ยรรยง บุญ-หลง
[email protected]
ต้องยอมรับว่าแนวคิดของการเอาเครือข่ายคลองในกรุงเทพฯ มาเชื่อมต่อกับระบบ BTS และ MRT เป็นแนวคิดของ กทม. ที่น่าสนใจที่สุดในรอบ 20 ปี เป็นการสร้างระบบเครือข่ายในลักษณะลูกผสม (Hybrid Network) ที่สามารถสร้างโอกาสและเพิ่มเวลาในชีวิตคนเมืองได้อย่างดี เป็นการนำเอาโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่แล้วตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 มาผสมกับระบบรถไฟฟ้าสมัยใหม่
เนื่องจากเครื่อข่ายคลองมีจำนวนมาก (แต่ความเร็วต่ำ) ซึ่งถ้านำมาเชื่อมต่อกับเครือข่าย BTS-MRT ที่มีจำนวนน้อย (แต่ความเร็วสูง) เราจะพบว่าการสัญจรในเมืองจะมีการก้าวกระโดดและคล่องตัวขึ้นมาก
ทาง Rockefeller Foundation ได้ให้ทุนสนับสนุนการวิจัยเรื่องนี้กับมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รวมทั้งทีมงานจากหลายสาขาวิชาและสถาบัน
ดร.จิตร์ทัศน์ นักคณิตศาสตร์ทางด้านทฤษฎี Graph Theory เป็นผู้นำทีมทางด้านการหาพฤติกรรมของการเชื่อมต่อในเมือง เขามักจะมีอารมณ์ขันอยู่เสมอ คล้ายกับเจ้าสำนักนิกายเซ็น (หรือ “The Joker” ในหนัง Batman: The Dark Knight)
“แน่นอนว่ากราฟของ Random Vector นี้เป็นภาพที่ Simplified มาก…” ดร.จิตทัศน์ ปัดลอนผมที่ยุ่งเหยิงออกจากใบหน้า
“แต่บางครั้งการมองภาพในรูปแบบที่ลดทอนมากๆ ก็สามารถบอกอะไรเราได้เหมือนกันนะครับ…”
เขาได้ลองทำคอมพิวเตอร์ Simulation โดยใช้เส้น Random Vector จำนวน 3,000 เส้น (สีแดง) จากจุด 2 จุดในเมือง แล้วลองใส่กราฟของเครือข่าย BTS-MRT ลงไป โดยได้ตั้งค่าให้เครื่อข่าย BTS-MRT วิ่งเร็วกว่าถนนหลายเท่า (สมมุติว่ารถติด) เส้น Random Vector จะเลือกเส้นทางที่เร็วที่สุดระหว่างจุดสองจุด ถ้ามันคำนวณว่าการเดินผ่านเครือข่าย BTS นั้นเร็วกว่าเดินตรงๆ มันก็จะเลือกเดินบนสายของ BTS
เส้น Vector สีแดง จะหลุดหายไปจากภาพ เมื่อมันเลือกที่จะเปลี่ยนมาใช้เครือข่ายของ BTS-MRT
ดร.จิตร์ทัศน์พบว่า พื้นที่การสัญจรที่มีการเปลี่ยนไปใช้ระบบรางมากที่สุด ก็คือพื้นที่ซึ่งกลายเป็นสีขาวในบริเวณย่านสุขุมวิทและสาทร
ในขณะเดียวกัน เราก็ยังพบเห็นเส้นสีแดงตัดผ่านแนวของ BTS-MRT อยู่บ้าง (ในแนวตั้งฉาก) โดยเฉพาะทางทิศเหนือ ทั้งนี้ เพราะการวิ่งตั้งฉากกับแนว BTS-MRT นั้นทำได้เร็วกว่าการเข้าไปวิ่งในระบบ BTS-MRT
ทาง รฟม. MRT ได้ประเมินว่า ในปัจจุบันคนเมืองใช้ระบบรางเพียง 2% ของระบบการขนส่งทั้งหมด
“เราพัฒนาระบบ MRT โดยไม่ได้คำนึงถึงที่พักอาศัยของคนส่วนใหญ่” ผู้บริหาร รฟม. กล่าว “เราสร้างสถานีรถไฟฟ้าเหมือนกับป้ายรถเมล์!”
ทาง รฟม. พบว่าคนส่วนใหญ่ไม่สามารถเข้าถึงสถานี MRT หรือ BTS ได้ง่ายนัก ต้องทนรถติดอยู่บนแท็กซี่ บางครั้งหลายชั่วโมง กว่าจะถึงสถานีรถไฟฟ้า
มีการประเมินว่าชุมชนริมคลองในกรุงเทพฯ นั้นมีมากกว่าแสนครัวเรือน หากมีการเชื่อมต่อเครือข่ายคลองกับระบบ BTS-MRT จำนวนผู้คนที่จะสามารถเข้าถึงระบบรางได้ (โดยไม่ต้องฝ่ารถติด) จะเพิ่มขึ้นอย่างมหาศาล กลายเป็นการพัฒนาในรูปแบบที่เรียกว่า Transit Oriented Development (TOD) โดยอัตโนมัติ ไม่ต้องสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่มาเชื่อม
“ลองปิดกราฟเครือข่าย BTS-MRT แล้วเปิดกราฟของเครือข่ายคลองดูนะครับ…อันนี้มีแค่เครือข่ายคลองนะครับ” ดร.จิตร์ทัศน์หัวเราะ
เราจะพบว่าเส้น Vector ที่เปลี่ยนมาวิ่งบนคลองและแม่น้ำ ก็คือย่านในบริเวณ “เมืองเก่า” สมัยรัชกาลที่ 5 นั่นเอง (บริเวณย่านสุขุมวิทจะยังเป็นสีแดงอยู่)
ปรากฏการณ์ทั้งสองอันนี้ตรงกับสมมุติฐานเดิม เพราะในสมัยรัชกาลที่ 5 นั้น ย่าน “เมืองเก่า” ทางฝั่งพระนครก็คือย่านศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ หรือเรียกได้ว่าเป็นย่าน Central Business District (CBD) เมื่อเวลาได้ผ่านไปกว่า 100 ปี ย่าน CBD ก็ค่อยๆ ย้ายมาอยู่ที่ย่านสาทรและสุขุมวิท
ทั้งระบบคลอง และระบบ BTS-MRT ต่างก็เอื้อประโยชน์ให้กับพื้นที่การสัญจรที่แตกต่างกัน แต่ถ้าทั้งสองระบบยังเป็นระบบที่ต่างก็ยืนอยู่เดี่ยวๆ (Stand Alone) ไม่เชื่อมต่อกัน ประโยชน์ที่ได้จากการระบบทั้งสองนั้นก็จะน้อยกว่า การเอาระบบทั้งสองมาเชื่อมโยงกันในลักษณะเครือข่ายลูกผสม
ทั้งนี้ ทางภาครัฐควรทดลองระบบตั๋วเชื่อม BTS-MRT ราคาถูกสำหรับคนที่นั่งเรือมาเชื่อมต่อกับระบบรถไฟฟ้า (ต้องซื้อจากเรือ) เพื่อชักจูงให้คนเมืองที่มีรายได้ปานกลางสามารถเข้าถึงระบบรถไฟฟ้าได้ เป็นการเพิ่มเวลาในชีวิตและผลตภาพ (Productivity) ในการทำงานมากขึ้น แน่นอนว่า บางครั้งเราอาจจะพบเห็นเศรษฐีอารมณ์ศิลป์ ถือโอกาสนั่งเรือมาเชื่อมต่อกับ BTS ด้วยเหมือนกัน แต่นั่นก็ถือว่าเป็นเรื่องดี เพราะเราสามารถลดจำนวนรถยนต์บนถนนลงไปได้
ในปัจจุบัน เรามีการใช้คลองแสนแสบและคลองภาษีเจริญ ในการเชื่อมต่อกับ BTS-MRT แต่ยังไม่มีการฟื้นฟูคลองทางทิศเหนือเพื่อเชื่อมต่อกับระบบรางเลย
การเชื่อมเครือข่ายใหม่ๆ เข้ากับเครือข่ายเดิม (แม้ว่าจะยังไม่สมบูรณ์นัก) จะสามารถเพิ่ม “มูลค่า” ต่อระบบมากกว่าการพยายามทำให้เครือข่ายที่มีการใช้งานอยู่แล้วสมบูรณ์ขึ้นไปอีก
สมมุติว่าเรามีโทรศัพท์อยู่สองเครื่อง ระบบเสียงไม่ค่อยชัดนัก แต่ยังสามารถสื่อสารได้ ถามว่าเราจะเลือกพัฒนาโทรศัพท์ทั้งสองนี้ให้เสียงดังฟังชัด หรือจะเลือกที่จะเชื่อมต่อโทรศัพท์ทั้งสองนี้กับโทรศัพท์อีก 3 เครื่อง
จากภาพข้างบน สังเกตได้ว่าการเพิ่มโทรศัพท์เพียง 3 เครื่องนั้นสามารถเพิ่มการเชื่อมต่อได้ถึง 10 เท่า (ไม่ใช่ 3 เท่า)
“มูลค่า” ของเครือข่ายการสัญจรก็เช่นเดียวกัน เครือข่ายลูกผสมจะสามารถเพิ่มขึ้นมูลค่าให้กับระบบเดิมในลักษณะก้าวกระโดด แม้ว่าคลองที่มาเชื่อมต่ออาจจะยังเหม็น และเรืออาจจะยังไม่ติดแอร์ก็ตาม
นโยบายของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำและการขนส่งจึงควรเน้นไปที่การฟื้นฟูเครือข่ายคลองที่ยังมีลักษณะไม่ค่อยดีนัก ให้เกิดการใช้งานให้ได้ก่อน
การพัฒนาในลักษณะนี้จะมีผลกระทบมากกว่าการปรับปรุงคลองที่มีการใช้งานอยู่แล้วให้ดีขึ้นไปอีก การพัฒนาแบบเจาะจงพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่งให้ดีเลิศโดยไม่ปรับปรุงพื้นที่อื่นๆ ไปพร้อมกัน จึงเป็นการพัฒนาที่ขัดต่อทฤษฐีเครือข่าย (Network Theory)
สถานีเชื่อมต่อระหว่างคลองกับ BTS-MRT นั้นก็จะกลายเป็นศูนย์เศรษฐกิจ มีตลาดนัด มีร้านค้าต่างๆ และเป็นการสร้างงานในพื้นที่ชุมชนไปในตัว
แน่นอน ถ้าทางภาครัฐนำเรือที่มีรูปแบบทันสมัย ติดแอร์ (มีหน้าต่างกันน้ำสาด) มาใช้ การเดินทางจาก MRT-BTS-เรือ ก็จะกลายเป็นเนื้อเดียวกัน คนทำงาน ตั้งแต่ข้าราชการ และพนักงานบริษัทสามารถใส่สูทนั่งเรือไปทำงาน เล่น iPad รวมทั้งตอบอีเมล์บนเรือได้เช่นเดียวกันบน BTS เป็นการเพิ่ม Productivity ของคนเมืองได้เกือบครึ่งวันทำงาน (คนกรุงเทพฯ จำนวนมาก ต้องติดอยู่บนถนนกว่า 3 ชั่วโมงต่อวัน)
นิตยสาร MIT Technology Review (Vol 117, No.1) ได้พูดถึงงานวิจัยของ World Bank ว่า ตัวเลข จีดีพีของประเทศกำลังพัฒนา ซึ่งทาง World Bank พบว่าจะสามารถเพิ่มขึ้นได้กว่า 1.4 % หากมีการใช้ระบบบรอดแบนด์เพิ่มขึ้น 10%
ทางนิตสาร MIT Technology Review ยังให้ความเห็นอีกด้วยว่า จริงๆ การเพิ่มความเร็วของระบบอินเทอร์เน็ตนั้นไม่สำคัญเท่ากับการเพิ่มจำนวนการเชื่อมต่อ (Connectivity) ของระบบ (แม้จะมีความเร็วต่ำก็ตาม) การไหลเวียนของข้อมูลและความคิดก็จะแพร่หลายในวงกว้างขึ้นมาก
แม้ว่าประเทศไทยจะมีระบบอินเทอร์เน็ตสามจีและบรอดแบนด์แล้วก็ตาม แต่ถ้าคนส่วนใหญ่ยังต้องติดอยู่บนพวงมาลัยรถยนต์กว่า 3 ชั่วโมงต่อวัน เราคงจะไม่สามารถเอาเวลาไปเพิ่มจีดีพีหรือเพิ่มการเชื่อมต่อทางความคิดใดๆ ได้มากนัก
ท่าเรือชุมชน (Community Ports)
การริเริ่มระบบอินเทอร์เน็ตโดยหน่วยงาน DARPA นั้นเริ่มจากการสร้าง Nodes ต่างๆ แล้วรอดูว่าจะเกิดการสื่อสารแบบไหนขึ้นมา การสร้างธุรกิจการขนส่งทางน้ำก็เช่นเดียวกัน เราต้องสร้าง Nodes ขึ้นมาก่อน และรอดูว่าธุรกิจอะไรจะผุดกำเนิดขึ้นมาจากโครงสร้างที่วางไว้
“ท่าเรือ” ชุมชน (Community Port) มักจะต้องอยู่ติดๆ กับบริเวณที่มีร้านค้า ตลาด และอู่ซ่อม-บริการต่างๆ เพื่อจะได้ใช้เป็นที่ขนส่งสินค้า เป็นการขนส่งสินค้าที่ทำได้รวดเร็วกว่ารถยนต์ เพราะไม่ต้องฝ่าจราจรบนถนน เรือเล็กสามารถส่งป้อนของสดและสินค้าอุปโภคบริโภคได้ตลอดทั้งวัน โดยไม่ต้องห่วงเรื่องรถติด
นอกจากนี้แล้วท่าเรือชุมชนยังสามารถเป็นที่กระจายสินค้าไปยังร้านสะดวกซื้อในบริเวณข้างเคียงได้อีกด้วย
เราสามารถสร้างเครือข่ายของท่าเรือให้มีลักษณะเป็นบริษัทหรือสหกรณ์ชุมชน Co-op เพื่อสร้างรายได้ หรือแม้แต่เป็นฐาน platform สำหรับการระดมทุนถือหุ้นของชุมชนและบริษัทเอกชนในลักษณะ Social Enterprise (SE) เป็นการสร้างงานและผลประโยชน์ร่วมกันระหว่างภาครัฐกับชุมชนริมคลอง
ทาง Rockefeller Foundation กำลังให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มาก และมีแผนที่จะตีแผ่เรื่องราวของการขนส่งลูกผสม (Hybrid Transit) ที่ชุมชนและ กทม. กำลังริเริ่ม ไปสู่เวทีนานาชาติ เมื่อเดือนที่ผ่านมานี้เอง ก็มีนักทำหนังสารคดีจากนิวยอร์กมาถ่ายทำเรื่องนี้เพื่อเตรียมไปฉายในเทศกาลหนังที่ยุโรป
หากการเชื่อมต่อระหว่างเครือข่ายคลองกับรถไฟฟ้า สามารถสร้างการเชื่อมต่อแบบก้าวกระโดดได้จริงตามที่ ดร.จิตร์ทัศน์ได้ค้นพบ ประวัติศาสตร์อาจจะขนานนามกรุงเวนิสว่า
“Venice: Bangkok of the West!”
