รองศาสตราจารย์ ดร.อังคีร์ ศรีภคากร
วันนี้คงปฏิเสธไม่ได้ว่าอีวีได้เข้ามาเป็นตัวเลือกใหม่ในตลาดยานยนต์ของบ้านเราแล้ว กับยอดขายที่ก้าวกระโดดในปีที่ผ่านมา ก็คงชัดเจนแล้วว่าอีวีมาพร้อมกับดีเอ็นเอใหม่ของยานยนต์ที่ตอบโจทย์ไลฟ์สไตล์ยุคดิจิทัลอย่างเหมาะเจาะ แต่ในความดึงดูดของอีวีนั้น ก็ต้องตระหนักว่า ไม่มีใครเคยคบกับอีวีจริงจังมาก่อน ผู้ใช้รถก็ไม่รู้จักอีวีจริงๆ ผู้ขายรถก็ไม่เคยมีประสบการณ์กับอีวี ทั้งอู่และช่าง หรือประกันและตำรวจ ก็ไม่คุ้นเคยกับอีวี บทความนี้จะพาเราวิ่งไปสู่อนาคต เพื่อไปสอดส่องความคาดหวังของผู้บริโภคต่อความต้องการในบริการหลังการขายและความโปร่งใสในข้อมูลต่างๆ ในอีวี เพื่อที่จะกลับมาดูว่าในวันนี้ ความพร้อมที่ต้องเตรียมมีอะไรบ้าง เพื่ออนาคตของอีวีที่จริงจังและยั่งยืน
1. ยอดขายอีวีไปไกลแล้ว แล้วจะรองรับการมา (ซ่อม) ของอีวีอย่างไร
เรามาถึงจุดนี้ได้อย่างไร ที่ใน พ.ศ. 2566 สัดส่วนยอดจดทะเบียนของอีวีต่อรถยนต์ทั้งหมดกระโดดจากหลักหนึ่งเปอร์เซ็นต์เป็น 11.6% เป็นครั้งแรก ทำให้ พ.ศ. 2566 ถือได้ว่าเป็นปีที่หนึ่งในศักราชของอีวี ถ้าจะทบทวนตั้งแต่ต้น อาจย้อนไปได้ถึง พ.ศ. 2558 ที่นายกรัฐมนตรี พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้ไปแสดงเจตนารมณ์ของประเทศไทยในการดำเนินการมาตรการเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในการประชุมรัฐภาคี COP21 ที่ปารีส ณ จุดนั้นมา ความพยายามในการขับเคลื่อนการพัฒนาอีวีในประเทศมีมาอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะมาจากภาครัฐ รัฐวิสาหกิจ และภาคเอกชน
ถึงแม้จากจุดนั้นมา ตลาดอีวีจะยังไม่เกิดขึ้นชัดเจน แต่ผลการศึกษาใน พ.ศ. 2561 (Future of Electric Vehicles in South East Asia, Frost & Sullivan, 2018) ก็สื่อถึงการเปิดรับอีวีของผู้บริโภคในภาคพื้นเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งจริงๆ ตลาดในเวลานั้นก็นับว่าไม่ได้มีอีวีขายเป็นวงกว้าง จนเมื่อ MG ZS EV เปิดตัวใน พ.ศ. 2562 ที่อีวีที่มีราคาเข้าถึงได้เริ่มมีขายในตลาด และการตอบรับต่อ MG ZS EV ยังบอกกับผู้ผลิตว่าคนไทยเปิดรับกับรถยี่ห้อจีนอย่างไม่มีประเด็น จากจุดนั้นมา ผนวกกับนโยบายต่อเนื่องจากภาครัฐที่ทั้งสนับสนุนให้ไทยเป็นฐานการผลิตอีวี และสนับสนุนการใช้งานอีวีโดยอุดหนุนราคาซื้อเป็นแสนบาท ตลาดอีวีของบ้านเราในวันนี้ก็เรียกได้ว่าเปิดขึ้นแล้ว
กับรถใหม่สักยี่ห้อหนึ่ง ถ้าจะขายได้และเติบโตดีในตลาด รถดีอย่างเดียวคงไม่พอ แต่การซ่อมได้และขายต่อดีคงเป็นปัจจัยที่สำคัญไม่แพ้กัน กับอีวีที่เป็นตัวเลือกใหม่ในบ้านเราก็คงมีลักษณะเดียวกัน ที่ในช่วงชีวิตการใช้งานตัวรถ ผู้ใช้อีวีต้องการบริการในหลากหลายลักษณะ โดยขึ้นกับทั้งอายุปีใช้งานระยะเวลาประกัน รวมถึงพลวัตของตลาดอีวีมือหนึ่งและมือสอง หากคิดไปตามลำดับความยากง่าย บริการลักษณะแรกที่ต้องมี คือ บริการอย่างง่าย ไม่ว่าจะเป็นการตรวจสอบ แก้ปัญหา และบำรุงรักษา ซึ่งส่วนนี้จะเกี่ยวข้องกับการใช้งานปกติ คือไม่เกี่ยวข้องกับการเฉี่ยวชนใดๆ ใช้เวลาไม่มาก แต่กับอีวีที่ก็เป็นเหมือนเครื่องใช้ไฟฟ้าติดล้อ ความพร้อมในส่วนนี้ก็ทำให้ผู้ใช้อีวีคลายกังวลในเรื่องตัวรถได้มาก บริการลักษณะต่อมาคือการซ่อมเบา กรณีนี้เป็นเหตุที่เกี่ยวกับชิ้นส่วนตัวถังภายนอกบ้าง และอาจไม่เกี่ยวกับระบบไฟฟ้าหรือระบบขับเคลื่อนเลย อีกลักษณะของบริการที่ยากขึ้นไปอีกคือการซ่อมถึงตัวถัง กรณีนี้เกิดความเสียหายถึงชิ้นส่วนหรือโครงสร้างหลักของตัวถัง โดยอาจกระทบถึงระบบไฟฟ้าด้วย แต่ที่สำคัญคือแบตเตอรี่ไม่ได้รับความเสียหาย ในกรณีนี้อุปกรณ์เฉพาะสำหรับอีวีในการตรวจเช็คและรีเซ็ตค่าต่างๆ ก็มีความจำเป็น
ก่อนที่จะกล่าวถึงบริการในลักษณะสุดท้าย ต้องทบทวนไว้ว่าบริการใน 3 ลักษณะที่กล่าวมาเป็นกรณีซ่อมแบบที่ไม่เป็นการรื้อใหญ่ และที่สำคัญ ไม่มีการเปิดรื้อตัวแพ็กแบตเตอรี่ออกมา ดังนั้น มองได้ว่ายังเป็นการซ่อมที่ยืนยันคุณภาพการซ่อมและส่งรถคืนลูกค้าได้อย่างไม่น่าจะมีประเด็นในการสิ้นสุดการรับประกัน ซึ่งจะต่างไปกับบริการลักษณะสุดท้ายก็คือการซ่อมหนัก ที่ความเสียหายเกิดขึ้นหนักไปถึงโครงสร้างตัวถังหรือถึงตัวแพ็กแบตเตอรี่ การซ่อมหรือเปลี่ยนอะไหล่ให้รถกลับมาใช้ได้อาจมีความยากง่ายก็แล้วแต่ แต่ข้อคิดสำคัญคือ การคงการประกันจากบริษัทผู้ผลิตก็เป็นสิ่งที่คาดหมายได้ยาก
ในปัจจุบันที่เป็นช่วงต้นๆ ของตลาดอีวีในไทย ยังมีความคลุมเครือไม่แน่ใจเรื่องศูนย์บริการอยู่หลายส่วน ความไม่แน่ใจแรกคือปริมาณและคุณภาพของศูนย์บริการที่เพียงพอสำหรับอีวี โดยถ้าตามในข่าว ก็เริ่มพบปัญหาด้านศูนย์บริการได้ เช่น อะไหล่ไม่มีสต็อกบ้าง รอคิวนานกว่าจะได้รถคืนบ้าง สิ่งที่ควรซ่อมก็กลายเป็นต้องเปลี่ยนทั้งชุดบ้าง
แต่ก็ด้วยความเป็นอีวีที่ไม่เหมือนรถน้ำมันที่หลังจากออกใหม่ป้ายแดง การเช็กสภาพและเปลี่ยนน้ำมันเครื่องจะมาได้เร็วมาก แต่ถ้าเป็นอีวี ก็ใช้ไปได้เลยถึงอย่างเช่นสองหรือสามหมื่นกิโลเมตร แล้วค่อยเข้าเช็กสภาพสักครั้ง ความแตกต่างของอีวีนี้ก็ทำให้ปัญหาเรื่องศูนย์บริการเหมือนถูกชะลอไปและยังไม่มีความชัดเจนมากนัก อีกความไม่แน่ใจคือความสามารถในการปรับตัวของศูนย์บริการ การที่อู่ที่ให้บริการรถน้ำมันมาแต่เดิมจะปรับมาให้บริการอีวีก็ไม่ง่าย อีวีก็เป็นเหมือนเครื่องใช้ไฟฟ้าติดล้อที่ทุกแง่มุมทั่วคันจะมีไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์แทรกซึมอยู่ ถ้าอู่ที่มีมาแต่เดิมจะมาให้บริการอีวี ไม่เฉพาะเครื่องมือที่แทบจะต้องใหม่หมด แต่ตัวช่างที่มาจากด้านเครื่องยนต์กลไกที่จะไปเรียนใหม่กับเรื่องไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ก็ท้าทายมากๆ และอีกความคลุมเครือคือวิธีคิดของผู้ผลิตอีวีต่อศูนย์บริการ ซึ่งในแง่มุมนี้ ไม่ได้เป็นการเพ่งเล็งในแง่ร้าย หากแต่ต้องทบทวนว่าลึกๆ แล้ว ถึงอีวีจะมีส่วนเหมือนบ้างแต่ก็มีส่วนต่างจากรถน้ำมันแต่เดิมอยู่มาก และธุรกิจยานยนต์เองในช่วงไม่กี่ปีมานี้ ก็มีโมเดลทางธุรกิจที่เปลี่ยนไปมากแล้ว
ดังนั้น รอบนี้ที่การมาของอีวีมาด้วยผู้ผลิตสัญชาติจีนเป็นหลัก ผู้ผลิตอีวีแต่ละเจ้าอาจมองถึงความคาดหวังในปริมาณและคุณภาพของศูนย์บริการที่ต้องพร้อมสำหรับอีวี ซึ่งต่างไปจากผู้ผลิตกลุ่มเดิมที่อยู่ในบ้านเรามาหลายสิบปีก็ได้
จากที่ได้ชี้ให้เห็นถึงหลายระดับของความต้องการในศูนย์บริการสำหรับอีวี ในช่วงที่ผ่านมาที่ผู้ผลิตอีวีและภาครัฐล้นมืออยู่กับการผลิตและผลักดันยอดขายอีวีที่ก็ทะยานขึ้นอย่างต่อเนื่อง ความชะล่าใจในความต้องการของศูนย์บริการ ความไม่ง่ายในการพัฒนาศูนย์บริการเพื่อให้บริการอีวี และความคลุมเครือของวิธีคิดของผู้ผลิตอีวี ที่มีต่อการเตรียมความพร้อมของเครือข่ายศูนย์บริการ เป็นหลายความไม่แน่นอนที่ควรได้รับการดูแล เพื่อรองรับอนาคตของอีวีที่กำลังเติบโตอย่างรวดเร็ว
2. แบตเตอรี่ในอีวีซ่อมแซม/ฟื้นฟูได้ขนาดไหน
เมื่อได้เห็นประเด็นเรื่องศูนย์บริการไปแล้ว สิ่งที่ควรรู้ต่อไปก็คือ แล้วศูนย์บริการจะทำอะไรให้เราได้บ้าง โดยเฉพาะกับแพ็กแบตเตอรี่ที่มีมูลค่าสูงที่สุดในตัวรถ เราจะมาดูกันว่า แล้วแบตเตอรี่ในอีวีจะซ่อม ฟื้นฟู รื้อเปลี่ยนได้ไหม โดยดูผ่านคำสำคัญ 3 คำ นั่นคือ การฟื้นฟูสภาพเซลล์ การปรับสมดุลในแพ็ก และการรื้อเปลี่ยนเซลล์
กับคำแรกคือการฟื้นฟูสภาพหรือ reconditioning ถ้าใครคุ้นเคยกับแบตเตอรี่แบบตะกั่วกรดมาแต่เดิม จะทราบว่ามีเทคนิคอยู่มาก ในการฟื้นฟูสภาพแบตเตอรี่ที่เสื่อมสภาพให้กลับมามีสมรรถนะเหมือนใหม่ จึงมีคำถามอยู่เสมอว่า แล้วกับแบตเตอรี่ลิเทียมมีวิธีอย่างไรได้บ้าง ในกรณีนี้ คำตอบโดยรวบรัดก็คือ ด้วยความรู้ที่มีในปัจจุบัน ยังไม่มีเทคโนโลยีที่จะสามารถฟื้นฟูสภาพแบตเตอรี่ให้กลับมามีสมรรถนะเหมือนใหม่ได้ ดังนั้น กับข้อดีที่เป็นที่ทราบกันแล้วว่า แบตเตอรี่ลิเทียมในอีวีทำงานได้ทนทานกว่าแบตเตอรี่รูปแบบอื่นมาก ข้อจำกัดของแบตเตอรี่ลิเทียมก็คือ เมื่อเสื่อมสภาพ จะไม่สามารถถูกฟื้นฟูสภาพกลับมาได้ แต่การที่เซลล์แบตเตอรี่จำนวนมากทำงานร่วมกันอยู่ในแพ็กแบตเตอรี่ มีปัญหาการเสื่อมสภาพอีกลักษณะที่เกิดขึ้นได้ และในกรณีที่จะกล่าวถึงนี้ มีวิธีในการฟื้นฟูสภาพได้อยู่
ในแพ็กแบตเตอรี่ที่เป็นการทำงานร่วมกันของเซลล์แบตเตอรี่หลักร้อยเซลล์ ถ้าเป็นแบบอุดมคติแล้ว ทุกเซลล์จะเก็บพลังงานไว้ได้เท่าๆ กันหมด แล้วทุกการจ่ายไฟของแพ็กแบตเตอรี่แต่ละเซลล์ก็จะช่วยกันจ่ายพลังงานในปริมาณที่เท่ากัน แต่แน่นอนว่าในความเป็นจริง นับตั้งแต่การผลิต แต่ละเซลล์อาจมีสมบัติต่างกันไปได้เล็กน้อย และเมื่อมาประกอบเข้าด้วยกัน แต่ละเซลล์ที่รับไฟมาชาร์จจนเต็มก็อาจเก็บค่าความจุได้ต่างกันเล็กน้อย หรือระหว่างการทำงานจ่ายไฟและรับชาร์จไฟวนไปซ้ำๆ ความแตกต่างระหว่างเซลล์ก็มีเพิ่มไปได้อีก โดยสรุปแล้ว ความแตกต่างทั้งในสมบัติของเซลล์และระดับพลังงานที่แต่ละเซลล์เก็บและรับได้ ส่งผลเป็นความไม่สมดุลระหว่างเซลล์เหล่านั้นในแพ็กได้ ปรากฏการณ์นี้เรียกว่าความไม่สมดุลระหว่างเซลล์ หรือ cell imbalance
เพื่อให้เห็นชัดเจนขึ้น ให้นึกถึงเซลล์จำนวนมากในแพ็กแบตเตอรี่ที่เพียงหนึ่งเซลล์เก็บค่าความจุได้น้อยกว่าเซลล์อื่น เมื่อเป็นช่วงการจ่ายกระแส แทนที่ทุกเซลล์จะจ่ายประจุไฟฟ้าไปได้จนหมดอย่างสมบูรณ์ กับความไม่สมดุลที่มีอยู่ แพ็กนี้จะจ่ายไฟฟ้าไปสิ้นสุดที่ระดับของเซลล์ซึ่งมีระดับการอัดประจุต่ำที่สุดหนึ่งเซลล์นั้น ผลลัพธ์ก็คือแพ็กไม่สามารถจ่ายไฟได้เต็มค่าความจุ และในช่วงการรับชาร์จไฟ แทนที่ทุกเซลล์จะรับไฟไปเติมเต็มได้ทั้งชุดอย่างสมบูรณ์ ความไม่สมดุลของบางเซลล์นั้นก็ทำให้แพ็กไม่สามารถเก็บไฟได้เต็มค่าความจุ ปรากฏการณ์นี้ให้ผลเป็นสมรรถนะที่ลดลงของแพ็กแบตเตอรี่ได้มากแม้เซลล์โดยรวมจะยังมีสภาพดีอยู่ก็ตาม ไม่เพียงเท่านั้น ความไม่สมดุลนี้ยังเป็นปัจจัยที่เร่งการเสื่อมสภาพของเซลล์ต่างๆ ในแพ็กแบตเตอรี่ และในกรณีที่ความไม่สมดุลสะสมไปมาก ยังอาจหมายถึงการเสียหายของเซลล์ที่ลามไปในแพ็กได้
ในอีวีในปัจจุบัน เพื่อแก้ปัญหาความไม่สมดุลระหว่างเซลล์ ผู้ผลิตได้ติดตั้งชุดวงจรปรับสมดุล หรือ rebalancing circuit ไว้ภายในแพ็กแล้ว ซึ่งมีทั้งการทำงานปรับสมดุลโดยอัตโนมัติแบบที่ผู้ใช้ไม่ต้องกังวลถึง หรือในรถบางรุ่นก็มีขั้นตอนแนะนำเพิ่มเติมแก่ผู้ใช้ในการใช้รถและชาร์จรถ เพื่อกระตุ้นให้ชุดวงจรนี้ทำงานให้ประสิทธิผลที่ดีขึ้น อย่างไรก็ดี ในการใช้งานจริง การปล่อยให้ชุดวงจรปรับสมดุลนี้ทำงานด้วยตัวเองให้ผลได้อย่างจำกัด ความไม่สมดุลยังสามารถสะสมจนมีผลต่อสมรรถนะของแพ็กแบตเตอรี่ได้ ดังนั้น ในหลายกรณี ความจำเป็นในการปรับสมดุลในแพ็กแบตเตอรี่ยังมีอยู่ และผู้ใช้รถก็สามารถนำรถไปเข้ารับการบำรุงรักษาที่ศูนย์บริการเพื่อการปรับสมดุลได้
ดังที่ได้รู้จักไปแล้วกับสองคำสำคัญ คือการฟื้นฟูสภาพและการปรับสมดุลในแพ็ก ว่าในระดับเซลล์ การเสื่อมสภาพของเซลล์แบตเตอรี่ลิเทียมเป็นกระบวนการที่ย้อนกลับคืนไม่ได้ หากแต่ในระดับแพ็ก การปรับสมดุลระหว่างเซลล์จะช่วยทำให้แพ็กกลับมาทำงานได้เต็มสมรรถนะมากขึ้น ในส่วนนี้จะมาถึงคำสำคัญที่ว่า remanufacturing ทั้งนี้ ในการใช้งานจริงก็มีกรณีของการไม่ทำงานของแพ็กแบตเตอรี่ ซึ่งจากประสบการณ์แล้ว ความเสียหายโดยมากมีต้นเหตุจากความเสียหายของเซลล์จำนวนไม่มากในแพ็กแบตเตอรี่ เมื่อได้เปลี่ยนเซลล์ที่เสียหายออก แล้วทดแทนด้วยเซลล์ที่ทำงานได้ แพ็กแบตเตอรี่ก็กลับมาใช้งานได้ดีอีกครั้งหนึ่ง
ในปัจจุบัน วิธีการที่เรียกว่าการรื้อเปลี่ยนเซลล์ หรือ remanufacturing หมายถึงการถอดรื้อแพ็กแบตเตอรี่ออกเพื่อเข้าถึงเซลล์ที่เสียหายและเปลี่ยนทดแทน วิธีการนี้เป็นเทคนิคสำคัญที่ทำให้แบตเตอรี่ทั้งแพ็กกลับมาทำงานได้โดยไม่สูญเสียมูลค่าไปทั้งแพ็ก แม้ว่าเซลล์ที่เสียจะมีจำนวนเพียงเล็กน้อย ดังนั้น ยิ่งในมุมของความยั่งยืน เทคนิคของการรื้อเปลี่ยนเซลล์นับได้ว่าเป็นกลไกที่ช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากแบตเตอรี่อีวีได้อย่างสำคัญมากๆ จึงไม่น่าแปลกใจ ที่ทางสหภาพยุโรปออกกฎหมายระบุว่า แบตเตอรี่ที่ได้รับการรื้อเปลี่ยนเซลล์มา ตราบเท่าที่ยังให้การคงค่าความจุกลับมาได้ไม่ต่ำกว่า 90% ก็จะสามารถขายได้อย่างถูกกฎหมายในรูปแบบที่เรียกว่า remanufactured product กับสองเครื่องมือข้างต้น คือ การปรับสมดุลในแพ็กและการรื้อเปลี่ยนเซลล์ มองได้ว่าเป็นบริการที่จะตอบความต้องการของผู้ใช้อีวีได้เป็นจำนวนมาก
อย่างไรก็ดี มีข้อสังเกตว่าในขณะที่การปรับสมดุลในแพ็กเป็นบริการที่เอกชนรายย่อยสามารถพัฒนาขึ้นได้เอง แต่สำหรับการรื้อเปลี่ยนเซลล์ ถ้าจะเกิดขึ้นได้จริง ต้องการความร่วมมือจากผู้ผลิตทั้งในส่วนของการสำรองอะไหล่แท้และการวางมาตรฐานการซ่อม เพื่อให้ผลลัพธ์จากการซ่อมอยู่ในมาตรฐานที่จะส่งคืนเจ้าของรถโดยยังคงการรับประกันจากผู้ผลิต ยิ่งไปกว่านั้น กับแนวโน้มล่าสุดในการแพ็กแบตเตอรี่ เช่น เทคโนโลยี CTP มีการยึดแบตเตอรี่และซีลระบบด้วยกาวมากขึ้น การซ่อมอาจซับซ้อนขึ้น และการประกอบคืนให้ได้คุณภาพหลังการซ่อมตามมาตรฐานอาจยากขึ้น ดังนั้น ถ้าเทคโนโลยีการรื้อเปลี่ยนเซลล์นี้จะมีความสำคัญขึ้นมาได้ ก็ต้องมีการบริหารความเสี่ยงเหล่านี้อย่างจริงจัง
3. ก่อนซื้อ ก่อนขาย มั่นใจสุขภาพแบตเตอรี่อีวี
กับตลาดอีวีที่เปิดขึ้นในปัจจุบัน แน่นอนว่าย่อมต้องมีตลาดรถมือสองตามมา และเมื่อสังเกตจากตลาดอย่างสหรัฐอเมริกาและจีนที่ใช้อีวีมาสักพักแล้ว ส่วนสำคัญของระบบนิเวศที่จะสร้างความเชื่อมั่นแก่ผู้ใช้อีวีที่เป็นเทคโนโลยีใหม่ในตลาดคือตลาดรถมือสอง โดยในตลาดจะมีผู้เล่นหลายเจ้าที่เข้ามาสร้างการแข่งขันและเอื้อประโยชน์กับผู้บริโภค เช่น Autotrader, Copart, Carmax ในสหรัฐฯ หรือ Uxin, Guazi, Souche ในจีน โดยทำงานกับชุดข้อมูลกลางที่โปร่งใส ให้ค่าตัวเลขสำคัญที่ผู้บริโภคจะตัดสินใจได้อย่างมั่นใจ เช่น ระยะขับขี่สะสมและการประเมินอายุใช้งานที่เหลืออยู่ของแบตเตอรี่
สำหรับบ้านเรา การดูแลตลาดมือสองก็ควรต้องสำคัญไม่แพ้กันกับการดูแลตลาดอีวีมือหนึ่ง เพราะต้องไม่ลืมว่ามาตรการสนับสนุนต่างๆ ของภาครัฐกับอีวี เหตุผลต้นเรื่องของการสนับสนุนอีวีนี้มาจากสองเรื่อง คือ การมุ่งพัฒนาอุตสาหกรรมใหม่และการลดการปล่อยคาร์บอนและลดมลภาวะทางอากาศ ดังนั้น ตลาดมือสองต้องได้รับการดูแลให้มีการเปลี่ยนมือไปสู่ผู้ใช้ต่อให้มากที่สุด ไม่ใช่เมื่อเปลี่ยนมือแล้วก็ไปจอดแช่ และแน่นอนว่า ปัจจัยในการตัดสินใจซื้อรถมือสองก็คือ ความเชื่อมั่นในการประเมินอายุใช้งานที่เหลืออยู่ของแบตเตอรี่
พอพูดถึงการประเมินอายุใช้งานที่เหลืออยู่ของแบตเตอรี่ ตัวเลขที่บ่งชี้คือการคงค่าความจุของแบตเตอรี่เมื่อชาร์จเต็ม ซึ่งในทางเทคนิคจะมีหน่วยเป็นกิโลวัตต์ชั่วโมง (kWh) หรือถ้าให้ง่ายก็จะเทียบค่านี้กับค่าความจุตั้งต้น ก็จะได้ค่าที่เรียกว่า state of health หรือ SoH เช่น เมื่อแต่แรกรับรถมา รู้ข้อมูลว่าแบตเตอรี่มีค่าความจุ 80 กิโลวัตต์ชั่วโมง และเมื่อผ่านการใช้งานมาถึงปัจจุบัน รถมีค่าความจุเหลืออยู่ 72 กิโลวัตต์ชั่วโมง ก็เรียกได้ว่าแบตเตอรี่ของรถคันนี้มีค่า SoH อยู่ 90% ถึงแนวคิดในการประเมินค่า state of health ของแบตเตอรี่จะไม่ยาก แต่ในการวัดเองโดยผู้ใช้ก็ไม่ง่าย สำหรับรถสมัยใหม่ในทุกวันนี้ ผู้ผลิตจะมีการเก็บข้อมูลในตัวรถที่สามารถประมาณมาเป็นค่า state of health ได้อยู่แล้ว แต่ข้อมูลส่วนนี้จะไม่ได้อยู่ในการนำเสนอข้อมูลในตัวรถเหมือนระยะขับขี่สะสมหรืออัตราการใช้พลังงาน จะมีให้ข้อมูลก็ผ่านการร้องขอเป็นกรณีไป
กับความต้องการในการประเมินค่า state of health ของผู้บริโภคทั้งกรณีจะซื้อหรือขายรถมือสอง หรือกรณีต้องการเคลมแบตเตอรี่ที่สงสัยว่าจะเสื่อมสภาพ ก็มีเอกชนรายย่อยที่พัฒนาเครื่องมือในการประเมินสภาพแบตเตอรี่ขึ้นมา ที่ใช้กันมากเป็นการพัฒนาแบบจำลองเชิงวิเคราะห์ในแนว data-driven ซึ่งใช้ข้อมูลสองส่วนมาผนวกกันเพื่อให้การประเมินค่าที่แม่นยำ โดยในส่วนแรก ผู้พัฒนาต้องเข้าถึงแบตเตอรี่รุ่นที่จะประเมินและใช้โนว์ฮาวเฉพาะของผู้พัฒนา ว่าจะทดสอบอย่างไรและเก็บข้อมูลอะไรบ้าง ทำฐานข้อมูลรองรับไว้ จากนั้นเมื่อลูกค้านำรถมาเข้ารับบริการ ก็เป็นการเก็บข้อมูลส่วนที่สอง เพื่อวัดค่าที่จำเป็นเพื่อนำไปเข้าฐานข้อมูลเพื่อประมาณค่า state of health ซึ่งในทางปฏิบัติ ขั้นตอนจะเป็นการวัดค่าไฟฟ้าในตัวรถผนวกกับการขับขี่จริง โดยการวัดค่าไฟฟ้ามักทำให้สะดวกโดยวัดผ่านพอร์ต OBD ที่เข้าถึงได้สะดวกจากห้องโดยสาร และการขับขี่จริงถ้าจะมี ก็เป็นการขับขี่ในระยะเวลาสั้นๆ
ในธุรกิจให้บริการประเมินสภาพแบตเตอรี่นี้จะพบได้ว่า ไม่เพียงต่างยี่ห้อจะมีบริการต่างไป แม้ในยี่ห้อเดียวกันก็มีการนำเสนอบริการในระดับความแม่นยำที่แตกต่างกันไปให้ลูกค้าเลือกใช้บริการ ซึ่งเป็นการชั่งน้ำหนักระหว่างความแม่นยำกับความสะดวกในการประเมิน โดยถ้าจะแม่นยำมากก็จะมีขั้นตอนที่เป็นภาระและใช้เวลากับลูกค้ามาก แต่ถ้าจะให้สะดวกและใช้เวลาน้อย ก็ต้องประเมินว่าลูกค้ารับได้ในระดับความแม่นยำที่ให้หรือไม่ ถ้าจะยกตัวอย่างตามการให้บริการจากบริษัทหนึ่ง ก็จะมีการตรวจประเมินอย่างง่ายที่สุดที่ใช้เวลาเพียงราว 10 นาทีและให้การประเมินค่าเบื้องต้นของค่า SoH ซึ่งมีความแม่นยำได้แค่ในระดับที่ยืนยันว่าแบตเตอรี่ยังมีสภาพใช้ได้อยู่ และสามารถเคลื่อนย้ายขนส่งได้อย่างปลอดภัย การตรวจประเมินระดับถัดมาใช้เวลาเพิ่มขึ้นมาเป็น 20 นาที และให้การประเมินค่าที่ละเอียดขึ้นของค่า SoH ที่ใช้ชี้แนะแนวทางการซ่อมบำรุงหรือช่วยคัดกรองแบตเตอรี่ไปขายต่อได้ แต่ถ้าจะให้ได้ระดับความแม่นยำของค่า SoH อย่างละเอียดเพื่อไปประเมินเบี้ยประกันหรือประเมินมูลค่าขายต่อ ก็จะต้องติดตั้งอุปกรณ์พร้อมเอารถไปขับจริง โดยรถก็ต้องเตรียมความพร้อม เช่น ต้องมีค่าความจุแบตเตอรี่ต่ำกว่า 10% การทดสอบถึงจะใช้เวลาไม่นานเกินไป
การประเมินสภาพแบตเตอรี่ที่มีให้บริการอยู่ในต่างประเทศ มาจากความต้องการจากฝั่งผู้บริโภค ในปัจจุบันยังไม่มีกฎหมายหรือมาตรฐานชัดเจนรองรับ แต่ภาครัฐเองก็เริ่มเห็นความสำคัญหรือเห็นบทบาท ของการออกมาตรฐานในการยืนยันสภาพของแบตเตอรี่ เพื่อสร้างความมั่นใจให้กับผู้บริโภคให้มากยิ่งขึ้น ความพยายามในการออกมาตรฐานเพื่อยืนยันสภาพของแบตเตอรี่มีหลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นการออก battery health certificates ที่มาพร้อมบริการทดสอบที่ผู้บริโภครู้สึกมั่นใจได้ หรือการออก battery value guarantee ที่จะการันตีมูลค่าของแบตเตอรี่เมื่อเวลาผ่านไป หรือแม้แต่ภาครัฐในบางพื้นที่ก็พยายามพัฒนา battery passport ที่เป็นกลไกเชิงข้อมูลที่ติดอยู่กับตัวรถ เพื่อที่จะบอกถึงสภาพของแบตเตอรี่ตลอดการใช้งานของรถคันนั้นๆ รูปแบบของการออกมาตรฐานเพื่อยืนยันสภาพของแบตเตอรี่เหล่านี้ แน่นอนว่าเป็นประโยชน์ต่อผู้ขายในการแสดงความโปร่งใส ยืนยันความถึงความทนทานของรถที่จะขาย และกล้าที่จะตั้งราคาได้สูงตามสภาพที่ดี เป็นประโยชน์ต่อผู้ซื้อรถมือสองที่จะมั่นใจในการจ่ายเงินซื้อรถตามสภาพที่พอใจ หรือจะต่อรองได้ตามสภาพแบตเตอรี่จริง และยังเป็นประโยชน์ต่อผู้ซื้อรถมือหนึ่งที่จะตัดสินใจง่ายขึ้นในการเปลี่ยนมาใช้อีวีด้วย เมื่อเห็นภาพว่ารถที่จะซื้อมือหนึ่งในวันนี้จะยังมีมูลค่าเท่าไรได้บ้างเมื่อเวลาผ่านไป
บทส่งท้าย
อีวีเป็นสินค้าที่มีมูลค่าสูง การที่ตลาดมวลชนของบ้านเราจะตัดสินใจคบหากับอีวีก็ย่อมมีความคาดหวังถึงบริการหลังการขายและราคาขายต่อ การเตรียมการความพร้อมทั้งในเชิงข้อมูลและในเชิงให้การบริการเหล่านี้ จึงสำคัญต่อการขยายตัวของตลาดอีวีกับผู้บริโภคที่จริงๆ ก็ได้เริ่มขึ้นแล้ว ไม่เพียงเท่านั้น การเตรียมการความพร้อมเหล่านี้ยังสำคัญกับภาครัฐ ที่ได้ลงเงินสนับสนุนต่อเนื่องมาแล้วหลายหมื่นล้านบาท และกับหมุดหมายความสำเร็จใน พ.ศ. 2566 ที่ยอดขายอีวีได้เปิดกว้างขึ้นแล้ว การที่อุตสาหกรรมจะขยายตัวและสร้างงานสร้างรายได้ได้จริง และการที่การใช้อีวีจะขยายตัวและช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและลดมลภาวะได้จริง จะขึ้นกับความเชื่อมั่นในการซ่อมได้และขายต่อสะดวกของอีวีอย่างสำคัญ
ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง
