นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อย
“The sky is clear” เรามักจะได้ยินบ่อยจากกัปตัน เมื่อเดินทางด้วยสายการบิน
สำหรับการบินไทย ตอนนี้ท้องฟ้าแจ่มใสแล้ว หลังจากเผชิญช่วงวิกฤติการณ์มาหลายปี และพร้อมสำหรับการกลับสู่เสถียรภาพทางการเงินอย่างราบรื่น การเดินทางของสายการบินที่เคยประสบปัญหาหนี้สินสูง ต้องใช้เวลานานถึงครึ่งทศวรรษและเต็มไปด้วยความยากลำบากในการฟื้นฟูกิจการ
ในปี 2563 บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้ยื่นขอฟื้นฟูกิจการ ผ่านการปรับโครงสร้างเชิงกลยุทธ์ การขายสินทรัพย์ และการลดจำนวนพนักงาน การบินไทยสามารถลดหนี้ลงเหลือ 8 หมื่นล้านบาทได้ นอกจากนี้ ยังได้แปลงหนี้เป็นทุน ทำให้เจ้าหนี้กลายมาเป็นผู้ถือหุ้น
การบินไทยได้ดำเนินการปรับโครงสร้างเงินทุน ขยายฝูงบิน และกลับมามีกำไรอีกครั้ง เตรียมถอนออกจากแผนฟื้นฟูกิจการ โดยศาลนัดพิจารณาคำร้องในวันที่ 4 มิถุนายน 2568 และเตรียมกลับมาซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย (SET) ภายในเดือนกรกฎาคมนี้
การบินไทยจึงพร้อมที่จะทะยานขึ้นอีกครั้ง โดยนายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ประธานคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และบริษัทย่อย ยืนยันว่า “การบินไทยในปัจจุบันแข่งขันได้” กระนั้นก็เตือนว่า แม้การบินไทยฟื้นตัวขึ้นมาได้ แต่หากยังปล่อยให้มีการแทรกแซงได้ การบินไทยก็อาจจะกลับไปสู่สภาพเดิม นายปิยสวัสดิ์กล่าวกับสำนักข่าวไทยพับลิก้า ถึงการตัดสินใจเข้ามาฟื้นฟูกิจการการบินไทยว่า…
“ผมรู้สึกดีใจที่เข้ามาช่วยองค์กรการบินไทยอีกครั้ง ถึงได้ไม่ปฏิเสธพลเอก ประยุทธ์ (จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีในขณะนั้น) เพราะว่าเสียดายที่ออกมาเป็นแบบนี้ ถึงแม้จะเห็นแล้วว่าอาการนี้หนักมาก หนักมากๆ จริงๆ ถ้าไม่มีโควิดก็หนักอยู่แล้ว ยิ่งมีโควิดยิ่งไปกันใหญ่ เพราะต้นทุนแพงและนโยบายทางการตลาดผิดพลาด ตั๋วราคาถูก ต้นทุนแพงมาก คนเยอะมาก”
”ตอนนั้นก็ไม่มั่นใจว่าจะทำสำเร็จ เพราะมีการระบาดของโควิดเป็นปัจจัยเพิ่มเข้ามา การบินไทยมีฐานะการเงินไม่ดีตั้งแต่ก่อนโควิด ขาดทุนมาต่อเนื่อง 7 ปีก่อนที่จะเกิดโควิด โดย 7 ปีก่อนโควิดขาดทุนสะสมรวมกันประมาณ 66,000 ล้านบาท ส่วนของผู้ถือหุ้นก็กำลังจะติดลบในครึ่งแรกปี 2563 เพราะฉะนั้น ไม่ใช่เรื่องโควิดอย่างเดียว แต่เป็นเรื่องของปัญหาที่หมักหมมเป็นเวลานาน ต้นทุนสูงเกินไป กลยุทธ์ทางการตลาดที่อาจจะไม่ค่อยถูกต้อง ในขณะที่สายการบินอื่นที่เจอโควิดเหมือนกันมีสภาพที่แข็งแกร่งกว่าการบินไทย” นายปิยสวัสดิ์กล่าว
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า ในตอนแรกที่รับเข้ามาทำแผน ได้ร่วมกับนายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ ซึ่งขณะนั้นเป็นที่ปรึกษาของนายกรัฐมนตรี พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ทำการประเมินเบื้องต้น ตัดค่าใช้จ่ายและมีสมมติฐานว่าโควิดไม่ยืดเยื้อนาน จนได้ตัวเลขทางการเงินที่การบินไทยต้องการประมาณ 50,000 ล้านบาท โดยอาจเป็นเงินช่วยเหลือจากภาครัฐส่วนหนึ่ง และสถาบันการเงินบางส่วนที่จะใส่เข้ามาในบริษัท ซึ่งตัวเลขเบื้องต้นที่ได้นี้สอดคล้องกับตัวเลขของที่ปรึกษาการเงินที่แต่งตั้งในภายหลัง
ในแผนฟื้นฟูฉบับแรกที่ผู้ทำแผนจัด จึงกำหนดให้มีการใส่เงินใหม่เข้ามาโดยภาครัฐ 25,000 ล้านบาท ในลักษณะของเงินกู้หรือเงินที่ภาครัฐค้ำประกัน และเป็นเงินกู้อีก 25,000 ล้านบาทจากสถาบันการเงินเอกชน รวมกันเป็น 50,000 ล้านบาท เพื่อให้การบินไทยฝ่าวิกฤติในช่วงโควิดไปได้
ศาลล้มละลายกลางได้มีคำสั่งให้การบินไทยฟื้นฟูกิจการและตั้งผู้ทำแผนเมื่อวันที่ 14 กันยายน 2563 ต่อมาวันที่ 2 มีนาคม 2564 การบินไทยได้ยื่นแผนฟื้นฟูกิจการต่อเจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์ตามกำหนดระยะเวลาตามกฎหมาย
อย่างไรก็ตาม การบินไทยได้มีการแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการ ซึ่งนายปิยสวัสดิ์เล่าว่า เนื่องจากมีแนวโน้มว่าจะไม่ได้รับเงินช่วยเหลือจากรัฐบาล อีกทั้งเงินในส่วนของเอกชนนั้นสถาบันการเงินกำหนดเงื่อนไขเยอะมาก และเป็นเงื่อนไขที่เห็นว่าการบินไทยรับไม่ได้ จึงต้องเร่งลดค่าใช้จ่ายด้วยการขายทรัพย์สินออกไป
“ตอนนั้นเงินก็ไหลออกทุกวันอย่างรวดเร็ว เพราะฉะนั้น เลยต้องเร่งลดค่าใช้จ่ายหรือเร่งทำทุกวิธีการที่จะให้มีเงินสดเข้ามาเพื่อพยุงฐานะการเงินของบริษัท เพราะว่าถ้าเผื่อเงินหมด มันก็คือล้มละลายเต็มรูปแบบเลย ตอนแรกถึงต้องขายทรัพย์สินที่ไม่ได้ใช้เพื่อเอาเงินเข้ามา ทรัพย์สินที่ขายไปทั้งหมด มีที่ดินสำนักงานเก่าที่หลานหลวง ที่หลักสี่ เครื่องบินที่ไม่ได้ใช้แล้ว รวมทั้งหมดขายไปเงินเข้ามา 12,000 ล้านบาท ไม่มาก เมื่อเทียบกับเงินสดของเราตอนนี้มันแค่ 10% ของเงินสดที่เรามีอยู่ตอนนี้ แต่ในช่วงนั้นเงินสำคัญ เพราะว่าถ้าเผื่อไม่มีเงินนี้เข้ามา เงินเราก็อาจจะหมด” นายปิยสวัสดิ์กล่าว
นอกจากนี้ ได้มีการจรจากับพนักงานเพื่อขอให้ออกด้วยความสมัครใจ หากพนักงานไม่ออกด้วยความสมัครใจ บริษัทก็จะลำบากไม่มีเงินจ่าย เนื่องตามกระบวนการฟื้นฟู เมื่อศาลรับคำร้องและเห็นชอบให้เข้าแผนฟื้นฟูแล้ว ก็เกิดสภาพที่เรียกว่า automatic stay ตามกฎหมายล้นละลายคือไม่ต้องจ่ายหนี้เงินกู้ ไม่ต้องจ่ายหนี้เจ้าหนี้การค้า แต่ยังต้องจ่ายเงินเดือน ซึ่งหากไม่จ่ายเงินเดือนให้พนักงาน ก็ถือว่าผิดกฎหมายเป็นคดีอาญา เพราะฉะนั้น ยังมีเงินไหลออกจากการจ่ายเงินให้พนักงานเดือนจำนวน 2,400 ล้านบาท
“เงินไหลออกก็เร็ว จึงเจรจาขอให้ออกโดยสมัครใจ จำนวนพนักงานลดลงมาครึ่งหนึ่งเลย จาก 30,000 เหลือ 15,000 คน แต่ว่าทยอยจ่ายเงินชดเชย เพราะหากจ่ายเงินชดเชยทันทีตามกฎหมายแรงงานเงินจะหมดทันที เราก็ทยอยจ่ายเป็นเวลาประมาณ 12-13 เดือน แล้วพนักงานเกือบทั้งหมดก็ยอมรับเงื่อนไขนี้ ก็ต้องขอบคุณพนักงานมาก ที่เห็นใจบริษัทแล้วก็รับเงื่อนไขนี้” นายปิยสวัสดิ์กล่าว
สิ่งที่หนักใจมากที่สุดขณะนั้นคือเรื่องเงิน จึงต้องทำทุกอย่างเพื่อให้เดินหน้าได้ต่อไป การปฏิรูปธุรกิจตามแผนก็ต้องเร่งดำเนินการ แต่มองในอีกด้าน การที่ไม่ได้รับเงินเพิ่มทุนจากภาครัฐช่วยเหลือมาก็เป็นข้อดี เพราะทำให้บริษัทต้องเร่งดำเนินการปรับปรุงธุรกิจอย่างแท้จริง
“ถ้าได้เงินมา ผมว่าบางเรื่องอาจจะลำบากในการปฏิรูปอย่างจริงๆ จังๆ ในบางเรื่องอาจจะทำไม่ได้ เช่น การเจรจาขอลดค่าเช่าเครื่องบิน ผู้ให้เช่าอาจจะบอกว่าเรามีเงินแล้ว 50,000 ล้านบาท หรือการทำการตลาดที่ลดการใช้ตัวแทนจำหน่าย การจำหน่ายตั๋วแบบเครือข่ายมากขึ้น หรือการลดจำนวนพนักงาน มันอาจจะกลับไปเหมือนเดิมเร็วขึ้น การปฏิรูปองค์กรทำได้น้อยกว่าที่ควรก็ได้ ถ้าเงินเข้ามาในช่วงนั้น พอมองย้อนหลังไปแล้ว ก็เป็นสิ่งที่ดีที่เงินไม่มา แต่จนทุกวันนี้เราก็ยังไม่ได้เงินกู้ที่ว่าจากภาครัฐ” นายปิยสวัสดิ์กล่าว
นายปิยสวัสดิ์กล่าวต่อว่า เมื่อสถานการณ์โควิดเริ่มดีขึ้นหลังจากนั้น ก็เห็นแล้วว่าการบินไทยอาจจะไม่ต้องกู้เงินก็ได้ เพราะผลประกอบการกลับเป็นบวก เงินไหลเข้ามา และยังไม่ต้องจ่ายหนี้เงินกู้ เงินจึงสะสมเข้ามาในบริษัท ประกอบกับเงื่อนไขของสถาบันการเงินในการให้กู้เงินเข้มงวดมาก จึงมีการปรับแก้ไขแผนฟื้นฟู ซึ่งศาลเห็นชอบเมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2565
โดยรายละเอียดสาระสำคัญในการแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการ ซึ่งมีเจ้าหนี้ที่มีจำนวนหนี้รวมกัน 78.59% ของจำนวนหนี้ของเจ้าหนี้ทั้งหมด ที่เข้าร่วมประชุมและออกเสียงมีมติยอมรับข้อเสนอขอแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการ และคณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ ได้ยื่นคำร้องขอแก้ไขแผนฟื้นฟูกิจการต่อเจ้าพนักงานพิทักษ์ทรัพย์ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2565 มีดังนี้
1. จัดหาสินเชื่อใหม่แบบสินเชื่อระยะยาว (Term Loan) ไม่เกิน 6 ปี และ/หรือตราสารหนี้ที่มีอายุการไถ่ถอนไม่น้อยกว่า 6 ปี เป็นจำนวนไม่เกิน 12,500 ล้านบาท นอกจากนั้น บริษัทยังได้เตรียมการจัดหาสินเชื่อหมุนเวียน (Revolving Facility) ในวงเงินไม่เกิน 12,500 ล้านบาทเผื่อไว้อีกด้วย
2. ดำเนินการเพิ่มทุนจดทะเบียนจำนวนประมาณ 31,500 ล้านหุ้น โดยมีเป้าหมายในการทำให้ส่วนทุนเป็นบวก เพื่อทำให้โครงสร้างทางการเงินของบริษัทมีความมั่นคง และเพื่อให้หลักทรัพย์ของบริษัทสามารถกลับไปซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ได้อีกครั้ง
“เราลดการกู้เงินลงจาก 50,000 ล้านเหลือ 25,000 ล้านบาท โดยที่ 25,000 ล้านเป็นแบบสินเชื่อระยะยาว และมีวงเงินสินเชื่ออีก 12,000 ล้านบาท ซึ่งเจ้าหนี้เห็นว่าควรจะใส่เอาไว้เผื่อต้องการกู้ และในแผนยังได้ยกเลิกการตั้งคณะกรรมการดูแลสินเชื่อ ที่กำหนดในแผนฉบับแรกตามที่เจ้าหนี้เรียกร้อง ซึ่งหากยังมีการตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลสินเชื่อใหม่ การทำงานแทบจะเป็นเป็นไม่ได้เลย เพราะแทบจะเป็นการโอนอำนาจการบริหารทั้งหมดไปให้กับเจ้าหนี้ จึงได้ยกเลิกไปในการแก้ไขแผน ซึ่งก็มีเจ้าหนี้ที่ไม่พอใจและไม่โหวตให้แผน แต่เจ้าหนี้ส่วนใหญ่เห็นชอบด้วย 80% ก็เลยเป็นเหตุผลที่ผู้บริหารแผน 2 คนที่เป็นตัวแทนเจ้าหนี้ลาออก” นายปิยสวัสดิ์กล่าว
นายปิยสวัสดิ์กล่าวต่อว่า หลังจากนั้น หลายประเทศมีการผ่อนคลายข้อจำกัดการเดินทาง การบินไทยจึงสามารถทำการบินได้มากขึ้น ทำรายได้มากขึ้น ผลประกอบดีขึ้น เพราะต้นทุนลดลงไปมาก
“ปี 2565 สถานการณ์ดีขึ้น หลายประเทศเปิดแล้ว ยุโรปก็เปิดแล้ว จีน ญี่ปุ่นยังไม่เปิด ไทยก็เปิดอย่างช้าๆ แต่เริ่มเห็นแสงสว่างที่ปลายอุโมงค์”
“วันนี้เงินสดที่ถืออยู่มีประมาณ 127,000 ล้านบาทโดยไม่ต้องกู้เงิน เพียงแต่ในแผนใหม่กำหนดเงื่อนไขในการออกจากแผนว่าส่วนของผู้ถือหุ้นจะต้องเป็นบวก จึงต้องมีการกำหนดให้มีการแปลงหนี้เป็นทุน แล้วก็ออกหุ้นเพิ่มทุนเมื่อปลายปีที่แล้ว ซึ่งก็ได้เงินเข้ามา เงินสดที่เข้ามาจริงๆ 23,000 ล้านบาท”
นอกจากนี้ อัตราส่วนหนี้สินต่อทุน (D/E Ratio) ลดลงจาก 20 เท่า เหลือ 4 เท่า
แม้แผนฟื้นฟูที่แก้ไขได้รับความเห็นชอบจากเจ้าหนี้ แต่ปัจจุบันการบินไทยยังไม่สามารถทำธุรกรรมกับจากธนาคารพาณิชย์ไทยได้ ทั้งการกู้ยืม การทำประกันความเสี่ยงอัตราแลกเปลี่ยน เนื่องจากยังไม่เชื่อมั่นว่าฐานะการเงินของการบินไทยดีขึ้นแล้ว การบินไทยจึงยังคงทำประกันความเสี่ยงอัตราแลกเปลี่ยน การบริหารราคาน้ำมันกับธนาคารต่างประเทศ
“ธนาคารต่างประเทศมีความเชื่อมั่นในการบินไทยมากกว่า จากที่ดูสถานการณ์เงินของเราแล้ว ธนาคารพาณิย์ของไทยคงรอให้เราออกจากแผนก่อน”
ปฏิรูปองค์กรคืบหน้ารวม Thai Smile สำเร็จ
นายปิยสวัสด์กล่าวว่า การปฏิรูปองค์กรในช่วงของแผนฟื้นฟูตามแผนทำได้เร็วมาก และเร็วกว่าช่วงที่ทำหน้าที่ DD การบินไทย ตอนนั้นการบินไทยฟื้นเร็วเกินไป นั่นคือปัญหา พอฟื้นเร็วเกินไป ก็เลยทำต่อลำบาก
“ในแผนฟื้นฟู การปฏิรูปเราก็ทำไปได้พอสมควรแล้ว ทำไปได้แทบจะหมดแล้ว อาจจะมีบางเรื่องที่ยังต้องเดินหน้าต่อไป เรื่องการตลาดผมว่าเรายังใช้ตัวแทนมากเกินไป เรื่องการที่จะขายเป็นเครือข่ายเราเริ่มไปได้ดี ยังต้องทำต่อไป”
การปฏิรูปองค์กรในด้านการตลาดการบินไทยได้มีลดการใช้ตัวแทน และมีการจำหน่ายตั๋วเครื่องบินแบบเป็นเครือข่ายมากขึ้น แทนที่จะเป็น Point to Point อย่างที่ทำมาโดยตลอด ส่วนการนำ Thai Smile กลับเข้ามารวมกับการบินไทยก็เสร็จเรียบร้อยแล้ว และได้ผลดีมาก
นายปิยสวัสด์เล่าว่า ตอนแรกที่จัดตั้ง Thai Smile ไม่ได้มีเจตนารมณ์ที่จะแยกออกเป็นอีกบริษัทหนึ่ง การแยกเป็นบริษัทเกิดภายหลังเกิดจากการเปลี่ยนนโยบาย เมื่อมีการแยกเป็นบริษัทเพื่อดำเนินธุรกิจอย่างอิสระ จึงมีสถานที่ทำการของตนเอง มีการตั้งหน่วยงานภายในใหม่ทั้งหมด เดิมการตลาดของการบินไทยดูแล Thai Smile แต่นักบินกับลูกเรือเท่านั้นที่เงินเดือนอาจจะแตกต่างจากของการบินไทยเพื่อลดต้นทุน เมื่อแยกเป็นอีกบริษัทหนึ่งที่ดูแลการตลาด ระบบการซื้อตั๋ว จองตั๋วด้วยตัวเอง โดยไปซื้อโปรแกรมใหม่ไม่เหมือนกับของการบินไทย เชื่อมโยงไม่ได้ ผู้โดยสารเดินทางมาเชื่อมต่อไปโดย Thai Smile ยากมาก และ Thai Smile มีข้อตกลงกับสายการบินแค่ 6 แห่งที่จะเชื่อมโยง Pass-Through, Check-Through กระเป๋า
ยกตัวอย่างการบินด้วย Austrian Airlines จากเวียนนาแล้วจะไปต่อเชียงใหม่ Austrian Airlines ก็บินมากรุงเทพฯ ถ้าเป็นการบินไทยจะ Check-Through ได้เลยแล้วซื้อตัวมามาถึงกรุงเทพฯ ก็ผ่านเข้าไป ไปขึ้นเครื่องไปเชียงใหม่ได้เลย แล้วก็ไปผ่านตรวจคนเข้าเมือง (ตม.) ที่เชียงใหม่ เอากระเป๋าออกที่เชียงใหม่ ก็กลายเป็นว่าพอผ่านไปไม่ได้ มาถึงกรุงเทพฯ ก็ผ่าน ตม. ไปเอากระเป๋า เอากระเป๋าแล้วมากลับเช็คอินใหม่ ถ้าเป็นแบบนี้ก็ไม่ต้องบิน Thai Smile ก็ได้ บินสายการบินอื่นๆ ก็ได้ มีความยุ่งยากลำบาก ที่สำคัญก็คือ ไม่สามารถเชื่อมต่อได้ในการขายตั๋ว ในการเชื่อมโยงการเดินทาง
“แต่เมื่อเรารวมเข้ามาแล้ว แม้ยุ่งยากเล็กน้อยเพราะมีแรงต่อต้านเยอะจากข้างนอก ไม่ใช่จากข้างใน ก็ทำให้การรวมเข้ามาล่าช้ากว่าที่ควร แต่ในที่สุดก็ทำได้เรียบร้อย ผลประกอบการก็แสดงให้เห็นแล้วว่าเป็นสิ่งที่ถูกต้อง เพราะว่าผลประกอบการดีขึ้นมาก สำหรับเครื่องบินลำตัวแคบ” นายปิยสวัสด์กล่าว
เครื่องบินลำตัวแคบ A320 จำนวน 20 ลำ ที่เดิมอยู่กับ Thai Smile ขาดทุน พอมาเป็นการบินไทย 100% ได้กำไรมาก และราคาตั๋วก็ดีขึ้นมากจากการที่มีผู้โดยสารเชื่อมโยงมากขึ้น ผู้โดยสารต่างประเทศอย่างยุโรป จากออสเตรเลียมาไทยก็ซื้อตั๋วล่วงหน้านาน เครื่องบินก็เต็มเร็ว เพราะฉะนั้น ผู้ที่ซื้อตั๋วช้า ราคาก็จะแพง ยกตัวอย่างในช่วงที่ Thai Smile ยังดำเนินการ ค่าโดยสารกรุงเทพฯ ย่างกุ้ง เวียงจันทน์ พนมเปญ เสียมเรียบ อยู่ที่ 3-4 บาทต่อกิโลเมตรต่อคน แต่ปัจจุบันราคาสูงกว่า 7 บาท และราคาเชียงใหม่ ภูเก็ตตอนนี้ก็สูง แล้วเครื่องก็เต็มด้วย เพราะมาจากผู้โดยสารต่างชาติที่ซื้อตั๋วล่วงหน้าไว้แล้ว
เพิ่มฝูงบินยกการบินไทยสู่ Network Airlines
นอกจากการปรับการทำการตลาดแล้ว ยังมีการปรับปรุงคุณภาพบริการที่นั่งและจัดหาเครื่องบิน นายปิยสวัสด์กล่าวว่า การบินไทยที่มีฐานะการเงินไม่ดีขาดทุนมาตลอดช่วง 7 ปีก่อนที่จะเข้าแผนฟื้นฟู ได้หยุดปรับปรุงฝูงบิน จึงไม่มีเครื่องบินใหม่เข้ามา เครื่องบินเก่าก็ไม่มีการปรับปรุงที่นั่งที่เริ่มเก่าแล้ว ตอนนี้ของที่ใช้อยู่ก็เก่า
นายปิยสวัสด์กล่าวว่า ในช่วงโควิดต้องยอมรับว่า เมื่อเริ่มกลับมาบินก็ไม่มีเงิน และต้องลดค่าใช้จ่ายจำนวนมาก เที่ยวบินบินไปยุโรปไม่มีหนังให้ มีแต่จอ แต่ไม่มีหนังให้ดู อาหารก็ลดคุณภาพ คอลเซ็นเตอร์ตอนแรกหลังจากที่เข้าแผนฟื้นฟูก็ต้องลดคนลง ฉะนั้น ค่าใช้จ่ายถูกลดลงไปมาก แต่ตอนนี้คอลเซ็นเตอร์ก็มี Global Call Center ด้วย สำหรับผู้โดยสารต่างชาติ แทนที่ต้องโทรศัพท์เข้ามากรุงเทพฯ ที่มีค่าโทรศัพท์แพง เป็นต้น
“ในเรื่องของการปรับปรุงฝูงบินเมื่อมีเงินขึ้นมา โควิดก็หมดไปแล้ว เรามองไปอนาคตก็เห็นชัดเจนแล้วว่า เราต้องการเครื่องบินเพิ่มเติมเพื่อให้เราดึงส่วนแบ่งตลาดกลับคืนมา เพราะส่วนแบ่งตลาดเราลดลงมาเยอะมากในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา จึงจะได้จัดทำแผนระยะยาวในการที่จะเพิ่มฝูงบิน แต่การหาเครื่องบินใหม่เข้าฝูงบินต้องใช้เวลา 3-4 ปี เพราะฉะนั้น ในช่วง 2-3 ปีนี้ก็ต้องหาเครื่องบินใช้แล้วที่ไม่เก่าจนเกินไปเข้ามา ในลักษณะเช่าดำเนินการ Operating Lease” นายปิยสวัสด์กล่าว
โดยได้มีเครื่องบินเข้ามาประจำฝูงจำนวนหนึ่งแล้ว คือ A350 เข้ามา 10 กว่าลำ แล้วก็ต่อไปก็จะมี A321 Neo เริ่มตั้งแต่ปลายปีนี้ ทยอยเข้ามาทั้งหมด 32 ลำที่จะช่วงเข้ามาเสริมเครือข่าย เพราะปัจจุบันการบินไทยมีเครื่องบินลำตัวแคบ 20 ลำเท่านั้น ซึ่งก็เก่าและไม่พอที่จะสร้างเครือข่ายในเอเชีย ในภูมิภาคนี้ ถ้าลำตัวแคบที่จะเชื่อมโยงภูมิภาคนี้กับกรุงเทพฯ ไม่พอ ก็ไม่สามารถเพิ่มความถี่ของเที่ยวบินได้ และไม่สะดวกสบายสำหรับผู้โดยสาร
นายปิยสวัสด์กล่าวว่า สิ่งที่ต้องการก็คือเครื่องลำตัวแคบที่จะเสริมความถี่ได้เพื่อความสะดวกสบาย เพราะฉะนั้น A321 Neo ที่จะเข้ามาเป็น A321 Neo ที่มีที่นั่งชั้นธุรกิจ (Business Class) ที่นอนราบ ทุกที่นั่งก็มีจอดูหนังอย่างดี ซึ่งสร้างความสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสาร เช่น บินมาจากแฟรงก์เฟิร์ตมาถึงกรุงเทพฯ จะไปบาหลีมีแค่วันละเที่ยว มาถึงตอนเช้าบินไปบาหลีได้แต่ว่าตอนขากลับยุ่งยากมากต้องมารอกรุงเทพฯ นานมาก ก็ไม่สะดวก ผู้โดยสารก็ไปสายการบินอื่นๆ ตอนนี้ได้เพิ่มเป็น 2 เที่ยว
แต่การที่เครื่องลำตัวแคบเพิ่มเติมที่เป็นคุณภาพดี การบินไทยก็จะสามารถเสริมเส้นทางพวกนี้ได้เช่นเดียวกับนิวเดลี บอมเบย์ หรืออาจจะเป็นเส้นทางในประเทศจีนที่จะเพิ่มความถี่ เพราะผู้โดยสารต้องการความสะดวกสบายในการที่จะเชื่อมโยง ไม่ใช่ว่ามาถึงกรุงเทพฯ แล้วก็รอเครื่องบินลำต่อไปนานหลายชั่วโมง
“เครื่องบินลำตัวแคบของการบินไทยจะมีทั้งหมด 52 ลำ ซึ่งจะช่วยมากเลยในการที่ทำให้การบินไทยเป็น Network Airlines ได้อย่างแท้จริง”
ในส่วนเครื่องบินลำตัวกว้างได้ A350 และ Boeing 787-9 เข้ามาแล้วในรูปแบบการเช่า และในปีนี้ก็จะเข้ามาอีกหนึ่งลำ ส่วน A330 เดิมมีแผนที่จะปลดจากฝูงบินก็นำกลับมาใช้ 3 ลำ แล้วก็เช่าเพิ่มเติมมาอีก 3 ลำ แต่ที่เราจัดหาจาก Boeing จากคำสั่งซื้อจำนวน 45 ลำจะเข้ามาลำแรกปี 2027 ซึ่งรอนานมากกว่าจะได้เครื่องบิน ขณะเดียวกัน เครื่องบินเก่าก็จะต้องเริ่มปรับปรุงที่นั่งอย่าง Boeing 777-300AR จำนวน 14 ลำ ซึ่งมีที่นั่งปรับนอนราบ ที่นั่งเริ่มเก่าไม่สะดวกสบายเหมือนกับเครื่องบินใหม่ๆ หน้าจอความบันเทิงไม่ค่อยชัด เพราะติดตั้งจากการเลือกเมื่อ 15 ปีมาแล้ว โดยปกติการสั่งของใช้เวลา 3 ปีกว่าจะได้อุปกรณ์มา และใช้งานมาแล้ว 10 ปี
อย่างไรก็ตาม การบินไทยได้ตัดสินใจเปลี่ยนแล้ว เพียงแค่อยู่ในช่วงรออุปกรณ์ 2 ปีเป็นอย่างน้อย แต่ในที่สุดแล้วข้างในของเครื่องบินลำตัวกว้างก็จะมีที่นั่งและมีหน้าจอความบันเทิงแบบเดียวกัน จากปัจจุบันที่หลากหลายมากเพราะได้เช่าจากหลายแหล่งหลายสายการบินที่เขาเลิกใช้ ฉะนั้น ที่นั่งและอุปกรณ์ที่อาจจะแตกต่างกัน แต่ต่อไปนี้ อุปกรณ์ภายในก็จะมีลักษณะที่เหมือนกัน แล้วก็เป็นของใหม่ที่ทันสมัย
นายปิยสวัสด์กล่าวว่า การปรับปรุงที่นั่งครั้งนี้จะไม่มีชั้นหนึ่ง แต่ที่นั่งจะดีเพราะเป็นลำตัวกว้าง แถวหน้า 4 ที่นั่งอาจจะมีที่วางขามากกว่า ฉะนั้น จะดีกว่า Business Class ทั่วไป ยังไม่ถึงชั้นหนึ่ง แต่ดีกว่าชั้นหนึ่งสมัยก่อนมาก นอกจากนี้ การจัดหาเครื่องบินครั้งนี้มีความหลากหลายน้อยลง เครื่องใหม่ที่สั่งมา 45 ลำจะเป็น Firm Order แล้วก็ Option 35 ลำเป็น Boeing ทั้งหมด อาจจะเป็น Boeing 787-8, 787-9, 787-10 หรืออาจจะเป็น 777X ก็ได้ แล้วเครื่องยนต์ก็เป็น GE ทั้งหมด เพียงแต่ในช่วงสั้นที่ต้องเช่าดำเนินการอาจจะยังมีความหลากหลายอยู่ในระดับหนึ่ง มิฉะนั้นจะหาเครื่องบินไม่ได้
“การตลาดที่หายไปและการที่เราจะสร้างความเชื่อมั่นกับผู้โดยสารกลับมาใหม่ ก็ต้องปรับปรุง วิธีการเดียวก็คือปรับปรุง เมื่อปรับปรุงแล้วคนก็เห็น คนเห็นแล้วก็เข้าใจ เพราะฉะนั้น ต้องใช้เวลา ในช่วงแรกก็มีเสียงบ่นพอสมควรจากผู้โดยสาร แต่ผมก็คิดว่าตอนนี้ก็ดีขึ้นเยอะแล้ว อาจจะยังมีบ้างที่ยังเป็นปัญหาอยู่ แต่ว่าโดยทั่วไปแล้วน่าจะดีขึ้นเยอะมาก” นายปิยสวัสดิ์กล่าว
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า การบินไทยยังได้รับลูกเรือเข้ามาใหม่จำนวนมาก จากเดิมพนักงานมี 30,000 คนและลดลงเหลือ 15,000 คน แต่หลังการขยายเส้นทางการบินได้ก็รับเพิ่มขึ้น ลูกเรือใหม่ที่เข้ามาเป็นพนักงานประจำด้วยสัญญา 3 ปีแล้วก็ประเมินผลหลังจาก 3 ปีมีอายุเกษียณ 55 ปี กลุ่มลูกเรือใหม่เป็นเด็กรุ่นใหม่ มีการศึกษาดี มีความสามารถทางภาษาอังกฤษ
พนักงาน-ผู้ถือหุ้นคือปราการกันแทรกแซง
มองย้อนกลับไป นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า หากการบินไทยไม่เข้าแผนฟื้นฟู ไปไม่รอด เพราะค่าใช้จ่ายไหลออกไป หากไม่เข้าแผนฟื้นฟูก็หมายความว่าต้องจ่ายหนี้เงินกู้ ถ้าไม่เข้าแผนฟื้นฟูแล้วยังเป็นรัฐวิสาหกิจอยู่ การเอาพนักงานออกแม้แต่คนเดียวก็ยากมากตามกฎหมายแรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ แต่เมื่อไม่ได้เป็นรัฐวิสาหกิจ ก็ใช้กฎหมายแรงงานเหมือนบริษัทเอกชนทั่วไปเอาคนออกได้ มีขั้นตอน มีความยุ่งยาก แต่ก็ง่ายกว่าการเป็นรัฐวิสาหกิจ
สำหรับคำถามที่กังวลว่าถ้าเกิดออกจากแผนฟื้นฟูจะกลับไปเป็นรัฐวิสาหกิจอีกหรือไม่ นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า คงไม่เป็นรัฐวิสาหกิจ โดยเห็นว่ารัฐบาลเองก็บอกว่าไม่ต้องการให้เป็นรัฐวิสาหกิจ
“ประเด็นคือว่า ไม่เป็นรัฐวิสาหกิจแล้วรัฐบาลยังเข้ามาแทรกแซงได้ไหม คำตอบก็คือได้ เพราะว่ากระทรวงการคลังถือหุ้น 38% บวกกับกรุงไทย ออมสิน กองทุนวายุภักษ์ EXIM ก็เป็น 48% ก็เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ การแทรกแซงที่ผมคิดว่าน่าเป็นห่วงที่สุดก็คือ เรื่องของการแต่งตั้งโยกย้าย เพราะถ้าจะเข้ามาแทรกแซงการจัดซื้อจัดจ้าง ต้องเอาคนเข้ามาก่อน เพราะฉะนั้น ต้องเริ่มจากแต่งตั้งโยกย้ายก่อน แต่งตั้งโยกย้ายถึงไปนำไปสู่จัดซื้อจัดจ้าง อันนั้นก็คือจุดที่สำคัญ”
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมาไม่มีการแทรกแซง เพราะฉะนั้น การแต่งตั้งพนักงานผู้ทำแผน ผู้บริหารแผน ทำได้อย่างค่อนข้างจะมีอิสระภาพ สามารถหาคนที่มีความสามารถที่สุดขึ้นมาได้
“ผู้ที่ช่วยบริษัทให้ฟื้นฟูขึ้นมาได้ทุกวันนี้ก็คือพนักงานทั้งหลายทั้งนั้น คือพวกผู้บริหารระดับสูง” โดยมีเฉพาะนายชาญศิลป์ ตรีนุชกรที่เข้ามาเป็น DD ปีแรก แต่หลังจากนั้นก็เป็นคนข้างในหมด ไม่ได้มีบุคคลภายนอกที่เข้ามา
”ก่อนเข้าแผนมีคนข้างนอกเข้ามา เช่น คนข้างนอกเข้ามาเป็น CFO คนข้างนอกเข้ามาดูแลเรื่องการตลาด แต่ตอนหลังเป็นคนข้างในทั้งหมดเลย ที่ช่วยกันทุกวันนี้แสดงเห็นว่า คนข้างในที่มีคุณภาพมีอยู่ในบริษัทเพียงแต่ว่าหาให้ถูก มองหาให้เจอเท่านั้น ให้เขาทำงาน ให้อิสระภาพของเขาในการคิด ในการทำ ผู้บริหารแผนเป็นคนให้การสนับสนุนแนะนำแนวทางเท่านั้นเอง ไม่ใช่ว่าผู้บริหารแผนลงไปทำเอง ถ้าทำเองแล้วผมว่ายุ่ง เหมือนกับบอร์ดที่ผ่านมาในอดีตก็ชอบลงมาทำเอง ถ้าทำเองเมื่อไหร่ยุ่งเมื่อนั้น เพราะไม่ได้มีความรู้จริง คิดว่าตัวเองรู้เรื่องการบิน อดไม่ได้ที่จะเข้ามามาทำโน่นทำนี่ อย่างที่ผมเจอมาแล้ว” นายปิยสวัสดิ์กล่าว
จากนี้ไปคนข้างในเองที่จะต้องมีความสามัคคี เป็นคนที่จะกันข้างนอกไม่ให้เข้ามายุ่งในสิ่งที่ไม่ควรจะยุ่ง ที่ไม่ใช่หน้าที่ของบอร์ด แต่ถ้าข้างในไม่มีความสามัคคี ข้างนอกก็เข้ามาแทรกแซงได้ เหมือนกับที่เกิดขึ้นแล้วในอดีต แต่การสร้างพัฒนธรรมองค์กร สิ่งที่ยากคือคน ก็พยายามทำให้ดีที่สุด แต่ตอนนี้ผู้บริหารระดับสูงก็มีความกล้าหาญ มีความเข้าใจพอสมควร แต่การที่ให้ทุกคนเข้าใจแบบเดียวกันก็คงลำบาก
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า ตอนนี้ข้อกำหนดระบบต่างๆ ก็สร้างมาแล้วแข็งแรงพอสมควร แต่กฎระเบียบที่สร้างขึ้นมาก็แก้ได้ ถ้าคนข้างในไม่เข้มแข็งๆ เช่น กฎระเบียบเรื่องการจัดซื้อจัดจ้าง กฎบัตรของคณะกรรมการสรรหาค่าตอบแทนการสรรหาพนักงาน ผู้บริหาร เหล่านี้ทำให้ให้การแทรกแซงจากข้างนอกทำได้ยากขึ้น แต่ก็ขึ้นอยู่กับคนหรือบอร์ดว่าจะไปแก้หรือไม่
นายปิยสวัสดิ์ยกตัวอย่าง กรรมการสรรหา ซึ่งไม่ใช่เรื่องของบอร์ด ไม่ใช่ระดับของบอร์ด ถ้าเป็นสมัยก่อนหรือจากนี้ไป ก็อาจจะมีบอร์ดโทรไปถึงกรรมการสรรหาเพื่อล็อกตัวคนที่ต้องการ มีการแก้ไขคะแนน กรรมการสรรหาก็ต้องมีความกล้าพอที่จะบอกว่าทำอย่างนี้ไม่ถูกต้อง นี่คือสิ่งที่เคยเกิดขึ้นแล้ว เมื่อเอาคนไม่เหมาะสมขึ้นมา แม้คนคนนี้อยู่ตำแหน่งระดับต่ำก็จริง แต่ในวันหนึ่งก็ขึ้นมาข้างบนได้ ก็กลายเป็นว่ามีคนไม่เก่งเต็มบริษัทไปหมด “เหมือนกับที่ก่อนเข้าแผนฟื้นฟู ชัดเจน คนไม่เก่งขึ้นมาบริหาร บอร์ดถามอะไร ทำไม่ได้ ตอบไม่ได้ บอร์ดก็ไม่พอใจเลยลงมาเล่นเอง เมื่อบอร์ดลงมาเล่นเอง พนักงาน ผู้บริหาร ก็เลยเลิกคิดเลิกให้ความเห็นแล้ว เพราะว่าให้ความเห็นไปก็ถูกตำหนิ ก็เลยทำตามอย่างเดียว ก็จะเป็นปัญหาอย่างนี้มาตลอด เป็นวงจรที่เคยเกิดขึ้น ซ้ำแล้วซ้ำอีก”
“ตอนที่ผมเข้ามาครั้งแรก เป็น DD ก็เป็นแบบเดียวกัน บรรยากาศก็เป็นแบบเดียวกัน ผู้บริหารไม่กล้า ไม่กล้าคิด ไม่กล้าแสดงความเห็น เพราะพูดอะไรไปก็ถูกว่า ผมเป็นกรรมการหลายบริษัทไม่เคยเห็นที่ไหนที่กรรมการบริษัทไม่ให้เกียรติผู้บริหารเหมือนการบินไทย พูดจาด้วยไม่ดีตั้งแต่ครั้งแรก ก็ใช้เวลาอยู่พักหนึ่ง กว่าทุกอย่างจะดีขึ้น”
การปิดช่องโหว่ไม่ให้มีการเข้ามาแทรกแซงก็ขึ้นอยู่กับพนักงาน และคณะกรรมการด้วยกันเองที่จะไม่ปล่อยให้สิ่งนี้เกิดขึ้น รวมทั้งผู้ถือหุ้น
เนื่องจากการบินไทยภาครัฐไม่ได้ถือหุ้น 66% เหมือนแต่เดิม ที่กระทรวงการคลังบวกกับหน่วยงานของรัฐและกองทุนวายุภักษ์ถือหุ้นรวมกัน 66% แต่ปัจจุบันภาครัฐถือหุ้น 48% และมีผู้ถือหุ้นอื่นเข้ามาด้วย มีธนาคาร มีสหกรณ์ออมทรัพย์ บริษัทประกัน และผู้ถือหุ้นกู้ ซึ่งผู้ถือหุ้นเหล่านี้ยังเป็นเจ้าหนี้อยู่ แต่เป็นทั้งเจ้าหนี้และเป็นผู้ถือหุ้นด้วย
“ฉะนั้น จริงๆ แล้วเขาก็ควรจะต้องเข้ามาช่วยดูแลบริษัท จับตามองบริษัท เพราะว่าถ้าเกิดปัญหาอะไรกับการบินไทย ราคาหุ้นเขาก็ตก และหนี้ที่ยังมีอยู่ก็อาจจะไม่ได้ ในขณะที่กระทรวงการคลังไม่มีหนี้อยู่แล้ว กระทรวงการคลังไม่ได้เป็นเจ้าหนี้การบินไทยอีกแล้ว แต่ว่าเจ้าหนี้หุ้นกู้และเจ้าหนี้สถาบันการเงินแปลงหนี้เป็นทุนแค่ 25% อีก 75% ยังเป็นหนี้อยู่ที่การบินไทย แล้วก็ระยะเวลาการชำระคืนก็อีกหลายปี” 
การบินไทยปัจจุบันแข่งขันได้เพราะต้นทุนลดลง
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า ประเด็นหนึ่งที่น่าสนใจจากการฟื้นฟูการบินไทย คือการถือหุ้นของรัฐยังมีมาก แต่แสดงให้เห็นว่า รัฐวิสาหกิจที่ขาดทุนมากสามารถปฏิรูปได้โดยไม่ต้องแปรรูป เพียงแต่เปลี่ยนสภาพไม่ให้เป็นรัฐวิสาหกิจแต่รัฐยังถือหุ้นใหญ่ ไม่ต้องไปขายหุ้น ด้วยเหตุผลเพียงเพื่อให้หมดสภาพเป็นรัฐวิสาหกิจ แล้วก็ออกจากกฎหมายแรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ ก็ปฏิรูปได้ ในกรณีที่ไม่ต้องการแปรรูปรัฐวิสาหกิจ
รูปแบบนี้ก็จะคล้ายสิงคโปร์ที่มี Temasek Holdings ซึ่งก็คือ รัฐบาลสิงคโปร์ แต่ Temasek Holdings ทำหน้าที่ผู้ถือหุ้นในบริษัทต่างๆ เช่น สิงคโปร์แอร์ไลน์ แล้วก็ทำหน้าที่เป็นผู้ถือหุ้นจริงจัง ที่ดูแลผลประโยชน์ของบริษัทที่เขาดูแล ไม่ใช่ทำหน้าที่เหมือนรัฐบาล เพราะฉะนั้น ก็กลับไปที่แนวคิดที่เคยเสนอจะจัดตั้งบรรษัทวิสาหกิจแห่งชาติ
“ถ้าทำอย่างนั้นได้ แล้วก็กันไม่ให้การเมืองเข้ามาวุ่นวายในบรรษัทวิสาหกิจแห่งชาติได้ ก็สามารถปรับปรุงรัฐวิสาหกิจที่ขาดทุนได้เยอะแยะ โดยที่ไม่ต้องเอาหุ้นไปขายให้เอกชน” นายปิยสวัสดิ์กล่าว
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า “การบินไทยในปัจจุบันแข่งขันได้เพราะต้นทุนลดลงมาก” โดยชี้ให้ดูโครงสร้างต้นทุนที่ลดลง จากผลประกอบการที่ออกมา ตัวเลข EBIT ที่เป็นผลการดำเนินงาน ผลประกอบการ ไม่ใช่กำไรสุทธิ (Net Profit) ที่อาจจะมีรายการพิเศษเข้ามา
“EBIT Margin ของเราดีมากทั้ง 2023 และ 2024 แล้วก็นิตยสาร Airlines Weekly ได้จัดลำดับของ EBIT Margin ของสายการบินทั้งหลายทั่วโลกที่เขารายงานผลประกอบการให้สาธารณชนทราบ ของเราอยู่ในลำดับต้นๆ 2 ปีซ้อน อย่างปีแรก EBIT Margin ของเราอยู่ที่ 22.3 เป็นที่ 2 ของโลกนะ ลำดับที่ 1 คือ EL AL (Israel Airlines) 22.5 เพราะไม่มีสายการบินอื่นบินไปเทลอาวีฟเลย แต่ของเรา 22.3 ลำดับที่ 2 ของโลกไตรมาสแรกปีนี้ของเรา เราได้ 26 แล้วก็ข้อมูลที่ยังไม่สมบูรณ์ของ Airlines Weekly ที่ประกาศมาต้นเดือนพฤษภาคม เมื่อเราได้ที่ 1 แต่ยังไม่แน่ใจว่าจะมีสายการบินอื่นที่ประกาศผลประกอบการเพิ่มเติมเข้ามาหรือไม่ แต่แน่ใจว่าของเราก็คงจะเป็นลำดับต้นๆ ของโลก”
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า แสดงให้เห็นว่าผลประกอบการดีขึ้นจริง ไม่ใช่เป็นเรื่องของสถานการณ์ชั่วคราว เช่น Pent-up demand ที่คนกลับมาเดินทางจากที่อั้นไว้ สิ่งเหล่านี้คือสิ่งที่ทุกสายการบินได้ประโยชน์ ราคาน้ำมันที่ลดลง ทุกสายการบินได้ประโยชน์
“ตอนนี้ในแง่ของความเชื่อมั่น ผมว่าความเชื่อมั่นกลับมาได้พอสมควร”
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า การบินไทยจะอยู่รอดในอนาคต เรื่อง “คน” สำคัญที่สุด และดูแลค่าใช้จ่าย เมื่อค่าใช้จ่ายไม่ดี ผลประกอบการไม่ดี ก็ปรับปรุงคุณภาพบริการไม่ได้ ไม่สามารถหาฝูงบินใหม่เข้ามาได้ ก็จะกลับไปเหมือน 7 ปีก่อนโควิด ที่ไม่มีของใหม่เข้ามาเลย ของเก่าก็ปรับปรุงไม่ได้แล้ว ในที่สุดผู้โดยสารก็หาย
สำหรับต้นทุน การบินไทยได้ลดต้นทุนลงพอสมควร ในด้านพนักงานการบินไทยลดค่าตอบแทนไปพอสมควร ก็ได้เริ่มปรับค่าตอบแทนกลับขึ้นไปให้ใกล้เคียงกับตลาดมากขึ้น เพราะลดลงไปจนกระทั่งต่ำกว่าตลาด เดือนเมษาที่ผ่านมาจึงได้ปรับโครงสร้างเงินเดือนครั้งสำคัญ ที่ปรับเข้าสู่ระดับใกล้เคียงกับตลาดมากขึ้น ซึ่งจะทำให้การบินไทยหาคนได้ง่ายขึ้น คนเก่งๆ จากข้างนอกเข้ามา ถึงจะยังต่ำกว่าตลาดในระดับสูง แต่คงไม่ได้ปรับครั้งนี้ครั้งเดียว ผลประกอบการดีก็อาจจะปรับอีกครั้งหนึ่งในปีหน้า
”เงินเดือนที่ปรับขึ้นมาเดือนเมษายนเป็นการปรับที่สำคัญ แต่ผลประกอบการก็ยังดี แม้เงินเดือนจะเพิ่มขึ้น เรามีเป้าหมายว่า แม้มีการปรับผลตอบแทนขึ้น แต่ผลตอบแทนพนักงานต่อรายได้ต้องไม่เกิน 13% ตอนนี้ยังไม่ถึง 13% ซึ่ง 13% ก็ถือว่าเป็นระดับที่อาจจะใช้ได้เทียบกับสายการบินอื่นๆ แต่ก่อนนี้ 23% ซึ่งสูงมากสูงกว่า Emirates สูงกว่า Singapore Airlines สูงกว่า Cathay แต่ 13% ตอนนี้ก็ต่ำกว่า Singapore Airlines ต่ำกว่า Emirates นี่ก็คือเหตุผลที่ EBIT Margin เราดี” นายปิยสวัสดิ์กล่าว
ปัจจัยหลักที่มีผลต่อผลประกอบการของสายการบิน คือ เส้นทางการบิน การจำหน่ายตั๋ว และต้นทุน ซึ่งนายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า แม้จำหน่ายตั๋วได้ดี แต่ถ้าต้นทุนสูงจะมีผลต่อผลประกอบการ แต่การบินไทยได้ปรับการจำหน่ายตั๋วให้ระบบดีขึ้น เว็บไซต์ใหม่มีความสะดวกสบาย มีการแสดงราคาที่เปลี่ยนตลอดเวลาอย่างที่ควรจะเป็นตาม Demand และ Supply และเป็นผู้โดยสารที่บินแบบเชื่อมต่อ Connect มากขึ้น จากที่เป็นแบบ Point to Point จากเมืองหนึ่งไปอีกเมืองหนึ่ง ซึ่งการเดินทางในลักษณะนั้น หากเกิดเหตุการณ์ไม่คาดคิด ผู้โดยสารก็ไม่มี เช่น เหตุการณ์น้ำท่วม ที่เป็นเหตุการณ์ที่มีผลกระทบเฉพาะสำหรับการบินไทย ต่างจากการระบาดของโควิดที่เกิดทั่วโลก
“เมื่อเราขายเป็นเครือข่ายมากขึ้น อะไรก็ตามที่เกิดขึ้นในประเทศไทย ก็จะมีผลผลทบต่อเราน้อยลง อย่างเช่น Low Season ของเราก็คือพฤษภาคม มิถุนายน เราก็หวังว่าปีนี้จะดีกว่าในอดีต มีรายงานจากสื่อว่านักท่องเที่ยวจีนหายไปเยอะ แต่ของเราผมว่าไม่ได้รับผลกระทบมากมายถึงขนาดนั้น อาจจะเพราะว่าเราไม่ได้บินไปเมืองรองของจีน นอกจากนี้ คนจีนที่มาการบินไทย ส่วนหนึ่งไปต่อ ไม่ได้มาอยู่ที่กรุงเทพฯ” นายปิยสวัสดิ์กล่าว
ยกตัวอย่าง ผู้โดยสารที่เดินทางจากคุณหมิงไปปีนังของทั้งหมดกว่า 80% บินการบินไทย เพราะฉะนั้น คนจำนวนมากบินจากคุณหมิงที่บินการบินไทยไม่ได้มาอยู่ที่กรุงเทพฯ แต่ไปต่อที่ปีนัง และมีผู้โดยสารจำนวนมากตอนนี้ Connecting Flight ไปอินเดีย ปากีสถานมากรุงเทพฯ แต่ไม่ได้อยู่ที่กรุงเทพฯ แต่ไปต่อไปซิดนีย์ ไปเมลเบิร์น คนอินเดียก็ไปบาหลีจำนวนมาก
ปัจจุบันผู้โดยสารส่วนใหญ่ของการบินไทยเป็นต่างชาติ มีผู้โดยสารไทยเพียง 15-16% สัดส่วน 10% เป็นคนอินเดีย ซึ่งหากรวมปากีสถาน เนปาล ศรีลังกา บังกลาเทศ คงใกล้ 15% คนอินเดียเป็นลูกค้าที่สำคัญ นอกจากนี้ การบินไทยเป็นสายการบินที่บินเข้าออกปากีสถานมากที่สุด โดยบินไป 3 เมือง คือ การาจี ลาฮอร์ อิสลามาบัด การบินไทยจึงเป็นสายการบินที่ครองตลาดปากีสถาน
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า ไทยควรจะเป็นศูนย์กลางในลักษณะนี้มานานแล้ว และต้องเป็นศูนย์กลางที่แท้จริงมากขึ้น ในกรณีสิงคโปร์นักท่องเที่ยวที่ไปสิงคโปร์จริงๆ ไม่ได้มีจำนวนมากเหมือนมาเมืองไทย แต่ผู้โดยสารที่สิงคโปร์มีมากเพราะไปต่อที่อื่น เช่น บินไปสิงคโปร์ด้วย Singapore Airlines และจาก Singapore Airlines ก็ไปที่อื่น เพราะมีเครื่องบินที่เชื่อมต่อมาก ผู้โดยสารที่บิน Emirates ก็มีมาก แต่ผู้โดยสารที่บิน Emirates ไม่ได้บินมาจากดูไบ เป็นผู้โดยสารที่มาจากที่อื่น มาจากอเมริกา มาจากยุโรป หรือบินไปดูไบเพื่อเปลี่ยนเครื่องมากรุงเทพฯ หรือไปต่อที่อื่น เพราะฉะนั้น เมืองเหล่านี้ก็เป็นศูนย์กลางที่แท้จริง ในขณะที่กรุงเทพฯ ควรจะเป็นมานานแล้วแต่ไม่ได้เป็น ก็หวังว่าต่อไปก็จะเป็น มีบทบาทมากขึ้นในการที่จะเป็นศูนย์กลาง
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า ข้อจำกัดของการบินไทยในขณะนี้คือ เครื่องบินไม่พอ จำนวนเครื่องบินปีนี้คงแทบจะไม่เพิ่ม ปลายปีที่แล้วมี 79 ลำ วันนี้มี 77 ลำ เนื่องจากมีเครื่องเก่าที่ออกจากฝูงบินไปแล้ว 2 ลำ เครื่องบินใหม่จะทยอยเข้ามาบ้าง ปลายปีนี้คงมี 80 ลำ จะเห็นได้ว่าแทบจะไม่เพิ่มขึ้นเลย เพราะมีเครื่องค่อนข้างจะเก่าเกินไปที่จำเป็นต้องเอาออกจากฝูงบิน
ข้อจำกัดของปีนี้และปีหน้าคือจำนวนเครื่องบิน ปีนี้เส้นทางการบินคงไม่เพิ่มเลย มีหลายเมืองที่การบินไทยเคยบินแต่ยังไม่ได้กลับไปบินเพราะมีเครื่องบินไม่พอ เช่น เวียนนา ปารีส ที่เคยมีวันละ 2 เที่ยวบิน เป็นต้น
”การจะเป็นศูนย์กลางได้ต้องมีเครื่องบินพอ และเครื่องบินก็ต้องมีลำตัวแคบด้วยที่เสริมเข้ามา ที่ผมแปลกใจมากก็คือว่า ที่ผ่านมาเรามีลำตัวแคบอยู่แค่ 20 ลำ แล้วก็เป็นอย่างนี้มาเป็นเวลา 10 กว่าปี ไม่ได้ใช้ประโยชน์เท่าที่ควร การใช้เครื่องลำตัวแคบบินจะทำให้เกิดความถี่ได้ ผู้โดยสารได้รับความสะดวกสบาย เครื่องลำตัวกว้างก็บินไป อาจจะได้แค่วันละเที่ยว ไม่สะดวกสบายในการเชื่อมต่อ และเหมาะสำหรับผู้โดยสารที่จะเดินทางจาก Point to Point จุดหนึ่งไปถึงอีกจุดหนึ่ง” นายปิยสวัสดิ์กล่าว
SAF ทำได้ ต้องเป็นมาตรการบังคับ
สำนักข่าวไทยพับลิก้าปิดการสัมภาษณ์ด้วยการถามถึงความยั่งยืน การใช้น้ำมันที่สีเขียวมากขึ้น นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า ทุกสายการบินรวมทั้งการบินไทย ได้ประกาศแล้วว่าจะเป็น Net Zero ภายใน 2050 ตามที่ IATA (สมาคมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ) ซึ่งหากทำได้ทุกสายการบินจะทำได้พร้อมกัน เพราะมาตรการที่จะใช้เป็นแบบเดียวกันทั้งนั้น เครื่องบินที่ใช้กันก็เหมือนกันทุกสายการบิน IATA บอกว่า การเป็น Net Zero 2050 ส่วนหนึ่งก็มาจากเครื่องยนต์ที่ต้องดีขึ้น เครื่องบินที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่ว่า 65% ต้องมาจาก SAF หรือ Sustainable Aviation Fuel เครื่องบินที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นก็คือเครื่องบินใหม่ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ ทุกสายการบินใช้เหมือนกันหมด Boeing Airbus, Rolls-Royce, GE ถ้าได้ก็ได้ทุกสายการบิน
ส่วน SAF ปัญหาหลักก็คือจะมีพอหรือไม่ ถ้ามีพอก็ไปได้ ถ้ามีไม่พอ Net Zero 2050 ก็คงทำไม่ได้ทุกสายการบินไม่เฉพาะการบินไทย แต่ถ้ามีแล้ว ถูกบังคับ ต้นทุนสูง ทุกสายการบินถูกบังคับหมด ก็ส่งผ่านไปที่ผู้โดยสาร
“ตอนนี้ผมก็ยังมองไม่ออกว่าวัตถุดิบจะมาจากไหน แต่วิธีการทำ สิ่งที่รัฐบาลทั้งหลายคงจะทำก็คือ เป็นมาตรการบังคับ ทยอยบังคับให้เติม SAF 2% แล้วก็ 3% ทยอยขึ้นไปเพื่อให้สายการบินเตรียมตัวได้ และให้มีการลงทุนในการผลิต SAF ผู้ลงทุนจะได้เห็นความชัดเจน ว่าจะมีการลงทุนในการผลิต SAF” นายปิยสวัสดิ์กล่าว
นายปิยสวัสดิ์กล่าวว่า ประเทศไทยยังไม่ได้มีการประกาศบังคับ เป็นการพูดกันเท่านั้น แต่ในความเป็นจริง การผลักดันเรื่องนี้ง่ายมาก เพราะประเทศไทยก็มีวัตถุดิบที่จะผลิตได้ คือ กรมธุรกิจพลังงานประกาศบังคับว่า น้ำมันเครื่องบินต้องเติม SAF กี่เปอร์เซนต์ อาจจะเริ่มจาก 1% ก่อนภายในปีแรก แล้วเพิ่มขึ้นเป็น 2% ภายในกี่ปี กฎหมายมีอยู่แล้วทำได้ทันที แต่ยังไม่ทำ
”แนวทางนี้ยุติธรรมที่สุด เพราะว่าพอประกาศแล้วบังคับใช้กับทุกคน ถ้าจะมาบอกว่าให้ CAAT (สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย) เป็นคนประกาศ CAAT บังคับได้เฉพาะสายการบินไทยที่จดทะเบียนในไทย แต่ไม่ควรบอกให้ทำด้วยความสมัครใจ เพราะถ้าสมัครใจไม่มีใครอยากทำ” นายปิยสวัสดิ์กล่าวและว่า รัฐบาลบางประเทศบังคับแล้ว ยุโรปบังคับแล้ว ทยอยบังคับแบบเดียวกันคือ 2% แล้วก็เพิ่มเป็น 3-4% ทยอยขึ้นไปให้มีเวลาเตรียมตัวล่วงหน้า เพราะฉะนั้น น้ำมันที่เติมเวลาไปยุโรปบางประเทศ ก็มี SAF เติมไปแล้วเรียบร้อย
