รองศาสตราจารย์ ดร.อังคีร์ ศรีภคากร
สำหรับวันนี้ อีวีคงไม่ใช่เรื่องใหม่อีกต่อไปสำหรับบ้านเรา และที่น่าสนใจก็คือ ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เอง ตลาดอีวีเติบโตเร็วเป็นอันดับต้นๆ ของโลก [1] สำหรับในเมืองไทยเอง การเติบโตที่เป็นอยู่ของอีวีได้รับการรองรับด้วยนโยบายสนับสนุนที่ต่อเนื่องจากรัฐบาล ที่ภายในปี พ.ศ. 2573 นโยบาย 30@30 จะหมายถึงยอดขายรถไฟฟ้ากว่า 725,000 คันและมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ากว่า 675,000 คัน และกับแรงสนับสนุนและการเคลื่อนไหวของยอดขายเช่นนี้ คงเกิดคำถามขึ้นมาอย่างละเลยไม่ได้ว่า แล้วเราจะจัดการกับแบตเตอรี่ที่จะทยอยเสื่อมสภาพจากอีวีเหล่านี้อย่างไร
หากจะเปรียบเทียบกับรถยนต์แต่ดั้งเดิม การขับขี่ที่ต้องใช้พลังงาน เมื่อเติมน้ำมันและขับขี่ไปน้ำมันหมดก็จบกัน เหลือแต่ถังน้ำมันที่เป็นเหล็กเปล่าๆ แต่พอมาเป็นอีวี การขับขี่ที่ใช้พลังงาน เมื่อเติมไฟฟ้าและขับขี่ไป ไฟฟ้าหมด ก็ยังเหลือแบตเตอรี่แพ็คโตค้างอยู่ ในการใช้งานนั้นแบตเตอรี่จะเสื่อมสภาพไปอย่างต่อเนื่อง ซึ่งในเวลา 8 ถึง 10 ปี แบตเตอรี่ถึงแม้จะยังพอใช้ได้ แต่ก็ถือว่าเสื่อมสภาพมากเกินกว่าจะเหมาะสมกับการใช้ในรถยนต์ เป็นที่รู้กันว่าแบตเตอรี่ที่ปลดระวางมาจากอีวีเหล่านี้ยังคงมีวัตถุดิบที่มีมูลค่าอยู่ เช่น ลิเทียม โคบอลต์ และนิกเกิล ซึ่งถ้าไม่มีการดูแลแล้วเกิดการทิ้งขว้าง ก็จะหมายถึงการเสียประโยชน์จากการใช้วัตถุดิบเหล่านั้น และแน่นอนว่า หมายถึงอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมได้อย่างมากด้วย
ถ้ากลับมาดูอีวีที่จะทยอยเข้าสู่ตลาดนับล้านๆ คันในปีต่อๆ ไป มีตัวเลขประมาณการว่า ทั่วโลกแล้ว ในปี พ.ศ. 2573 ความต้องการของแบตเตอรี่ลิเทียมจะอยู่ที่ราว 4,700 กิกะวัตต์ชั่วโมง* ซึ่ง 80% ในนั้นคือใช้สำหรับอีวี [2] และอีก 10 ปีถัดมาในปี พ.ศ. 2583 แค่เพียงเฉพาะในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จะมีแบตเตอรี่ปลดระวางจากอีวีในปริมาณถึง 2,200 กิกะวัตต์ชั่วโมง [3] คิดง่ายๆ ว่าถ้าจะมาต่อไฟจ่ายบ้านเรือนแล้ว จะจ่ายไฟได้กว่าหนึ่งล้านครัวเรือน แล้วถ้ามองกลับมาที่ประเทศไทย ถ้าเทียบกับเป้า 30@30 แล้วก็จะหมายถึงแบตเตอรี่ที่ปลดระวางจากอีวีราว 0.9 ล้านตันในปี พ.ศ. 2583
ในความกังวลเรื่องแบตเตอรี่ที่ปลดระวางจากอีวีนี้ ประเทศที่ใช้อีวีมาก่อนเรา เช่น จีนและเกาหลี ต่างก็เห็นปัญหาล่วงหน้า และได้สร้างระบบนิเวศรองรับการนำมาใช้ใหม่และการรีไซเคิลแบตเตอรี่อีวีเหล่านี้ ในปัจจุบันประเทศจีนสามารถรีไซเคิลแบตเตอรี่ปลดระวางได้กว่า 40% โดยสามารถสกัดนิกเกิลและโคบอลต์กลับมาได้ที่ประสิทธิภาพ 90% [4] พร้อมมีกฎหมายที่ระบุให้ผู้ผลิตแบตเตอรี่เป็นผู้รับผิดชอบในการเก็บคืนและการจัดการกับแบตเตอรี่เหลือใช้เหล่านี้
และก็มีการลงทุนอย่างต่อเนื่องในโรงงานที่จะถอดประกอบและสกัดเอาวัตถุดิบที่มีมูลค่าสูงกลับสู่การใช้งาน การพัฒนาเหล่านั้นยังไม่เกิดขึ้นจริงจังในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเชียงใต้ และในความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศในแถบนี้กับไทย สิ่งนี้เป็นโอกาสทองที่เราจะเร่งรัดและทำให้ประเทศไทยคว้าโอกาสความเป็นผู้นำในด้านนี้
การรีไซเคิลตอบโจทย์มากกว่าที่คุณคิด
การรีไซเคิลเป็นสิ่งสำคัญและหลีกเลี่ยงไม่ได้ ด้วยสาเหตุแรกก็คือความมั่นคงในวัตถุดิบสำคัญในการผลิตแบตเตอรี่ โดยถึงแม้ว่าในปัจจุบันจะขยายการผลิตแบตเตอรี่ลิเทียมในประเทศอย่างต่อเนื่อง แต่การประเมินจากผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมก็บ่งชี้ถึงโอกาสขาดแคลนวัตถุดิบสำคัญอย่างลิเทียม นิกเกิล และโคบอลต์ได้ในห้าปีข้างหน้า ซึ่งจะเป็นคอคอดในกระบวนการผลิตอีวีได้อย่างสำคัญ เพราะถ้าจะพึ่งวัตถุดิบที่บริสุทธิ์จากธรรมชาติก็จะมาจากการทำเหมืองในต่างประเทศ และแน่นอนว่ามีราคาที่ขึ้นลงได้มาก
แต่ถ้ามองแบตเตอรี่ปลดระวางแล้วที่มีตำแหน่งแหล่งที่อยู่ในประเทศอยู่แล้ว โดยการประเมินอย่างง่าย แบตเตอรี่ 1 กิโลกรัม ด้วยเทคโนโลยีที่มี สามารถรีไซเคิลให้ได้โลหะที่มีมูลค่ากลับมาได้กว่าครึ่งกิโลกรัม [5,6] ซึ่งหมายถึงว่าการรีไซเคิลไม่เพียงแค่เป็นประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อม แต่ยังคุ้มค่าเชิงเศรษฐศาสตร์ด้วย
ตัวอย่างจริงอย่างเช่นโรงงาน SK TES ของสิงคโปร์ เคลมว่าสามารถรีไซเคิลได้วัตถุดิบของลิเทียม นิกเกิล และโคบอลต์กลับคืนมาได้กว่า 90% และที่ความบริสุทธิ์ถึง 99% [7] ตัวอย่างนี้แสดงได้ชัดถึงโอกาสที่จะช่วยลดการพึ่งพาวัตถุดิบจากต่างประเทศ และลดต้นทุนในการผลิตอีวีในอนาคตได้จริง
การเตรียมโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการรีไซเคิลแบตเตอรี่ ไม่เพียงมาจากความจำเป็นด้านวัตถุดิบและต้นทุนการผลิตแบตเตอรี่ แต่ยังมีผลประโยชน์สืบเนื่องไปยังธุรกิจอื่นได้อีก ทั้งนี้ เพราะแบตเตอรี่ปลดระวางจากอีวียังคงมีค่าความจุพลังงานอยู่ถึง 70-80% และเมื่อมีการตรวจสอบสภาพและประกอบระบบให้ดี ก็จะสามารถนำมาใช้เก็บกักพลังงานในระบบพลังงานทดแทน ไม่ว่าจะเป็นระบบโซลาร์ในบ้าน ในโรงงานหรือโซลาร์ฟาร์มและช่วยลดต้นทุนได้อย่างมาก
โดยในตลาดปัจจุบัน แบตเตอรี่ที่เรียกว่า แบตเตอรี่ใช้ซ้ำ หรือแบตเตอรี่ทุติยชีพ (second-life battery) นี้ สามารถทำราคาได้ต่ำ อยู่ที่เพียง 20-50% ของราคาแบตเตอรี่ใหม่เอี่ยมที่เสนอขายในตลาด (ข้อมูลปี พ.ศ.2567) [8] นับเป็นโอกาสทางธุรกิจที่ดีมาก
จากภาพข้างต้นคงเห็นว่า แบตเตอรี่ที่จะมาสู่การรีไซเคิลมาได้จากหลายแหล่ง ไม่ว่าจะมาจากอีวีโดยตรง หรือมาหลังจากการใช้งานในระบบพลังงานทดแทน การมีโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับการตรวจสอบสภาพและจัดเก็บแบตเตอรี่อีวีตลอดทั้งห่วงโซ่คุณค่าของแบตเตอรี่ลิเทียมนี้ ไม่เพียงจะให้ประโยชน์อย่างสำคัญต่อการกำจัดขยะอิเล็กทรอนิกส์ แต่ยังมีผลสำคัญต่อตลาดอีวีมือสองด้วย ซึ่งโดยเฉพาะกับตลาดผู้บริโภคยานยนต์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ที่ราคาขายของรถมีส่วนสำคัญต่อการตัดสินใจของผู้บริโภค อีวีมือสองที่เริ่มเข้าสู่ตลาดก็เป็นอีกตัวเลือกหนึ่ง ที่จะพาผู้บริโภคหน้าใหม่เข้ามารู้จักและตัดสินใจใช้อีวีในอนาคต ในปัจจุบัน การขายอีวีมือสองมักเป็นการต่อรองโดยไม่ทราบข้อมูลสภาพของแบตเตอรี่ว่ายังคงดีอยู่ขนาดไหน
มีผลงานวิจัยล่าสุดที่แสดงให้เห็นว่าอีวีมือสองราคาตกกว่า 50% ภายในเวลาเพียงสองปี [9] ในขณะที่ดีลเลอร์ก็ขายรถมือสองโดยไม่มีวารันตีอะไรกับสภาพของแบตเตอรี่ในรถมือสองที่ขาย แม้แต่ในประเทศจีนก็พบปัญหาเดียวกัน ที่ตลาดอีวีมือสองเข้าถึงการตรวจสอบสภาพแบตเตอรี่เพียง 12% เท่านั้น และอีวีมีการเสื่อมราคากว่า 45% ในหนึ่งปี และ 67% ในสามปี
ในขณะที่รถน้ำมันเสื่อมราคาเพียง 25% และ 40% ตามลำดับ [10] ซึ่งปัญหานี้ไม่ใช่ไม่มีทางแก้ ในปัจจุบัน มีเอกชนได้พัฒนาเครื่องมือตรวจสอบสภาพแบตเตอรี่ออกมาให้บริการ แต่บริการเช่นนี้ก็ต้องได้รับการยอมรับจากผู้บริโภค จึงจะเป็นประโยชน์ในการอ้างอิงเพื่อการซื้อการขายอีวีมือสองหรือแบตเตอรี่มือสองได้
ไม่เพียงเท่านั้น ในประเทศหรือภูมิภาคต่างๆ เริ่มผนึกกำลังในรูปแบบของแบตเตอรี่พาสปอร์ต ที่ผู้ผลิตแบตเตอรี่และผู้ผลิตยานยนต์ร่วมทำข้อตกลงระหว่างกัน และพัฒนาระบบให้เกิดการติดตามลักษณะการใช้งานและระดับสุขภาพของแบตเตอรี่ ยังผลเป็นฐานข้อมูลที่เชื่อถือได้ให้กับผู้บริโภค ตัวอย่างเช่นในประเทศเกาหลี ก็จะเริ่มใช้รูปแบบของแบตเตอรี่พาสปอร์ตที่จะมีเลขระบุเฉพาะของแต่ละแพ็คแบตเตอรี่ และมีการติดตามข้อมูลต่อเนื่องสำหรับทุกแพ็คแบตเตอรี่ในอีวีที่ผลิตจากโรงงานตั้งแต่ปี พ.ศ. 2568 เป็นต้นไป [11]
เบื้องหลังกระบวนการรีไซเคิลแบตเตอรี่อีวี
การรีไซเคิลแบตเตอรี่บอกได้เลยว่าไม่ง่าย แต่เมื่อจะได้แจกแจงให้ดูต่อไปแล้ว จะพบว่าเราเรียนรู้บทเรียนจากประเทศที่ทำล่วงหน้าไปก่อนได้ไม่น้อยเลย
ความท้าทายในการรีไซเคิลแบตเตอรี่ประกอบด้วยหลากหลายมิติ โดยจะได้กล่าวถึงการจัดเก็บแบตเตอรี่คืนจากผู้ใช้และนำส่งมาถึงโรงงาน เทคโนโลยีในการรีไซเคิล และความสำคัญของกฎและข้อบังคับ
ด่านแรกของการรีไซเคิลคือการจัดเก็บและขนส่งแบตเตอรี่ ซึ่งในกระบวนการนี้ ต้องตระหนักก่อนว่ามีความเสี่ยงต่ออันตรายอยู่มาก ทั้งนี้ เพราะแบตเตอรี่ที่ปลดระวางจากการใช้งานแล้ว ทั้งสภาพความเสื่อมของแบตเตอรี่ การถูกละทิ้ง บวกกับความเป็นแบตเตอรี่ที่มีรูปแบบการเสียหายที่มีอันตรายอยู่สูง ไม่ว่าจะเป็นเรื่องเพลิงไหม้หรือการระเบิด ทั้งการจัดเก็บและการขนส่งต้องการการตรวจสอบสภาพที่ตัวแบตเตอรี่ และการเตรียมความพร้อมที่ตัวยานพาหนะที่จะขนส่ง ซึ่งหมายถึงความต้องการทั้งเทคโนโลยีและทักษะของบุคลากร โดยรวมแล้ว มีการประเมินว่าต้นทุนการจัดเก็บและขนส่งคิดเป็นได้ถึง 30-50% ของต้นทุนการรีไซเคิลทั้งหมด [12-14] ซึ่งก็เป็นตัวเลขที่น่าแปลกใจได้มาก
ถ้าจะเทียบกันระหว่างการจัดเก็บและการขนส่ง การจัดเก็บแบตเตอรี่อีวีเป็นความท้าทายที่สูงกว่าการขนส่งมาก เพราะต้องไปเสาะหาและจัดเก็บจากการใช้งานปลายทางต่างๆ ที่มีผู้มีส่วนได้ส่วนเสียหลากหลาย จึงไม่แปลกที่โดยสถิติในระดับโลกแล้ว แบตเตอรี่ที่ถูกปลดระวางมามีเพียง 17.4% ที่ถูกจัดเก็บและนำส่งไปรีไซเคิล [15] และข้อมูลในเอเชียก็ชี้ว่ามีอัตราการรีไซเคิลต่ำกว่าเปอร์เซ็นต์นี้มาก โดยเพื่อการเปรียบเทียบ สิงคโปร์มีการผลิตขยะอิเล็กทรอนิกส์ราว 60,000 ตันต่อปี แต่มีเพียง 6% เท่านั้นที่ได้รับการรีไซเคิล [16]
เมื่อแบตเตอรี่ได้ถูกจัดเก็บและขนส่งมาสะสมไว้ในจำนวนมากพอแล้ว ก็มาถึงเรื่องของเทคโนโลยีการรีไซเคิล ซึ่งในแถบเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โรงงานที่ตั้งขึ้นมารีไซเคิลแบตเตอรี่ลิเทียมโดยเฉพาะมีการเปิดตัวในปี พ.ศ. 2564 ในประเทศสิงคโปร์ โดยโรงงาน SK TES สามารถรีไซเคิลแบตเตอรี่ได้ 14 ตันต่อวัน เทียบได้กับสมาร์ทโฟนราวสามแสนเครื่อง [17]
โดยโรงงานนี้ใช้เทคโนโลยี hydrometallurgical ที่ก้าวหน้ากว่าเทคโนโลยีดั้งเดิมที่เรียกว่า pyrometallurgical และให้สัดส่วนโลหะมูลค่าสูงกลับมาจากการรีไซเคิลได้สูงกว่า และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า
โดยในระดับโลกแล้ว ยังมีเทคโนโลยีล่าสุดที่เรียกว่า direct recycling ซึ่งคาดว่าจะให้ผลดีไปอีกขั้นทั้งในด้านสิ่งแวดล้อม การประหยัดพลังงานและการลดการปล่อยสารเคมีตกค้าง แต่รูปแบบนี้ก็ยังอยู่ในระดับโรงงานทดสอบโดยมาก
ความไม่ง่ายของการรีไซเคิลแบตเตอรี่ดังที่กล่าวมา เมื่อพิจารณาถึงความไม่แน่นอนในความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ และการปรับเปลี่ยนไปของเทคโนโลยีแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่องที่ต้องพบ จึงไม่แปลกที่กรอบนโยบายของกฎและข้อบังคับ จะเป็นเครื่องมือที่สำคัญยิ่งต่อความสำเร็จ ของการทำให้เกิดการรีไซเคิลแบตเตอรี่ขึ้นได้ในพื้นที่หนึ่งๆ กับบทเรียนจากประเทศต่างๆ ที่ใช้อีวีมาก่อนเรา เพื่อผลักดันให้การรีไซเคิลเกิดขึ้นได้จริง
จะสังเกตได้ว่า มีการใช้เฟรมเวิร์กของกฎและข้อบังคับที่เรียกว่า EPR หรือ Extended Producer Responsibility ซึ่งเฟรมเวิร์กนี้ โดยพื้นฐานก็คือเป็นการฝังการคิดต้นทุนของการบำบัดแบตเตอรี่ที่ปลดระวางแล้ว เข้าไปอยู่ในทุกลำดับของการตัดสินใจทางธุรกิจของห่วงโซ่มูลค่าของแบตเตอรี่ โดยเกาหลีถือเป็นประเทศแรกๆ ที่นำเฟรมเวิร์กนี้มาใช้ขับเคลื่อนการรีไซเคิลแบตเตอรี่ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2546 [18] ในขณะที่ประเทศจีนก็ดำเนินงานผ่านเฟรมเวิร์กนี้มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2561 [19-20]
ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จะมีก็สิงคโปร์และเวียดนามที่ประกาศเริ่มใช้มาตรการอีพีอาร์ ในปี พ.ศ. 2564 และ 2565 ตามลำดับ [21-22] มาตรการอีพีอาร์ของสิงคโปร์ระบุให้ผู้ผลิตแบตเตอรี่เป็นผู้ที่มีหน้าที่รับผิดชอบทั้งในเชิงค่าใช้จ่าย การจัดเก็บ และสะสมแบตเตอรี่เพื่อไปสู่การกำจัดที่ปลอดภัย โดยในการนี้ได้จัดเก็บเงินเข้ากองทุนสนับสนุนการจัดสร้างโครงสร้างพื้นฐานในการบำบัดแบตเตอรี่ ประเทศเวียดนามก็มีการกำหนดให้ผู้ผลิตแบตเตอรี่เป็นผู้รับผิดชอบเช่นเดียวกัน พร้อมต้องส่งเงินเข้ากองทุนอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมของเวียดนามด้วย
ในที่นี้คงไม่ได้ลงรายละเอียดในเฟรมเวิร์กนี้ หากแต่ขอแจกแจงไว้ว่า เฟรมเวิร์กเช่นนี้เป็นเครื่องมือเชิงระบบที่ช่วยแจกแจงอำนาจและหน้าที่ ของผู้มีส่วนได้สูญเสียแต่ละฝ่ายในห่วงโซ่คุณค่าของแบตเตอรี่ ซึ่งจำเป็น แต่ก็ไม่ได้เพียงพอที่จะยืนยันความสำเร็จได้ ต้องลงทุนติดตั้งเทคโนโลยีและโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น และการบังคับใช้กฎและข้อบังคับต้องมาพร้อมกันไปด้วย
สร้างระบบนิเวศรีไซเคิลในไทย ไปให้ถึงเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
การเดินทางของประเทศไทยที่ขยับจากอุตสาหกรรมยานยนต์แต่ดั้งเดิมสู่ยานยนต์ไฟฟ้า ก็ถือว่าใช้เวลาสักพัก จากจุดตั้งต้นในปี พ.ศ. 2558 ที่การประกาศเจตนารมณ์ของประเทศไทยในการประชุม COP21 ที่ปารีส ได้จุดประกายความพยายามในการขับเคลื่อนการพัฒนาอุตสาหกรรมอีวีในประเทศ จนมาใน พ.ศ. 2566 ที่ผ่านมา นับได้ว่าเป็นปีที่หนึ่งในศักราชของอีวี ที่เปอร์เซ็นต์สัดส่วนยอดจดทะเบียนของอีวีกระโดดเป็นสองหลักเป็นครั้งแรก
แต่การเดินทางครั้งนี้จะหยุดอยู่ที่ตัวรถอีวีไม่ได้ เพราะในการจะมองไปถึงอีวีในวันนี้ เราไม่ควรมองเห็นแค่ตัวยานพาหนะที่จะมีผลดีต่อสิ่งแวดล้อม แต่ควรเห็นต่อเนื่องไปถึงระบบพลังงานก็ดี และห่วงโซ่ของวัตถุดิบก็ดี ที่ต้องดีกับสิ่งแวดล้อมไปด้วย นั่นคือ แบตเตอรี่ที่ติดมากับอีวีควรต้องมีทั้งระบบเศรษฐกิจและสังคมที่พาให้เกิดการใช้งานต่อเนื่องให้เต็มคุณค่า และสุดท้าย ก็ต้องพาแบตเตอรี่สู่การรีไซเคิลในท้ายที่สุดอย่างเหมาะสม
มาในวันนี้ เมื่อประเทศไทยยืนผงาดในความเป็นผู้นำของอุตสาหกรรมและการใช้งานอีวีในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เราจึงอยู่ในตำแหน่งที่พร้อมขยับสู่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในการรีไซเคิลแบตเตอรี่จากอีวี
การที่เรามีอุตสาหกรรมอีวีในประเทศ ก็ควรต้องหมายถึงความสามารถที่จะขยับการบริหารจัดการที่ต้นน้ำของแบตเตอรี่ได้ และสำหรับประเทศไทย โครงสร้างพื้นฐานโลจิสติกส์ก็ถือว่าพร้อมที่จะสนับสนุนการจัดเก็บและขนส่งแบตเตอรี่อีวีในภูมิภาคได้ ซึ่งการขนส่งแบตเตอรี่ข้ามประเทศคงทำไม่ได้ทันทีในราคาที่เหมาะสม แต่กลไกนี้อาจจะมีส่วนจำเป็น
ทั้งนี้ เพราะหลายการศึกษาได้มีการประเมินไว้แล้ว [23,12,24] ว่า โรงรีไซเคิลแบตเตอรี่อีวีต้องพึ่งพาสเกลขนาดที่ใหญ่มากๆ เท่านั้น ถึงจะพอมีโอกาสทำกำไรได้ ซึ่งผลการศึกษาเช่นนี้ไม่ได้หมายถึงว่าต้องตั้งแต่โรงงานขนาดใหญ่ที่สุดเท่านั้น แต่ยังสื่อถึงความสำคัญของการจัดเก็บและขนส่งแบตเตอรี่ เข้าสู่กระบวนการรีไซเคิลที่เดินเครื่องอยู่ให้ได้ในปริมาณที่เพียงพอ
และการศึกษาก็ยังได้ตั้งข้อสังเกตเพิ่มเติมว่า กับเทคโนโลยีรีไซเคิลและแม้แต่ตัวแบตเตอรี่เองที่ปรับเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว โอกาสในการพัฒนาระบบนิเวศในประเทศเพื่อรีไซเคิลแบตเตอรี่ให้เกิดขึ้นได้จะเป็นไปได้มากกว่า ถ้าจะเริ่มที่การพัฒนาโรงรีไซเคิลที่ขนาดไม่ใหญ่นัก ที่ภาครัฐก็เข้ามาร่วมสนับสนุนการเริ่มต้นได้ แล้วให้เอกชนเริ่มสะสมการเรียนรู้และปรับกลไกการทำงาน และกฎข้อบังคับระหว่างผู้มีส่วนได้ส่วนเสียต่างๆ แล้วค่อยขยายผลไปสู่โรงงานในขนาดที่ใหญ่ขึ้นต่อไป
การจะไปสู่อนาคตของการมีระบบนิเวศเพื่อรีไซเคิลแบตเตอรี่ในเมืองไทยเช่นนั้นได้ดูจะมีขั้นตอนอยู่ แต่สิ่งหนึ่งที่ทำได้และก็จะมีผลดีต่อตลาดอีวีได้อย่างทันที ก็คือการติดตั้งความพร้อมในการตรวจสอบสภาพแบตเตอรี่ให้เกิดขึ้นมาในประเทศ ไม่ว่าจะโดยการจับมือของภาคเอกชนที่ให้ความมั่นใจได้แก่ผู้บริโภค หรือจะโดยการพัฒนามาตรฐานจากภาครัฐและนำมาบังคับใช้
ทั้งนี้ หากแบตเตอรี่จากอีวีทุกคันเข้าถึงการตรวจสอบสภาพ ก็จะทำให้การบำรุงรักษาหรือซ่อมแซมแบตเตอรี่ในอีวีเป็นไปได้เหมาะสมขึ้น ให้ความมั่นใจต่อผู้บริโภคที่จะเข้าสู่ตลาดรถมือหนึ่ง การประเมินราคาขายรถมือสองผ่านข้อมูลสภาพแบตเตอรี่ที่มั่นใจได้ ก็ให้ความอุ่นใจกับผู้บริโภครถมือสองได้อย่างสำคัญ และแน่นอนว่า การตรวจสอบสภาพเช่นนี้ก็จะพาแบตเตอรี่ไปสู่ห่วงโซ่มูลค่าของการรีไซเคิลได้อย่างจริงจังและยั่งยืน
กล่าวโดยสรุปก็คือ สิ่งที่เราต้องเริ่มทำได้แล้วเพื่อปกป้องดูแลสิ่งแวดล้อม ลดต้นทุนในการผลิตอีวีในระยะต่อไป ติดตั้งความเชื่อมั่นในตลาดอีวีมือสอง และช่วยผลักดันระบบพลังงานสีเขียวได้อย่างสำคัญ คือการเร่งรัดพัฒนาระบบนิเวศเพื่อการรีไซเคิลแบตเตอรี่ ที่ไม่ได้มองเฉพาะตลาดในประเทศ แต่มองถึงโอกาสการเติบโตของอีวีและแบตเตอรี่ ที่จะหลั่งไหลออกมาจากรถอีวีในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เราต้องเริ่มทำแล้ว กับการกำหนดกรอบนโยบายและตัวบทกฎหมายที่ทุกฝ่ายจะเห็นบทบาทและช่วยกันเดินหน้า การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ที่รองรับการรีไซเคิลแบตเตอรี่ และการพัฒนาระบบข้อมูลที่จะติดตามสภาพของแบตเตอรี่ ตั้งแต่ต้นทางจนปลดระวางเข้าสู่โรงรีไซเคิล
บทส่งท้าย
ที่ผ่านมา การที่เราเคยมองถึงอนาคตของยานยนต์ในรูปแบบของอีวีมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2558 เมื่อมาถึงขวบปีที่ศักราชของอีวีเปิดขึ้นในประเทศ และการมาของผู้ผลิตจากประเทศจีน ก็อาจมีความเห็นได้ว่าเราอาจจะไม่ได้อะไรมากนักจากอุตสาหกรรมอีวีนี้ แต่ถ้าจะมองข้อเท็จจริงดังที่กล่าวมาข้างต้น อุตสาหกรรมอีวีก็นำพาการขับเคลื่อนอุตสาหกรรมพลังงานสีเขียว ที่มีแบตเตอรี่ลิเทียมเป็นส่วนประกอบสำคัญของทั้งสองอุตสาหกรรมมาพร้อมกันไปด้วย ดังนั้น เราน่าจะมีตลาดใหม่ที่ให้โอกาสกับเราอีกครั้ง ในการที่เราจะเริ่มต้นให้เร็ว แล้วก็สู้ให้ได้ เพื่อสัดส่วนผลประโยชน์ที่อาจจะชื่นใจกว่ากับการพัฒนาระบบนิเวศเพื่อการรีไซเคิลแบตเตอรี่
เอกสารอ้างอิง [1] https://www.eetasia.com/southeast-asia-ev-sales-surges-50-in-2024/ [2] https://sustainability.chemlinked.com/news/navigating-asian-epr-policies-south-korea-japan-and-southeast-asia [3] https://www.context.news/net-zero/southeast-asia-recycling-plays-catch-up-ahead-of-battery-boom [4] https://pure.kfupm.edu.sa/en/publications/sustainable-recycling-of-end-of-life-electric-vehicle-batteries-e [5] http://dx.doi.org/10.1016/j.scitotenv.2022.161380 [6] https://doi.org/10.3390/ijerph192316169 [7] https://www.iom3.org/resource/global-recycling-company-opens-facility-to-recover-precious-metals-from-batteries.html [8] https://volta.foundation/battery-bits/opportunities-and-challenges-of-second-life-batteries [9] https://www.krungsri.com/en/research/research-intelligence/Used-BEVs-2024 [10] https://about.bnef.com/insights/clean-transport/nobody-wants-chinas-used-evs/ [11] https://www.minespider.com/press/minespider-and-thingspire-plan-battery-passport-for-south-korea-and-east-asian-region [12] https://doi.org/10.3934/ctr.2021008 [13] https://doi.org/10.3390/su12145837 [14] https://doi.org/10.1177/0734242X209666 [15] https://doi.org/10.1016/j.resconrec.2022.106829 [16] https://www.sktes.com/it-services/commercial-battery-recycling [17] https://www.sktes.com/press-release/southeast-asias-first-battery-recycling-facility-opens-in-singapore [18] https://doi.org/10.3390/suschem2010011 [19] https://doi.org/10.3846/jeelm.2021.14220 [20] https://dx.doi.org/10.1021/acs.chemrev.9b00535 [21] https://www.allenandgledhill.com/sg/publication/articles/19186/extended-producer-responsibility-system-for-e-waste-management-system-under-resource-sustainability-act-2019-implemented [22] https://sustainability.chemlinked.com/news/navigating-asian-epr-policies-south-korea-japan-and-southeast-asia [23] https://doi.org/10.1016/j.spc.2024.03.025 [24] https://doi.org/10.3390/recycling7030033 [25] Lorluelert, W. The Development of Battery Recycling Systems Driven by the Rapid Market Growth of Electric Vehicles in Southeast Asia. Global Renewable Metal Industry Chain Summit, 13 June 2025 [26] https://evboosters.com
