รายงานโดย ปรีดี บุญซื่อ
ในรายงานล่าสุดของ Center for Strategic & International Studies (CSIS) เรื่อง “จุดคอขวดทางการค้าในทะเลจีนใต้” กล่าวว่า ในแต่ละปี กว่า 50% ของเส้นทางการค้าโลกทางทะเล ต้องผ่านเส้นทางที่เรียกว่า “จุดคอขวด” ที่มีความหมายสำคัญทางยุทธศาสตร์ หากเกิดการหยุดชะงัก (disruption) จะส่งผลกระทบต่อการค้าทั่วโลก
สงครามอิหร่านและการแข่งขันด้านภูมิรัฐศาสตร์ ทำให้โลกสนใจต่อจุดที่เป็นคอขวดการเดินเรือทางทะเล เดือนมีนาคมที่ผ่านมา การปิดช่องแคบฮอร์มุซของอิหร่านสั่นคลอนตลาดพลังงานทั่วโลก เพราะ 1 ใน 5 การค้าน้ำมันและก๊าซธรรมชาติของโลกต้องขนส่งผ่านช่องแคบนี้ การปิดช่องแคบฮอร์มุซของอิหร่านเป็นตัวอย่างที่แสดงว่า ประเทศหนึ่งสามารถมีอำนาจมากขึ้นและยับยั้งสงคราม โดยอาศัยการควบคุมเส้นทางทางทะเล
แต่ความเสี่ยงในทะเลจีนใต้มีมากกว่า เพราะมีจุดคอขวดหลายจุดที่เชื่อมต่อศูนย์กดลางเศรษฐกิจสำคัญของโลก ในแต่ละปี ช่องแคบมะระกาและช่องแคบไต้หวันเป็นทางผ่านสินค้ามูลค่านับล้านล้านดอลลาร์
จุดคอขวดในทะเลจีนใต้
รายงานของ CSIS กล่าวว่า ทะเลจีนใต้เป็นจุดเชื่อมต่อธุรกรรมการค้าโลก ปี 2024 ประเทศที่อยู่รอบๆ ทะเลจีนใต้มีเศรษฐกิจมูลค่ารวมกัน 24 ล้านล้านดอลลาร์ หรือ 22% ของ GDP โลก ทะเลจีนใต้มีความสำคัญไม่เพียงต่อภูมิภาคนี้ แต่ยังเป็นเส้นทางด่วนทางทะเลของโลก
ช่องแคบเข้าสู่ทะเลจีนได้มีทั้งหมด 8 แห่ง แต่ที่สำคัญที่สุดมี 2 แห่ง คือช่องแคบมะละกาและช่องแคบไต้หวัน ปี 2024 สินค้าขนส่งผ่านช่องแคบสองแห่งนี้มีมูลค่า 2.4 ล้านล้านดอลลาร์ คิดเป็นสัดส่วน 21% ของการค้าทางทะเลของโลก และ 10% ของการค้าโลก ช่องแคบมะละกาเชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับทะเลจีนใต้ จุดคอขวดอยู่ใกล้สิงคโปร์ มีความกว้างเพียง 3.2 กม. ส่วนช่องแคบไต้หวันแบ่งแยกจีนแผ่นดินใหญ่กับไต้หวัน และเชื่อมทะเลจีนใต้กับทะเลจีนตะวันออก มีความกว้าง 128-160 กม.
ฉากทัศน์การหยุดชะงักของจุดคอขวด
รายงาน CSIS กล่าวว่า มีฉากทัศน์หลายอย่างที่จะทำให้เกิดการหยุดชะงักต่อจุดคอขวดในทะเลจีนใต้ ความขัดแย้งทางทหารเป็นความเสี่ยงที่มากที่สุดที่จะทำให้เกิดการหยุดชะงักต่อการค้าที่ยาวนาน แต่สิ่งที่จะทำให้เกิดการหยุดชะงักในช่วงระยะสั้น ได้แก่ การก่อการร้าย อุบัติเหตุ หรือหายนะภัยทางสิ่งแวดล้อม
ความขัดแย้งในกรณีไต้หวัน เป็นความเสี่ยงทางการค้ามากที่สุดของภูมิภาค เช่นการปิดล้อมทางทหาร จะทำให้ไต้หวันกลายเป็นเขตสงคราม และจะส่งผลกระทบต่อช่องแคบลูซอน (Luzon Strait) ด้วย ที่อยู่ระหว่างไต้หวันกับฟิลิปปินส์
รายงาน CSIS วิเคราะห์ว่า หากสหรัฐอเมริกาเข้าร่วมความขัดแย้งของใต้หวัน ก็จะสร้างปัญหาแก่ช่องแคบมะละกาด้วย ปี 2003 ผู้นำจีนเคยกล่าวเตือนว่า มีมหาอำนาจที่ต้องการควบคุมช่องแคบมะละกา ที่จะเป็นภัยต่อความมั่นคงด้านพลังงานของจีน สิ่งที่จีนเรียกว่า “ปัญหามะละกา” (Malacca dilemma) ทำให้จีนมองหาเส้นทางเลือกอื่นของการขนส่งพลังงาน และเป็นปัจจัยหนึ่งที่ให้เกิดโครงการ “หนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง” แต่นักวิเคราะห์บางคนมองว่า จีนกล่าวถึงปัญหานี้เกินความเป็นจริง การเดินเรือสามารถเปลี่ยนเส้นทาง ไปใช้ช่องแคบซุนดา (Sunda Strait) โดยไม่ลำบากอะไรมาก
ฉากทัศน์สำคัญจุดที่ 2 จะทำให้เกิดการหยุดชะงักทางการค้า คือความขัดแย้งของการอ้างกรรมสิทธิ์ในทะเลจีนใต้ ที่มีการโต้แย้งกันมากที่สุดของโลกในเรื่องของอำนาจอธิปไตย บรูไน จีน อินโดนีเซีย มาเลเซีย ฟิลิปปินส์ ไต้หวัน และเวียดนาม ล้วนอ้างกรรมสิทธิ์ ขณะที่จีนอ้างกรรมสิทธิ์ตามเส้นประเก้าเส้น (nine-dash line) ครอบคลุมพื้นที่ 80-90% ของทะเลจีนใต้
รายงาน CSIS กล่าวว่า ความขัดแย้งในพื้นที่ที่ถือเป็นหัวใจของทะเลจีนใต้ สามารถส่งผลกระทบต่อการค้าของภูมิภาค สงครามเกิดในทะเลสามารถขยายตัวไปกระทบการค้าที่ผ่านช่องแคบมะละกา และช่องแคบไต้หวัน ซึ่งจะมีผลกระทบแบบเดียวกับความขัดแย้งในกรณีไต้หวัน
ส่วนฉากทัศน์อื่นที่ไม่ได้เกิดจากความขัดแย้ง จะมีความเสี่ยงน้อยต่อจุดคอขวด และส่วนใหญ่จะมีผลกระทบต่อช่องแคบมะละกา เช่น กรณีการเข้าแทรกแซงของรัฐ หลังจากอิหร่านปิดช่องแคบฮอร์มุซและเรียกเก็บค่าผ่าน (toll) กับเรือที่แล่นในช่องแคบ ทำให้เกิดความวิตกกันว่าช่องแคบอื่นจะใช้วิธีการเดียวกัน ซึ่งการกระทำดังกล่าวผิดกฎหมายระหว่างประเทศ ที่ให้หลักประกันการเดินเรือเสรีในช่องแคบทางทะเล เจ้าหน้าที่อินโดนีเซียได้เสนอว่า อินโดนีเซียอาจเก็บค่าผ่านทางในช่องแคบมะละกา แม้ต่อมาจะมีการยกเลิกความคิดดังกล่าว
มะละกาใช้ “ค่าธรรมเนียม”
The New York Times ได้รายงานข่าวเรื่อง ช่องแคบมะละกาที่ใช้วิธีการเก็บ “ค่าธรรมเนียม” (fee) การให้บริการ โดยไม่มีการเก็บ “ค่าผ่านทาง” ซึ่งวิธีการนี้อาจเป็นตัวอย่างที่อิหร่านและโอมานนำมาใช้กับช่องแคบฮอร์มุซ ในแต่ละวัน มีการขนส่งน้ำมันผ่านช่องแคบมะละกา 23 ล้านบาร์เรล ส่วนที่ช่องแคบฮอร์มุซก่อนเกิดสงครามวันละ 21 ล้านบาร์เรล ช่องแคบมะละกาเป็นเส้นทางหลักการขนส่งน้ำมันไปจีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้
ช่องแคบมะละกามีลักษณะคล้ายอุโมงค์ การขนส่งสินค้าผ่านมีความหลากหลายมากกว่าช่องแคบฮอร์มุซ เป็นเวลาหลายสิบปีมาแล้ว ที่สามประเทศคือสิงคโปร์ มาเลเซีย และอินโดนีเซีย มีการบริหารร่วมกันในเรื่องช่องแคบมะละกา เรือต่างๆ ไม่เสียค่าผ่านทาง แต่เสียค่าธรรมเนียมเมื่อจำเป็นต้องใช้บริการอย่างใดอย่างหนึ่ง เช่น การนำร่องผ่านส่วนที่แคบสุดของช่องแคบที่กว้าว 3.2 กม. เทียบกับช่องแคบฮอร์มุชที่กว้าง 38.8 กม.
ความร่วมมือของ 3 ชาติเป็นผลมาจากการตั้งสมาคมอาเซียน เนื่องจากมาเลเซียและอินโดนีเซียยังมีปัญหาฐานะทางเศรษฐกิจ ในปี 1969 Nippon Foundation ของญี่ปุ่นจึงให้เงินสนับสนุนเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยของการเดินเรือ เช่น การสำรวจล่องการเดินเรือและอุปกรณ์การเดินเรือ ปี 2007 ทาง Nippon Foundation เสนอให้เรือบริจาคเงินเมื่อผ่านช่องแคบ แต่นักกฎหมายกล่าวว่าอาจละเมิดกฎหมายทางทะเลของสหประชาชาติ
ทำให้ทั้ง Nippon Foundation องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (International Maritime Organization หรือ IMO) และ 3 ประเทศที่มีพรมแดนติดช่องแคบ ทำงานร่วมเพื่อปรับปรุงความคิดขึ้นมาใหม่ โดยตั้งเป็น “กองทุนช่วยเหลือการเดินเรือ” (Aids to Navigation Fund) ที่จะรับการบริจาค จากประเทศที่ต้องอาศัยประโยชน์อย่างมากต่อช่องแคบมะละกา เช่น ญี่ปุ่น จีน เกาหลีใต้ อินเดีย และ UAE เงินที่ได้มาได้นำมาใช้กับอุปกรณ์ต่างๆ เช่น ระบบนำร่องดิจิทัล สิงคโปร์เปิดเผยว่า จนถึงปี 2023 กองทุนนี้ได้รับเงินมาแล้ว 23 ล้านดอลลาร์
Arsenio Dominguez เลขาธิการ IMO ที่เป็นองค์การกำหนดมาตรฐานการเดินเรือของโลก ให้สัมภาษณ์เมื่อเร็วๆ นี้ว่า การตั้งกองทุนด้วยความสมัครใจสำหรับช่องแคบฮอร์มุซ เป็นเรื่องที่เป็นไปได้ทางการปฏิบัติ แต่การบังคังคับให้จ่ายค่าผ่านทาง เป็นสิ่งที่ขัดแย้งกับหลักการที่ยึดถือมายาวนานเรื่อง “สิทธิการเดินเรือเสรีในน่านน้ำสากล”
เอกสารประกอบ
Troubles Straits: Analyzing Trade Chokepoints in the South China Sea, July 2026, Center for Strategic & International Studies
Why One Global Shipping Choke Point Isn’t a Blueprint for Another, July 3, 2026, nytimes.com
