ระบบทางคู่ ข้อเท็จจริงรถไฟไทย (ตอน 3) : 125 ปีสร้างรางได้ 4,430 กม. – ปี 2554 มีถนน 463,795 กม. มากกว่าทางรถไฟเกิน 100 เท่า

นับตั้งแต่ก่อตั้งกรมรถไฟหลวง (รฟล.) ในปี 2433 จนถึงปัจจุบัน เป็นเวลา 125 ปี ประเทศไทยมีทางรถไฟจากข้อมูลของกระทรวงคมนาคมทั้งสิ้น 4,043 กิโลเมตร มีพื้นที่บริการ 47 จังหวัด ทั้งนี้ แบ่งเป็นสายเหนือ 780 กิโลเมตร สายตะวันออกเฉียงเหนือ 1,094 กิโลเมตร สายตะวันออก 534 กิโลเมตร สายใต้ 1,570 กิโลเมตร และสายแม่กลอง 65 กิโลเมตร คิดเป็นระยะรางทั้งสิ้นรวม 4,430 กิโลเมตร แบ่งเป็นทางเดี่ยว 93% ทางคู่ 4.28% และทางคู่ + ทางรถไฟสินค้า 1 ราง 2.64%

ทางรถไฟในประเทศไทย

ทั้งนี้ รางรถไฟส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นช่วงปี 2433-2494 ในยุคของ รฟล. โดยระยะเวลา 62 ปีนี้ รฟล. สร้างทางรถไฟทั้งสิ้น 3,278 กิโลเมตร หรือประมาณ 81% ของรางทั้งหมดในปัจจุบัน ต่อมาหลังจากยุบ รฟล. มาเป็นการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ในปี 2494 จนถึงปัจจุบัน เป็นเวลาอีก 62 ปี ประเทศไทยได้สร้างทางรถไฟเพิ่มเพียง 765 กิโลเมตร ซึ่งหมายความว่าช่วงครึ่งแรกของระบบขนส่งทางราง ประเทศไทยสร้างทางเฉลี่ยปีละ 53 กิโลเมตร ขณะที่ครึ่งหลังนั้นสร้างเพียง 12.3 กิโลเมตรต่อปี น้อยกว่าเดิมประมาณ 4 เท่า

การสร้างรางเฉลี่ยแต่ละปี

ทางสีแดงสร้างสมัยรฟล. - ทางสีฟ้าในสมัยรฟท.
ทางสีแดงสร้างสมัยรฟล. – ทางสีฟ้าในสมัยรฟท.

เมื่อเทียบการเติบโตของระบบขนส่งทางราง โดยอิงจากจำนวนประชากรและเศรษฐกิจที่เติบโตขึ้น จากในอดีตตั้งแต่ก่อตั้งการรถไฟแห่งประเทศไทยจนถึงปัจจุบัน ถือว่ารถไฟเติบโตได้ช้ากว่ามาก จากข้อมูลของสหประชาชาติ ในปี 2493 ประเทศไทยมีประชากรประมาณ 20 ล้านคน แต่ในปัจจุบันมีประชากรประมาณ 67 ล้านคน เพิ่มขึ้น 3.35 เท่า ขณะที่ด้านเศรษฐกิจ จากข้อมูลของ Penn World Table ซึ่งรวบรวมโดยมหาวิทยาลัยแห่งแคลิฟอร์เนีย เดวิส ระบุว่าจีดีพี ณ ปี 2493 อยู่ที่ประมาณ 6.8 แสนล้านบาท ขณะที่ปัจจุบันจากข้อมูลของธนาคารโลก จีดีพีประเทศไทยอยู่ที่ 12.39 ล้านล้านบาท หรือเติบโตขึ้น 18.12 เท่า เติบโตมากกว่ารางรถไฟที่เพิ่มขึ้นเพียง 1.23 เท่า

เปรียบเทียบการสร้างถนน รถไฟ

โลจิสติกส์ไทยพึ่งถนน 90% แพงกว่ารถไฟ 2 เท่า

ทั้งนี้ การหยุดนิ่งของการก่อสร้างทางรถไฟ ส่วนหนึ่งสืบเนื่องจากการเน้นพัฒนาระบบขนส่งทางถนนให้เป็นระบบหลักของประเทศไทย ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างมาก โดยข้อมูลของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุว่า ประเทศไทยมีโครงข่ายเส้นทางถนนในปี 2554 รวมประมาณ 463,795 กิโลเมตร มากกว่าทางรถไฟเกิน 100 เท่า จำแนกเป็นทางหลวงแผ่นดิน 66,266 กิโลเมตร ทางหลวงชนบท 47,529 กิโลเมตร ทางหลวงท้องถิ่น 350,000 กิโลเมตร ทางหลวงพิเศษ (2 สายทาง) 247 กิโลเมตร และทางด่วน (8 สายทาง) 208 กิโลเมตร ทำให้สามารถเชื่อมต่อการเดินทางไปยังภูมิภาคต่างๆ ของประเทศได้อย่างสะดวกและทั่วถึง

นอกจากนี้ จากข้อมูลของบริษัท ทีแอลที คอนซัลแตนส์ หนึ่งในบริษัทที่ปรึกษาของ สนข. ยังแสดงอย่างชัดเจนว่า การเน้นพัฒนาโครงข่ายถนนมาเป็นระยะเวลานานจนครอบคลุมทั้งประเทศ ส่งผลให้ในปัจจุบันประเทศไทยต้องพึ่งพาถนนเป็นระบบขนส่งหลัก ซึ่งลดความสำคัญของรถไฟและระบบขนส่งทางอื่นลงไปโดยปริยาย โดยในปัจจุบันระบบขนส่งทางถนนใช้ขนส่งผู้โดยสารประมาณ 90% ของการขนส่งผู้โดยสารระหว่างจังหวัดทั้งหมด และขนสินค้าประมาณ 80% ของการขนส่งสินค้าทั้งหมด ขณะที่รถไฟคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 7% ของการขนส่งผู้โดยสาร และเพียงประมาณ 2% ของการขนส่งสินค้าทั้งหมด

ต้นทุนการขนส่ง

อย่างไรก็ดี ถึงแม้โครงข่ายถนนจะมีความสะดวกและครอบคลุมทั่วประเทศ แต่ก็มีต้นทุนที่สูงกว่าการขนส่งระบบอื่นยกเว้นทางอากาศ โดยจากข้อมูลของกระทรวงคมนาคมระบุว่า การขนส่งทางถนนมีต้นทุน 2.12 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร ทางราง 0.95 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร ทางน้ำ 0.65 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร และทางอากาศ 10 บาทต่อตันต่อกิโลเมตร ประกอบกับที่ประเทศไทยต้องพึ่งพาระบบขนส่งทางถนนเกือบ 90% ทำให้ต้นทุนการขนส่งของประเทศในปี 2556 สูงถึง 14% ของจีดีพีหรือประมาณ 12 ล้านบาท

นอกจากต้นทุนที่มากกว่าแล้ว การขนส่งทางถนนยังมีอุบัติเหตุมากกว่าด้วย (ส่วนหนึ่งอาจจะเพราะมีทางและจำนวนรถมากกว่า) โดยเกือบ 100% เป็นอุบัติเหตุทางถนน ทั้งนี้จากข้อมูลของ Global Status Report on Road Safety ปี 2556 ประเทศไทยมีอุบัติเหตุทางถนนเป็นอันดับ 3 ของโลก และข้อมูลจากธนาคารโลกชี้ว่ามูลค่าความเสียหายจากอุบัติเหตุในประเทศไทยสูงถึง 232,000 ล้านบาท/ปี

Web

31 ปีแผนสภาพัฒน์ฯ – ฝันสลาย”รถไฟทางคู่-ยกระดับโลจิสติกส์”

ทั้งนี้ ข้อจำกัดของถนนเรื่องต้นทุนการขนส่งที่มากกว่า เป็นที่ตระหนักมานานแล้ว ตั้งแต่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่5 (พ.ศ. 2525-2529) (แผนพัฒน์ฯ) ซึ่งในช่วงเวลานั้นถนนมีระยะทางเพียง 104,000 กิโลเมตร โดยในแผนระบุประเด็นปัญหาของการขนส่งไทยว่าพึ่งพาระบบถนนมากเกินไป ทำให้ประเทศต้องสูญเสียพลังงานเกินจำเป็น โดยภาคขนส่งขณะนั้นได้ใช้พลังงานน้ำมันถึง 42% ของน้ำมันที่ใช้ทั้งหมด เทียบกับระบบขนส่งประเทศอื่นๆ ที่จะใช้น้ำมันเพียง 25% ส่งผลให้จำเป็นต้องลดอัตราบริโภคพลังงานนี้ลง โดยอาศัยระบบรางและการขนส่งทางน้ำใช้พลังงานน้อยกว่าถนนถึง 3 เท่า

ประเภทการขนส่งผู้โดยสารระหว่างจังหวัด

ประเภทการขนส่งสินค้า

ทั้งนี้ สภาพัฒน์ฯ มีเป้าหมายที่เป็นรูปธรรมของการพัฒนาระบบรางในแผนพัฒน์ฯ ฉบับที่ 5 คือ

1) ขยายบริการการขนส่งทางรถไฟให้เพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 10.3 ต่อปี
2) เพิ่มจำนวนผู้โดยสารเป็น 117.6 ล้านคน/ปี ในปี 2529 จาก 74.3 ล้านคน/ปี ในปี 2523
3) เพิ่มปริมาณสินค้าที่จะบรรทุกเป็น 13.00 ล้านตัน/ปี ในปี 2529 จาก 6.30 ล้านตัน/ปี ในปี 2523
4) เพิ่มขีดความสามารถของการเดินรถโดยปรับปรุงทางสะพานย่านสถานี เพิ่มความจุของทางโดยสร้างทางคู่ ทางยกระดับ
5) สำรวจและสร้างทางสานใหม่ เพื่อรับปริมาณการขนส่งที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคต

อย่างไรก็ดี ในความเป็นจริงการพัฒนาระบบรางตามแผนพัฒน์ฯ นอกจากไม่เคยประสบความสำเร็จจนกระทั่งปัจจุบัน (แผนพัฒน์ฯ ฉบับที่ 11) ยังมีการขยายการขนส่งทางถนนออกไปมากกว่า 4 เท่า แม้จะมีการระบุถึงปัญหาเอาไว้อย่างชัดเจนและต่อเนื่องแล้วก็ตาม

ปัจจุบันการขนส่งทางรางคิดเป็น 7% และ 2% ของการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าตามลำดับ ขณะที่จำนวนผู้โดยสารในปี 2556 มีเพียง 37 ล้านคน น้อยกว่าช่วงเวลาที่เริ่มประกาศใช้แผนพัฒน์ฯ ฉบับที่ 5 ด้านปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดยระบบรางในปี 2556 ก็มีเพียง 11.8 ล้านตัน แม้จะไม่น้อยกว่าช่วงแผนพัฒน์ฯ ฉบับที่ 5 แต่ก็ไม่ได้บรรลุเป้าหมาย

เช่นเดียวกันกับยุทธศาสตร์รถไฟทางคู่ เมื่อย้อนรอยประวัติศาสตร์รถไฟไทยพบว่า ประเทศไทยเคยสร้างรถไฟทางคู่ตั้งแต่สมัย รฟล. โดยในปี 2475 ก่อสร้างรถไฟทางคู่ระหว่างกรุงเทพฯ-คลองรังสิต แล้วเสร็จ 24 มิถุนายน 2483 ก่อสร้างรถไฟทางคู่ระหว่างรังสิตและบางปะอินแล้วเสร็จ และ 24 มิถุนายน 2485 ก่อสร้างรถไฟทางคู่ระหว่างบางปะอิน-บ้านภาชี แล้วเสร็จ

หลังจากนั้นก็ไม่ได้ก่อสร้างรถไฟทางคู่อีกเลย แม้ในช่วงของการบังคับใช้แผนพัฒน์ฯ ฉบับที่ 5 จนกระทั่งถึงแผนพัฒน์ฯ ฉบับที่ 8 พ.ศ. 2540-2544 จึงมีความเคลื่อนไหวอีกครั้ง แต่ก็เพิ่มขึ้นมาไม่มากนัก เรียงตามเวลาก่อนหลังดังนี้

– ปี 2543 สร้างรถไฟทางคู่จากบางซื่อ-ตลิ่งชัน แล้วเสร็จ แต่ไม่ได้เปิดใช้จนถึงปัจจุบันเนื่องจากขาดอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ

– 25 กรกฎาคม 2545 สร้างรถไฟทางคู่จากบ้านภาชี-ลพบุรี และมาบกะเบา แล้วเสร็จ
– 1 ตุลาคม 2545 สร้างทางคู่จากหนองวิวัฒน์-บ้านป่าหวาย (สายเหนือ) และจากหนองกวย-หนองบัว (สายอีสาน) แล้วเสร็จ
– 25 พฤศจิกายน 2545 สร้างรถไฟทางคู่จากตลิ่งชัน-นครปฐม แล้วเสร็จ
– 11 เมษายน 2546 สร้างรถไฟทางคู่จากหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา แล้วเสร็จ
– 14 พฤษภาคม 2546 สร้างรถไฟทางคู่จากบางบำหรุ-นครปฐม แล้วเสร็จ พร้อมเปิดใช้งานหลังติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ
– 15 ธันวาคม 2546 สร้างรถไฟทางคู่จากหัวหมาก-ฉะเชิงเทรา แล้วเสร็จ พร้อมเปิดใช้งานหลังติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ