ถนนที่มีชีวิต

6 เมษายน 2013

โตมร ศุขปรีชา

ที่มาภาพ : http://farm7.staticflickr.com

ที่มาภาพ: http://farm7.staticflickr.com

ในปี 1835 เกิดกฎหมายที่เรียกว่า Highway Act ขึ้นในสหราชอาณาจักร กฎหมายนี้สั่งห้ามการเล่นฟุตบอลหรือเกมบนถนน ปรากฎว่า ในปี 1859 มีสถิติเด็กที่ถูกจับเพราะเล่นบนถนนในลอนดอนแล้วไม่สามารถจ่ายค่าปรับได้ 44 คน ถัดมาในปี 1935 พบว่าจำนวนเด็กที่ถูกจับนี้เพิ่มขึ้นเป็นสองพันคน

​สิ่งนี้บอกอะไรเราบ้างหรือเปล่า

แรกสุด คุณอาจประหลาดใจเหมือนผมก็ได้ ก็ใครเล่าจะไปเล่นฟุตบอลหรือเล่มเกมอะไรกันบนถนน แค่คิดยังไม่อยากจะคิดเลยครับ เพราะเราก็คงรู้กันอยู่ว่า ถนนนั้นมีไว้ให้รถวิ่งไม่ใช่หรือ

แต่ขบวนการที่เรียกว่า Woonerf ซึ่งเป็นขบวนการสนับสนุน ‘ถนนที่มีชีวิต’ ของเนเธอร์แลนด์ กลับบอกว่าถนนไม่ได้มีไว้ให้รถยนต์แล่นเพียงอย่างเดียว เดิมทีเดียวถนนเป็น ‘พื้นที่สาธารณะ’ ที่ใครจะใช้ทำอะไรก็ได้ แม้กระทั่งกิจกรรมสันทนาการอย่างการเล่นเกม ส่วนหน้าที่ในการเป็น ‘ทางสัญจร’ นั้นเป็นเพียงหน้าที่หนึ่งของถนนเท่านั้น

ทว่าเมื่อเริ่มเกิดรถยนต์ขึ้น หน้าที่ของถนนก็เปลี่ยนไป เมื่อระดับความเร็วและปริมาณของรถบนถนนเพิ่มขึ้น ก็เห็นได้ชัดว่า ‘หน้าที่’ ของถนนที่เคยมีทั้ง ‘หน้าที่สังคม’ และ ‘หน้าที่ทางสันทนาการ’ ลดน้อยถอยลงจนถึงขั้นแทบไม่เหลืออยู่ สิ่งที่เหลืออยู่ก็คือ ‘หน้าที่ในการเป็นทางสัญจร’ เท่านั้น

และกล่าวให้เฉพาะเจาะจงลงไป หน้าที่ในการเป็นทางสัญจรนี้มี ‘รถยนต์’ เป็นผู้ครอบครองลำดับแรก!

​อย่างไรก็ตาม ในปัจจุบันเกิดแนวคิดใหม่เกี่ยวกับถนนหลายแนวคิด ทั้งในอังกฤษ อเมริกา ออสเตรเลีย เนเธอร์แลนด์ หรือในยุโรปอีกหลายแห่ง แต่ละแนวคิดล้วนพยายามทำให้ถนนในเมือง (ขอย้ำว่าเป็นถนนในเมืองนะครับ ไม่ใช่ถนนเชื่อมระหว่างเมือง) มีลักษณะที่ย้อนกลับไปหาอีกสองหน้าที่เดิมของมันมากขึ้น นั่นก็คือหน้าที่ในทางสังคมและหน้าที่ในทางสันทนาการ

​พวกเขาทำอย่างไรกันบ้าง?

ในอเมริกานั้น เราน่าจะพอรู้นะครับ ว่าเมืองจำนวนมากต้องพึ่งพิงรถยนต์ (Automobile Dependence) คือรถยนต์เป็นศูนย์กลางของ ‘นโยบาย’ ทั้งเรื่องของการเดินทาง การสร้างสาธารณูปโภค และการใช้ที่ดิน-มาเนิ่นนาน ส่วนการเดินทางด้วยวิธีอื่นๆ ไม่ว่าจะเป็นการเดินเท้า การขี่จักรยาน หรือการใช้ขนส่งมวลชนนั้นกลายเป็นเรื่องที่แทบจะ ‘ปฏิบัติไม่ได้’ (Impractical) โดยสิ้นเชิง เพราะนอกจากวิธีการสร้างเมืองของอเมริกาคือการขยายพื้นที่เมืองออกไปกว้างขวางแล้ว ถนนที่สร้างยังมีเป้าหมายเพื่อรองรับการเดินทางโดยรถยนต์เพียงอย่างเดียวด้วย

พูดง่ายๆ ก็คือ เป็นถนนที่ ‘ไม่สมบูรณ์แบบ’ นั่นเอง!

ด้วยเหตุนี้ จึงเกิดขบวนการเคลื่อนไหวใหม่ขึ้น เพื่อทำให้ถนนเกิดความ ‘สมบูรณ์แบบ’ ขึ้นมา เรียกว่าขบวนการ Complete Street ซึ่งมีเป้าหมายในการทำให้ถนนกลับมา ‘มีชีวิต’ อีกครั้ง โดยทำให้ถนนนั้นมีความปลอดภัย สวยงาม และสะดวกสบายต่อผู้ใช้ถนน ‘ทุกคน’ ไม่ใช่เฉพาะกับรถยนต์เท่านั้น ซึ่งคำว่า ‘ทุกคน’ นั้นหมายรวมถึงคนเดินเท้า คนขี่จักรยาน และระบบขนส่งมวลชนด้วย

นโยบาย ‘ถนนสมบูรณ์แบบ’ นั้นเริ่มต้นครั้งแรกในปี 1971 ที่โอเรกอน เมื่อเกิดการผ่าน ‘กฎหมายจักรยาน’ (Bike Bill) ขึ้นมา กฎหมายนี้กำหนดว่า เมื่อมีการสร้างถนนนั้น จะต้องมีที่สำหรับนักปั่นและคนเดินเท้าด้วย เพราะนี่คือ ‘สิทธิ’ ในการใช้ทางของสาธารณะ (Public Right-of-Way)

​ต่อมา รัฐอื่นๆ เริ่มใช้นโยบายแบบนี้ด้วย เช่น ในปี 1984 ที่ฟลอริดา เกิดกฎหมายที่บังคับให้การวางแผนและพัฒนาถนนนั้นต้องมีการ ‘พิจารณาอย่างเต็มที่’ (Full Consideration) ต่อการสร้างสาธารณูปโภคของคนขี่จักรยานและคนเดินเท้าด้วย

Public-Footpath ที่มาภาพ : http://www.outdoorswest.org.uk

Public-Footpath ที่มาภาพ: http://www.outdoorswest.org.uk

แม้จะเกิดขบวนการแบบนี้ขึ้นมานานแล้ว แต่คำว่า ‘ถนนสมบูรณ์แบบ’ นั้นยังไม่ได้ถูกนำมาใช้จนกระทั่งในปี 2003 เมื่อเดวิด โกลด์เบิร์ก ผู้อำนวยการด้านการสื่อสารขององค์กรที่ชื่อ Smart Growth America ริเริ่มคำนี้ขึ้น และในปี 2008-2009 ก็มีการเสนอให้เป็นกฎหมายของรัฐบาลกลางแต่ตกไป ทว่ากระนั้นหลายรัฐก็นำนโยบายนี้ไปใช้ ในปี 2011 มี 23 รัฐ ที่ใช้นโยบายนี้ อย่างในแมสซาชูเซตส์ มีการจัดโซนในเมืองที่ให้ความสำคัญกับคนเดินเท้าเป็นอันดับแรก และหลายแห่งก็ใช้นโยบายแบบ Woonerf ซึ่งค่อนข้าง ‘แรง’ กว่า

หลักการของ Complete Street ก็คือ ต้องปรับปรุงเรื่องดังต่อไปนี้

1. ความปลอดภัย
2. ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง
3. เพิ่มทางเลือกนอกเหนือจากการใช้รถยนต์ส่วนตัว
4. กระตุ้นให้เกิดการเดินและใช้จักรยาน
5. สร้างความรู้สึกว่าเป็นเจ้าของพื้นที่
6. ปรับปรุงปฏิสัมพันธ์ในสังคมและชุมชน
7. เพิ่มมูลค่าที่ดินที่อยู่ติดกับถนน

กลุ่มที่สนับสนุน Complete Street ในอเมริกานั้นค่อนข้างแข็งแกร่ง มี ‘พันธมิตร’ ในเรื่องนี้เรียกว่า The National Complete Street Coalition ซึ่งคอยรณรงค์ว่า ถนน (โดยเฉพาะถนนในเมือง) จะต้องเป็นถนนที่ปลอดภัยต่อทุกคน ไม่ใช่แค่กับคนขับรถยนต์เท่านั้น เพราะฉะนั้น เมื่อจะสร้างถนน ก็ต้องมีทางเท้า ทางข้าม ป้ายสัญญาณต่างๆ ที่เอื้อให้ ‘คนเดินเท้า’ รู้สึกว่าตนมีสิทธิที่จะใช้ถนนเท่าเทียมกันกับคนขับรถยนต์ด้วย

​ในเวลาเดียวกันก็ต้อง ‘กล่อม’ รถยนต์ให้ ‘สงบ’ คือ ไม่พยศจนเป็นอันตรายกับคนอื่นด้วยการลดความเร็วสูงสุดลง เลิกการเลี้ยวซ้ายผ่านตลอด (ในอเมริกาคือเลี้ยวขวา) ปลูกต้นไม้บนถนนเพิ่มขึ้น ลดพื้นที่สำหรับรถยนต์ลง และอื่นๆ รวมไปถึงการสนับสนุนให้คนหันมาใช้ ‘ทางเลือก’ อื่นๆ ในการเดินทาง เช่น มีทางรถเมล์ ทางจักรยาน ฯลฯ โดยที่การสัญจรทางเลือกเหล่านี้ต้องใช้ได้จริงและกว้างขวางครอบคลุม

แต่แน่นอน Complete Street มีข้อยกเว้นว่า ต้องไม่ไปเปลี่ยนแปลงการใช้ทางด่วน หรือเส้นทางระหว่างเมืองที่จัดไว้เฉพาะสำหรับรถยนต์ที่ต้องการความรวดเร็วในการเดินทาง เป็นต้น

ในอังกฤษก็มีแนวคิดนี้ด้วย แต่ในอังกฤษจะเรียกว่า Living Street หรือ ‘ถนนที่มีชีวิต’ แต่มีหลักการคล้ายกัน นั่นคือออกแบบถนนโดยคิดถึงคนเดินเท้า คนขี่จักรยาน และการขนส่งมวลชน (เช่น รถเมล์) การออกแบบถนนแบบนี้ในอังกฤษมีเป้าหมายในการสร้างถนนเพื่อ ‘ลดความเร็ว’ และ ‘ลดการครอบงำ’ ของรถยนต์บนถนนโดยการโซนนิงพื้นที่เมืองบางส่วนให้เป็น Home Zone ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มี ‘ถนนที่มีชีวิต’ หลายเส้นมาเชื่อมต่อกันเป็นเครือข่าย

​และเพราะอังกฤษนั้นเห็นว่าถนนมีหน้าที่ในการสันทนาการด้วย ดังนั้นจึงเกิดกฎหมายใหม่ คือ Transport Act ปี 2000 ซึ่ง ‘กลับด้าน’ กับกฎหมายเก่าในปี 1859 ที่ห้ามเด็กเล่นบนถนน แต่กฎหมายใหม่นี้อนุญาตให้มีการใช้ถนนเพื่อจุดประสงค์อื่นๆ ได้ด้วย นอกเหนือจากการสัญจร ผลที่เกิดขึ้นก็คือบางพื้นที่ (เช่น ในเฮสติงส์) มีการสร้างถนนที่เรียกว่า Play Street ให้เด็กๆ สามารถใช้พื้นที่ถนนที่ปลอดรถยนต์ในการทำกิจกรรมต่างๆ ได้ตั้งแต่แปดโมงเช้าจนถึงพระอาทิตย์ตกดิน เป็นต้น

ในอังกฤษนั้นดูจะก้าวหน้ากว่าอเมริกานิดหน่อย เพราะไม่ได้แค่จัดที่ทางสำหรับการสัญจรแบบต่างๆ เช่น สำหรับจักรยาน สำหรับคนเดิน สำหรับรถยนต์ เท่านั้น แต่ยังจัดพื้นที่สำหรับกิจกรรมทางสังคมอื่นๆ อีกด้วย ซึ่งถ้าจะว่าไป อังกฤษนั้นอยู่กึ่งกลางระหว่างการใช้พื้นที่แบบ Segregated Area คือแบ่งพื้นที่ใช้งานเฉพาะสำหรับการสัญจรแบบต่างๆ กับการใช้งานพื้นที่แบบ ‘มั่ว’ อันเป็นแนวคิดใหม่ที่เรียกว่า Shared Space หรือพื้นที่แบ่งปัน

ถ้าเราลองแบ่งวิวัฒนาการของถนน เราน่าจะจัดลำดับวิวัฒนการของถนนยุคใหม่ได้ดังนี้

1. เริ่มต้นจากการเห็นว่า รถยนต์คือเจ้าของถนน

2. เริ่มเห็นว่า วิธีสัญจรอื่นๆ ก็มี ‘สิทธิ’ ในการสัญจรมากพอๆ กับถนน

3. เกิด Complete Street คือทำให้ถนนนั้น ‘สมบูรณ์’ มีการรองรับการสัญจรที่หลากหลาย แต่ก็ยัง ‘แบ่งแยก’ ยานพาหนะแบบต่างๆ

4. เกิด Living Street คือทำให้ถนนมี ‘ชีวิต’ ขึ้นมา โดยเฉพาะชีวิตทางสังคมและสันทนาการ นั่นคือทำให้ถนนไม่ได้เป็นแค่ทางสัญจร

5. เกิด Shared Space ซึ่งจะว่าไปก็คือการใช้พื้นที่แบบ ‘มั่ว’ ใครจะใช้พื้นที่อะไรอย่างไรก็ได้ แต่ทั้งนี้ได้ผ่านการออกแบบและผ่านการเรียนรู้เรื่อง ‘สิทธิ’ และ ‘ความเสมอภาค’ รวมถึงหลักการอื่นๆ อันเป็นพื้นฐานของระบอบประชาธิปไตยมาแล้วเป็นเวลายาวนาน

Shared Space หรือ ‘พื้นที่แบ่งปัน’ นั้น คือการออกแบบเมือง โดยเฉพาะพื้นที่ส่วนใน (Urban Space) เพื่อลดการ ‘แบ่งแยก’ ระหว่างการจราจรแบบต่างๆ รวมถึงคนเดินเท้า ดังนั้น พื้นที่แบ่งปันจึงไม่จำเป็นต้องมี ‘ทางเท้า’ หรือการยกระดับขอบทาง ไม่จำเป็นต้องมีสัญญาณจราจร หรือการกำหนดพื้นที่ต่างๆ บนถนนอีกต่อไป โดยมากมักจะเป็นพื้นที่ที่ขวักไขว่และมีการใช้งานมาก อย่างเช่น Exhibition Road ในเซาธ์เคนซิงตันของลอนดอน ซึ่งบริเวณนั้นมีพิพิธภัณฑ์ต่างๆ หลายแห่ง รวมถึงสถานที่สำคัญๆ อื่นๆ ด้วย

หลายคนอาจสงสัยว่า ถ้าเกิด Shared Space ขึ้นจะไม่ยิ่งอันตรายหรือ เพราะรถยนต์ก็วิ่งได้ คนก็เดินได้ แต่ปรากฎว่า เมื่อเกิดพื้นที่แบบนี้ขึ้นจริง รถยนต์ก็ต้องลดความเร็วลง เพราะฉะนั้นพบว่าอุบัติเหตุจึงลดลงด้วย และพื้นที่แบบนี้เริ่มเกิดมากขึ้นในหลายประเทศ ตั้งแต่ออสเตรเลีย เยอรมนี นิวซีแลนด์ สวีเดน รวมถึงในเนเธอร์แลนด์ (ที่แม้จะเป็นต้นตำรับ แต่ก็ต้องพัฒนาต่อเนื่อง)

ที่เขียนมาทั้งหมดนี้ ไม่ได้จะเรียกร้องให้เกิด Shared Space ขึ้นในเมืองไทยหรือกรุงเทพฯ ในทันทีทันใดหรอกนะครับ แต่เพียงอยากให้คุณเห็นว่า ในโลกนี้มีแนวคิดเรื่องการจัดการเมือง (โดยเฉพาะที่เกี่ยวกับการสัญจร) อย่างไรบ้างเท่านั้น

เมืองหรือประเทศที่จะเกิด Shared Space ขึ้นได้นั้น จะเห็นว่าต้องมีพัฒนาการเรื่องพื้นฐานของประชาธิปไตยพื้นฐาน นั่นคือเข้าใจและ ‘มีการศึกษา’ ในเรื่องสิทธิ เสรีภาพ ความเสมอภาค ภราดรภาพ เหล่านี้เสียก่อน แต่ในสังคมไทยที่มีลักษณะอำนาจนิยมอิงชนชั้น โดยเฉพาะในกรุงเทพฯ นั้น เราจะเห็นว่ายังอยู่ในระยะแรกของพัฒนาการทั้งหมด นั่นคือยังเห็นว่ารถยนต์คือยานพาหนะหมายเลขหนึ่งที่อยู่สูงสุด ซึ่ง ‘ถอดแบบ’ มาจากระบบชนชั้นในสังคมที่มีรากฐานความเป็นมายาวนาน จึงพูดได้ว่า รถยนต์ย่อมเป็น Status Quo หรือ ‘อำนาจเก่า’ แบบหนึ่งที่ไม่อยากเปลี่ยนแปลง เนื่องจากได้สร้างโครงสร้างทั้งหลายมาเพื่อเอื้ออำนวยความสะดวกให้ตัวเองอยู่แล้ว และรถยนต์ก็ย่อมไม่อยาก Share พื้นที่ให้กับใคร เพราะทุกคนอยากไปให้ ‘เร็ว’ ที่สุดเท่าที่จะเร็วได้

น่าเสียดาย ที่ ‘ความอยากเร็ว’ นั้น ที่สุดแล้วกลับถ่วงตัวเองให้ช้าลงเรื่อยๆ โดยไม่รู้ตัว ไม่ใช่แค่กับความเร็วในการไปให้ถึงจุดหมายเท่านั้น แต่รวมถึงความเร็วในการพัฒนาเมืองและประชาธิปไตยด้วย

ถนนของเราจึงไม่มีชีวิต!