รับคำสั่งจากนายกรัฐมนตรี ในวันที่  23 เมษายน 2558 เจ้ากระทรวงที่รับมอบหน้าจึงประชุมร่วมกันพร้อมหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และมีมติให้ตั้งคณะทำงานส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า โดยให้ปลัดกระทรวงอุตสาหกรรมและกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีเป็นประธานร่วม นอกจากนี้ ในการเข้ารือกับภาคเอกชนในวันที่ 20 พฤษภาคม 2558 ยังพบว่ามีผู้ประกอบการที่มีความพร้อมแล้วมากกว่า 1 ราย

วันที่ 11 พฤษภาคม 2558 ที่ประชุมคณะกรรมการพัฒนาระบบนวัตกรรมของประเทศ ซึ่งมีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน ได้มีมติให้จัดทำรายงานแนวทางการจัดซื้อรถเมล์ไฟฟ้าให้แก่องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ(ขสมก.) โดยให้กระทรวงการคลังพิจารณาเงื่อนไขการจัดซื้อต่างๆ รวมทั้งให้เครือข่ายองค์กรบริหารงานวิจัยแห่งชาติ เพิ่มกลุ่มวิจัยเพื่อเป้าหมายนี้โดยเฉพาะด้วย ถือเป็นความคืบหน้าที่เป็นรูปธรรมอย่างรวดเร็วและชัดเจนที่สุดของฝ่ายนโยบาย ซึ่งนำไปสู่การทดลองวิ่งของรถเมล์ไฟฟ้าขสมก.ในช่วงต้นเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา

ยุทธศาสตร์ยานยนต์ไฟฟ้า1

ดร.พิเชฐ ได้กล่าวต่อไปถึงยุทธศาสตร์ที่จะส่งเสริมให้ไทยเป็นศูนย์กลางยานยนต์ไฟฟ้าในอาเซียน โดยแบ่งเป็น 2 ด้าน ได้แก่ 1) ด้านการผลิต ต้องมีมาตรการยกเว้นภาษีศุลกากรขาเข้าของสินค้าสรรพสามิตในชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้อง 5 ปี ส่งเสริมการลงทุนผ่านคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือบีโอไอ ที่เกี่ยวกับกับการผลิตยานยนต์และชิ้นส่วนในประเทศ มีการลดหย่อนภาษีค่าใช้จ่ายในการวิจัยและพัฒนา 300% 2) ด้านการวิจัยและพัฒนา ต้องสนับสนุนให้มีการร่วมพัฒนายานยนต์ไฟฟ้ากับภาคเอกชน มีการทำวิจัยร่วมกัน มีการแลกเปลี่ยนบุคลากรและสร้างโครงสร้างพื้นฐานการวิจัยและทดสอบ โดยเฉพาะเรื่องของความปลอดภัยและประสิทธิภาพการทำงาน

นอกจากนี้ จะต้องคิดถึงการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้อง เช่นสถานีชาร์จไฟฟ้าหรือสถานีเปลี่ยนแบตเตอรี่ สุดท้าย จะต้องมีมาตรการผลักดันให้ผู้ซื้อหันมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้าด้วยมาตรการสนับสนุนต่างๆที่เหมาะสม

หลังจากกล่าวถึงยุทธศาสตร์การเป็นศูนย์กลางในอาเซียนแล้ว ดร.พิเชฐ กล่าวต่อถึงยุทธศาสตร์การส่งเสริมอุตสาหกรรมรถโดยสารไฟฟ้าในประเทศไทยอีกว่ามีแนวคิดจะแบ่งการดำเนินงานเป็น 4 ช่วง โดยช่วง 1-2 จะดำเนินการในปี 2558 คือ 1) หารือผู้ประกอบการไทยที่สามารถผลิตรถไฟฟ้าและดึงเข้ามามีส่วนร่วมกับการพัฒนาอุตสาหกรรมตั้งแต่แรกๆ 2) เสนอให้ขสมก.จัดซื้อรถโดยสารไฟฟ้าขนาด 12 เมตร อย่างน้อย 500-1,000 คันภายใน 3 ปี ช่วงที่ 3-4 จะเป็นการนำรถไปปฏิบัติงานภายใต้ขสมก.

ทั้งนี้ มีข้อกำหนดว่าต้องวิ่งได้ระยะทางอย่างน้อย 250 กิโลเมตรต่อวัน โดยอาจจะสามารถเปลี่ยนแบตเตอรี่ได้ (Swapping) และต้องเป็นแบตเตอรี่ประเภทลิเทียมไอออน ให้ขสมก.ทำการประจุไฟฟ้าในระยะเวลาที่ที่ผู้ใช้บริการน้อยอย่างช่วงกลางคืน นอกจากนี้จะต้องมีการวางแผนเส้นทางใหม่ ซึ่งจะต้องสอดคล้องกับการสร้างโครงสร้างพื้นฐานประกอบต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นสถานีชาร์จไฟฟ้าหรือที่เปลี่ยนแบตเตอรี่ ขณะเดียวกัน ภาครัฐจะต้องมีมาตรการสนับสนุนเพิ่มเติม เช่น ยกเว้นอัตราภาษีศุลกากรและสรรพสามิตเป็นเวลา 5 ปี สำหรับอุปกรณ์ประกอบเพื่อนาเข้ามาเพื่อประกอบเฉพาะใช้กับรถโดยสารไฟฟ้าเท่านั้น ได้แก่ แซสซีส์ที่มีมอเตอร์และ/หรือแบตเตอรี่ติดตั้ง (CKD) มอเตอร์ แบตเตอรี่ คานหน้า และ เพลาหลัง เป็นต้น

“ภาพสุดท้ายของการเป็นศูนย์กลางหรือฮับมันต้องมองยาวนะ ส่วนใหญ่ที่ผมพูดตรงนี้คือปีนี้จะทำไรได้บ้าง เราก็จะพยายามทำอย่างเต็มที่ การเป็นฮับมันต้องมีบทพิสูจน์หลายอย่าง ไม่ว่าจะเรื่องคุณภาพ เราต้องสร้างข้างในให้เข้มแข็งก่อน ทุกคนถึงจะมีความเชื่อถือ แต่ ขณะนี้ภาพที่ชัดเจนคือการประกอบรถ เหมือนอุตสาหกรรมยานยนต์ในอดีต ซึ่งก็มีหลายผู้ประกอบการทำอยู่ ต่อไปประกอบเก่งแล้วเราขนานกันไปมีการวิจัยและพัฒนาหลายๆอย่าง บางอย่างต้องจับมือต่างประเทศเอาความรู้มาด้วย พัฒนากันต่อไปเรื่อยๆ” ดร.พิเชฐ กล่าว

ยุทธศาสตร์ยานยนต์ไฟฟ้า2

ด้านนายเจน นำชัยศิริ โฆษกกรรมาธิการปฏิรูปพลังงาน สปช. กล่าวว่าถึงที่มาที่ไปว่าเมื่อมีคนมาจุดประกายเรื่องนี้ สปช.จึงนำมาศึกษาดูพบว่าเป็นจังหวะเวลาที่ดีไม่ช้าหรือเร็วเกินไป เนื่องจากเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าเริ่มมีการพัฒนามากขึ้นแล้ว การที่รัฐบาลไม่มีนโยบายสนับสนุนอย่างจริงจัง อาจจะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมหรือประเทศไทย

“คือเรามองเห็นว่าไปเรื่อยๆแบบนี้ แล้วเกิดโลกเปลี่ยนเป็นยานยนต์ไฟฟ้า เราก็ตกเทรนด์ อุตสาหกรรมเราจะไปอยู่ไหน ส่วนเรื่องผลประโยชน์ ไม่มีอะไรแบบนั้น คือพอทางเครือข่ายพัฒนาศักยภาพไทยทำขึ้นมา เราก็ดูว่าเป็นอย่างไร เป็นประโยชน์จริงไหม ประเทศได้ไหม เราไม่ได้เน้นว่ากลุ่มไหนได้อะไร เราดูว่าประเทศได้ประโยชน์เป็นหลัก ลดพึ่งพาการนำเข้าพลังงาน เรื่องลดมลภาวะ การใช้พลังงานที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น” นายเจน กล่าว

นายเจน กล่าวต่อว่าเทคโนโลยีของยานยนต์ไฟฟ้าปัจจุบันมีต้นทุนเชื้อเพลิงต่ำกว่ายานยนต์เครื่องยนต์ประมาณ 1.5-2 บาทต่อกิโลเมตร ขณะที่ราคาตัวรถในต่างประเทศของยานยนต์ไฟฟ้ายังคงมีราคาสูงกว่ายานยนต์เครื่องยนต์อยู่ประมาณ 3 แสนบาท เนื่องจากราคาของแบตเตอรี่ที่ยังคงสูงอยู่ โดยเฉพาะแบตเตอรี่แบบลิเธียมไอออน อย่างไรก็ตาม แบตเตอรี่เริ่มมีแนวโน้มที่จะลดลงเรื่อยๆในอนาคตตามเทคโนโลยีที่ก้าวหน้ามากขึ้น

ทั้งนี้ เมื่อสำรวจผู้ประกอบการไทยจะพบว่ามีศักยภาพที่จะผลิตยานยนต์ไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ตะกั่วกรดได้แล้ว ซึ่งมีต้นทุนเชื้อเพลิงถูกกว่ายานยนต์เครื่องยนต์ประมาณ 1,150 บาทต่อวัน อย่างไรก็ตาม เพื่อการพัฒนาระยะต่อไป ภาครัฐยังไม่มีนโยบายที่ชัดเจนในการส่งเสริม กฎระเบียบของกรมการขนส่งทางบกยังไม่เหมาะสมต่อการจดทะเบียนเพื่อใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าบางประเภท รวมทั้งยังไม่มีการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัย มอก. มาตรฐานแบตเตอรี่และมาตรการกำจัดเมื่อหมดอายุการใช้งาน

ดังนั้น รัฐบาลควรสนับสนุนให้มีการใช้และการผลิตผ่านหลักเกณฑ์กฎระเบียบต่างๆ และต้องสนับสนุนควบคู่ไปกับการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศด้วย เพื่อให้ผู้ประกอบการของไทยมีโอกาสผลิตยานยนต์ไฟฟ้าขึ้นในประเทศในอนาคต โดยเฉพาะการพัฒนาประสิทธิภาพของยานยนต์ไฟฟ้าและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง เช่น มอเตอร์ แบตเตอรี่ และการประจุไฟฟ้า ระบบเบรกที่จะหมุนเวียนพลังงานไม่ให้สูญเสียไปจากการเบรก รวมทั้งโปรแกรมที่เกี่ยวข้อง ซึ่งต้องพัฒนาให้มีมาตรฐานความปลอดภัยในระดับที่เป็นสากล นอกจากนี้ รัฐบาลควรสนับสนุนให้ศูนย์วิจัยเฉพาะทางด้านยานยนต์ไฟฟ้าและมีการเรียนการสอนเกี่ยวกับยานยนต์ไฟฟ้าในหลักสูตรที่เหมาะสมทั้งในระดับอาชีวศึกษาและอุดมศึกษาประกอบด้วย

อย่างไรก็ตามในงานวันดังกล่าวมีผู้ประกอบการมาออกบูทแสดงเทคโนโลยี่ยานยนต์ไฟฟ้าด้วย ผู้สื่อข่าวได้พูดคุยกับผู้ประกอบการบางรายได้บอกว่ายานยนต์ไฟฟ้าได้มีการพัฒนามาเป็นระยะเวลานานแล้วในต่างประเทศจนถึงขั้นที่ใช้งานได้ไม่ต่างจากยานยนต์เครื่องยนต์และอาจจะดีกว่าด้วยซ้ำ ไม่ว่าจะเป็นยานยนต์ไฟฟ้าไม่ต้องเสียค่าซ่อมบำรุงมากเท่ากับยานยนต์เครื่องยนต์  ประสิทธิภาพเครื่องยนต์ดีกว่าเนื่องจากส่งกำลังผ่านมอเตอร์โดยตรง ไม่ปล่อยมลพิษ สามารถชาร์จไฟฟ้าได้จากที่บ้าน  การนำมาใช้จริงจะต้องมีองค์ประกอบอื่นที่ต้องพิจารณาด้วย เช่น เครือข่ายสถานีชาร์จไฟฟ้า ความนิยมของผู้บริโภค การกำจัดแบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพแล้ว ดังนั้นการลงทุนมาเปิดโรงงานผลิตในประเทศไทยอาจจะไม่คุ้มค่า แม้ว่าบริษัทจะสามารถผลิตยานยนต์ไฟฟ้าได้แล้วก็ตาม

S__6217834 S__6217835 S__6217838 S__6217825 S__6217824 S__6217823 S__6217822