ต่อจากตอนที่แล้ว กรณีบริษัท คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด ส่งหนังสือขอหารือแนวทางการยกเลิกสัญญาสัมปทานดิวตี้ฟรีในสนามบินที่อยู่ในความรับผิดชอบของบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ “AOT” ทั้งที่สนามบินสุวรรณภูมิ, ดอนเมือง, เชียงใหม่, ภูเก็ต และหาดใหญ่ โดยอ้างถึงผลกระทบจากโควิดฯเมื่อปี 2563 และภาวะสงครามที่เกิดขึ้นในภูมิภาคต่างๆของโลก รวมทั้งกรณีที่ AOT ขอพื้นที่จากคิง เพาเวอร์คืน ทั้งนี้ เพื่อนำไปสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในสนามบิน และกรณี คิง เพาเวอร์ ขอส่งพื้นที่คืน AOT หลังจาก ครม.มีมติให้หยุดประกอบกิจการร้านค้าปลอดอากรขาเข้าในสนามบิน และปรับลดภาษีไวน์ เพื่อสนับสนุนการบริโภคภายในประเทศ
ถึงแม้โควิดฯจะคลี่คลายแล้ว แต่จำนวนนักท่องเที่ยวยังไม่กลับมาเท่ากับช่วงก่อนเกินโควิดฯระบาด ซึ่งทั้งหมดนี้เป็นเหตุสุดวิสัยที่ไม่ใช่ความผิดของคิง เพาเวอร์ และไม่ใช่ความผิดของ AOT ที่ ทำให้คิง เพาเวอร์ ต้องแบกรับค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำที่ต้องจ่ายให้ AOT ทั้งรายเดือนและรายปีสูงผิดปกติ จนทำให้คิงเพาเวอร์ขาดทุนมาโดยตลอด
หลังจากบริษัทคิงเพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด(มหาชน) หรือ “KPD” เป็นผู้ชนะการประมูล และเข้าได้รับสัมปทานดิวตี้ฟรี ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เป็นเวลา 10 ปี 6 เดือน ตั้งแต่วันที่ 28 กันยายน 2563 – วันที่ 31 มีนาคม 2574 โดยคิง เพาเวอร์ ยื่นข้อเสนอว่าจะจ่ายค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำให้ AOT ในปีแรก 15,419 ล้านบาท ส่วนสัมปทานดิวตี้ฟรีที่สนามบินภูมิภาค (เชียงใหม่,ภูเก็ต และหาดใหญ่) เสนอจ่ายผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำให้ AOT ในปีแรก 2,331 ล้านบาท และสัมปทานบริหารจัดการกิจกรรมเชิงพาณิชย์ในอาคารผู้โดยสาร สนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งบริษัท คิง เพาเวอร์ สุวรรณภูมิ จำกัด หรือ “KPS” เป็นผู้ชนะการประมูลเสนอจ่ายค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำให้ AOT ในปีแรก 5,798 ล้านบาท
ปรากฏ AOT ยังไม่ทันได้รับเงินค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำตามสัญญาฯ ก็มาเกิดเหตุการณ์โควิดฯระบาดส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมการบิน และจำนวนผู้โดยสารลดลงเป็นจำนวนมาก ในช่วงที่นายนิตินัย ศิริสมรรถการ ดำรงตำแหน่งอดีตกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ AOT ในฐานะประธานคณะกรรมการพิจารณารายได้ ได้จัดทำมาตรการเยียวยาผู้ประกอบการในสนามบินของ ทอท.ทั้ง 6 แห่ง เสนอที่ประชุมคณะกรรมการ ทอท.ครั้งที่ 3/2563 เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2563 มีมติยกเว้นการเรียกเก็บค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำรายเดือน หรือ รายปี ตามที่ตกลงกันไว้ในสัญญา และให้ AOT เรียกเก็บเฉพาะค่าผลประโยชน์ตอบแทนรายเดือนเป็น “ร้อยละ หรือ เปอร์เซ็นต์” ของรายได้จากยอดขายสินค้าปลอดอากร ก่อนหักค่าใช้จ่าย ค่าภาษี และค่าธรรมเนียมต่าง ๆ แทน โดยให้ผลตั้งแต่วันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2563 ถึงวันที่ 31 มีนาคม 2565 รวมระยะเวลา 26 เดือน
ต่อมาที่ประชุม บอร์ด ทอท.ครั้งที่ 5/2563 เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2563 มีมติปรับลดค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำหลังสิ้นสุดมาตรการเยียวยา โดยให้นำค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำปี 2562 มาใช้ในปี 2565 สำหรับสัญญาที่มีการลงนาม และเข้าพื้นที่ประกอบกิจการก่อน หรือ ภายในวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2563 ส่วนสัญญาที่มีการลงนามแล้ว แต่ยังไม่ได้เข้าพื้นที่ประกอบกิจการก่อน หรือ ภายในวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2563 กรณีนี้ ให้นำค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำที่ผู้ประกอบการยื่นข้อเสนอในการประมูลมากำหนดเป็นเป็นค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำในปี 2565
จากนั้นในการประชุมคณะกรรมการ ทอท. ครั้งที่ 7/2563 เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2563 ได้มีมติขยายระยะเวลาปรับปรุงตกแต่งพื้นที่ให้กับผู้รับสัมปทานออกไปอีก 1 ปี และมีมติให้ขยายอายุสัญญาสัมปทานดิวตี้ฟรีทั้งสนามบินสุวรรณภูมิ ภูเก็ต หาดใหญ่ และเชียงใหม่ รวมทั้งสัญญาสัมปทานบริหารจัดการพื้นที่เชิงพาณิชย์ในสนามบินสุวรรณภูมิออกไปอีก 1 ปี จากเดิมสิ้นสุดในปี 2574 ขยายเป็นปี 2575
ต่อมา บริษัท คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี และ คิง เพาเวอร์ สุวรรณภูมิ มีหนังสือถึง AOT ของให้ทบทวนมติคณะกรรมการ ทอท.ที่ 5/2563 หลังสิ้นสุดมาตรการเยียวยาตามที่กล่าวข้างต้นนั้น ทาง คิง เพาเวอร์ เห็นว่า มีความเหลื่อมล้ำ และไม่เป็นธรรม เนื่องจากค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำที่คิง เพาเวอร์เสนอให้ AOT นั้น เป็นการเสนอค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำสำหรับปี 2564 (1 เม.ย.2564 – 31 มี.ค. 2565) ไม่ใช่ปี 2562
ดังนั้น การนำค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำดังกล่าวมาใช้ในปี 2565 จึงมีความแตกต่างจากสัญญาของผู้ประกอบการรายอื่นๆ ที่ AOT กำหนดให้นำค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำปี 2562 มาใช้ในปี 2565 ทาง กลุ่มบริษัทคิง เพาเวอร์ จึงทำหนังสือถึง AOT ขอให้ทบทวนการกำหนดค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำในแต่ละสัญญา สรุปดังนี้
1.บริษัท คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด ผู้รับสัมปทานดิวตี้ฟรี ณ สนามบินสุวรรณภูมิ ทำหนังสือที่ คพด. 02784/2563 ลงวันที่ 24 มิถุนายน 2563 ขอให้ AOT กำหนดค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำที่จะนำมาใช้ในปี 2565 (1 เม.ย.2565 – 31 มี.ค. 2566 หรือ ปีแรกหลังสิ้นสุดมาตรการเยียวยา) โดยนำตัวเลขค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำต่อผู้โดยสาร (Sharing Per Head) จำนวน 233.40 บาทต่อคน ในปี 2564 ที่คิง เพาเวอร์ยื่นข้อเสนอไว้กับ AOT มาคำนวณร่วมกับจำนวนผู้โดยสารตามความเป็นจริงในปี 2565 เพื่อใช้กำหนดเป็นค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำ สำหรับปีประกอบกิจการ 2565 ( 1 เม.ย.2565-31 มี.ค. 2566) เพื่อให้สอดคล้องและใกล้เคียงกับความเป็นจริงมากที่สุด
2.บริษัท คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี จำกัด ผู้รับสัมปทานดิวตี้ฟรี ณ สนามบินภูมิภาค (เชียงใหม่,ภูเก็ต และ หาดใหญ่) ทำหนังสือที่ คพด. 02785/2563 ลงวันที่ 24 มิถุนายน 2563 ขอให้ AOT กำหนดค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำที่จะนำมาใช้ในปี 2565 (1 เม.ย.2565 – 31 มี.ค. 2566 หรือ ปีแรกหลังสิ้นสุดมาตรการเยียวยา) โดยนำตัวเลขค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำต่อผู้โดยสาร (Sharing Per Head) จำนวน 127.30 บาทต่อคน ในปี 2564 ที่คิง เพาเวอร์เคยยื่นข้อเสนอไว้กับ AOT มาคำนวณร่วมกับจำนวนผู้โดยสารตามความเป็นจริงในปี 2565 เพื่อใช้กำหนดเป็นค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำ สำหรับปีประกอบกิจการ 2565 ( 1 เม.ย.2565-31 มี.ค. 2566)
3.บริษัท คิง เพาเวอร์ สุวรรณภูมิ จำกัด ผู้รับสัมปทานบริหารจัดการพื้นที่เชิงพาณิชย์ในอาคารผู้โดยสารสนามบินสุวรรณภูมิ ทำหนังสือที่ คพส. 02854/2563 ลงวันที่ 24 มิถุนายน 2563 ขอให้ AOT กำหนดค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำที่จะนำมาใช้ในปี 2565 (1 เม.ย.2565 – 31 มี.ค. 2566 หรือ ปีแรกหลังสิ้นสุดมาตรการเยียวยา) โดยนำตัวเลขค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำต่อผู้โดยสาร (Sharing Per Head) จำนวน 71.99 บาทต่อคน ในปี 2564 ที่คิง เพาเวอร์ยื่นข้อเสนอไว้กับ AOT มาคำนวณร่วมกับจำนวนผู้โดยสารตามความเป็นจริงในปี 2565 เพื่อใช้กำหนดเป็นค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำ สำหรับปีประกอบกิจการ 2565 ( 1 เม.ย.2565-31 มี.ค. 2566)
ทางสายงานพัฒนาธุรกิจและการตลาด (สงพธ.) ได้พิจารณาแนวทางในการเรียกเก็บค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำ ของกลุ่มคิง เพาเวอร์ ฯมาวิเคราะห์เปรียบเทียบข้อดี และข้อเสีย เพื่อนำเสนอให้คณะกรรมการพิจารณารายได้ ทอท.ครั้งที่ 12/2563 เมื่อวันที่ 13 กรกฎาคม 2563 เพื่อพิจารณา 2 แนวทาง มีรายละเอียดดังนี้
แนวทางที่ 1 ยืนยันตามมติคณะกรรมการ ทอท.ครั้งที่ 5/2563 เมื่อวันที่ 22 เมษายน 2563 ให้นำค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำที่บริษัท คิง เพาเวอร์ฯ เคยยื่นข้อเสนอในการประมูล มากำหนดเป็นค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำในปีแรกของรอบสัญญา (เมื่อปี 2564) หลังสิ้นสุดมาตรการเยียวยา คือ เริ่มจ่ายค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำเต็มตามจำนวนที่บริษัท คิง เพาเวอร์ เคยยื่นข้อเสนอ
ข้อดี คือ
- ทอท.ได้รับค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำเต็มตามจำนวนที่บริษัทเคยยื่นข้อเสนอ ส่งผลดีต่อรายได้รวมของ AOT
- เป็นแนวทางที่ ทอท.ได้แจ้งตลาดหลักทรัพย์ฯและสาธารณชนรับทราบๆไปก่อนหน้านี้ จึงลดกระทบที่อาจจะเกิดขึ้นกับมูลค่าหุ้นของ ทอท.
ข้อเสีย คือ
- หากสิ้นสุดมาตรการให้ความช่วยเหลือผู้ประกอบการแล้วจำนวนผู้โดยสารยังไม่กลับมาเป็นปกติ อาจะส่งผลต่อความสามารถของบริษัทฯในการชำระค่าผลประโยชน์ตอบแทนให้แก่ ทอท.จนอาจขอยกเลิกสัญญากับ ทอท.ในที่สุด
- หากมีการยกเลิกสัญญา ทอท.จำเป็นต้องใช้ระยะเวลาในการเปิดประมูลหาผู้ประกอบการรายใหม่ไม่ต่ำกว่า 6 เดือน ซึ่งอาจส่งผลกระทบกับความต่อเนื่องในการให้บริการผู้โดยสาร
-การประมูลหาผู้ประกอบการรายใหม่ในสถานการณ์ ซึ่งจำนวนผู้โดยสารลดลงอย่างมีนัยสำคัญ จึงมีความเป็นไปได้ที่ ทอท. จะได้รับข้อเสนอค่าผลประโยชน์ตอบแทนน้อยลง
แนวทางที่2 เรียกเก็บค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำ ภายหลังสิ้นสุดมาตรการ โดยให้พิจารณาค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำต่อผู้โดยสาร (Sharing Per Head) นำมาคำนวณกับจำนวนผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริงของ ทอท.ในปี 2565 เพื่อกำหนดเป็นค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำในปีนั้น
สำหรับปีถัดๆไป ให้นำมูลค่า Sharing Per Head ที่คำนวณข้างต้น คูณกับจำนวนผู้โดยสารจริงของ AOT เพื่อกำหนดเป็นค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำในปีนั้นๆ จนถึงปีที่จำนวนผู้โดยสารจริงของ AOT มีจำนวนเท่ากับ หรือ มากกว่าจำนวนผู้โดยสารตามประมาณการในปี 2564 ที่คิง เพาเวอร์ใช้ประมาณการ เพื่อยื่นเสนอราคาให้แก้ AOT และหลังจากนั้นให้ปรับค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำตามสูตร MAG(i)ต่อไป
ข้อดี คือ
- เป็นธรรมกับผู้ประกอบการในสถานการณ์ปัจจุบัน เพราะเป็นการเรียกเก็บค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำที่สอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริง ทำให้ผู้ประกอบการมีความสามารถในการชำระค่าผลประโยชน์ตอบแทนแก่ ทอท.
- ทอท.ยังคงมีผู้ประกอบการเพื่อให้บริการแก่ผู้โดยสารอย่างต่อเนื่อง ไม่ส่งผลกระทบต่อการให้บริการของท่าอากาศยาน
- เมื่อสถานการณ์กลับมาเป็นปกติ ทอท.จะสามารถรักษาระดับรายได้ค่าผลประโยชน์ตอบแทนจากกิจกรรมจำหน่ายสินค้าปลอดอากร และบริหารจัดการเชิงพาณิชย์อย่างมั่นคง
ข้อเสีย คือ
- ทอท.จะไม่ได้รับค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำเต็มตามจำนวนที่ได้รับข้อเสนอจากการประมูล จนกว่าจำนวนผู้โดยสารจะกลับมาเท่ากับประมาณการที่บริษัท คิง เพาเวอร์ฯคำนวณตอนยื่นเสนอราคา
- เมื่อนักลงทุนและสาธารณชนทราบข่าว อาจส่งผลกระทบต่อมูลค่าหุ้นของ ทอท. ซึ่ง ทอท.จำเป็นต้องชี้แจงต่อผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย
เมื่อวันที่ 13 กรกฎาคม 2563 ที่ประชุมคณะกรรมการพิจารณารายได้ ทอท.ครั้งที่ 12/2563 ที่มีนายนิตินัย ศิริสมรรถการ เป็นประธาน ก็มีมติเห็นชอบแนวทางการเรียกเก็บค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำของสัญญาสัมปทานดิวตี้ฟรี ณ สนามบินสุวรรณภูมิ , ภูเก็ต ,หาดใหญ่ และเชียงใหม่ รวมถึงสัญญาสัมปทานบริหารจัดการพื้นที่เชิงพาณิชย์ ณ สนามบินสุวรรณภูมิ ภายหลังสิ้นสุดมาตรการเยียวยาผู้ประกอบการที่ได้รับผลกระทบจากโควิดฯ โดยพิจารณาจากค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำต่อผู้โดยสาร (Sharing Per Head) และจำนวนผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริง โดยมีหลักการดังนี้
ตั้งแต่วันที่ 1 เมษายน 2565 จนถึงวันที่จำนวนผู้โดยสารมีจำนวนเท่ากับ หรือ มากกว่าจำนวนผู้โดยสารตามประมาณการของบริษัท คิง เพาเวอร์ฯใช้ยื่นข้อเสนอในปีแรก (ปี2564) หารด้วยจำนวนผู้โดยสารตามประมาณการของบริษัท คิง เพาเวอร์ฯในปี 2564 เพื่อคำนวณหาค่า Sharing Per Head จากนั้นให้นำมูลค่าที่ได้มาคูณกับจำนวนผู้โดยสารจริงของ ทอท.ในปีนั้นๆ
ส่วนปีถัดๆไปให้ปรับค่าผลประโยชน์ตอบแทนตามสูตร MAG(i) ที่กำหนดในสัญญาต่อไป
ทั้งนี้ ฝ่ายบริหารของ AOT ได้นำผลการศึกษาและมติที่ประชุม คณะกรรมการพิจารณารายได้เสนอที่ประชุมคณะกรรมการ ทอท.ครั้งที่ 8/2563 เมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม 2563 มีมติเห็นชอบแนวทางดังกล่าว
จากข้อมูลตามที่กล่าวข้างต้นนั้นจะเห็นได้ว่า การแก้ไขสัญญาสัมปทานจำหน่ายสินค้าปลอดอากรและสัญญาบริหารจัดการพื้นที่เชิงพาณิชย์ที่อยู่ในความรับผิดชอบของ ทอท.นั้นเป็นการดำเนินงานโดยเสนอเรื่องให้ที่ประชุมคณะกรรมการ ทอท.อนุมัติ หรือ มีมติ ปรับเปลี่ยนการคำนวณค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำที่แตกต่างไปจากเงื่อนไขที่กำหนดใน TOR และในสัญญาฉบับก่อนแก้ไข รวมถึงการขยายเวลาของสัญญาสัมปทานด้วย
หากนำข้อมูลจากรายงานการประชุมคณะกรรมการ ทอท.ครั้งที่ 8/2563 เมื่อวันที่ 29 กรกฎาคม 2563 (หน้าที่ 45) มาวิเคราะห์เปรียบเทียบค่าผลประโยชน์ตอบแทนก่อน และหลังการแก้ไขสัญญาสัมปทาน จะเห็นว่า ก่อนแก้ไขสัญญาสัมปทานดิวตี้ฟรีในสนามบินสุวรรณภูมิ บริษัท คิง เพาเวอร์ ดิวตี้ฟรี ยื่นข้อเสนอจะจ่ายค่าผลประโยชน์ตอบแทนให้ AOT ในปี 2564 แต่หลังจากเกิดโควิดฯระบาดและมีการแก้ไขสัญญาฯ ทาง AOT ประมาณการค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำที่คิง เพาเวอร์ต้องจ่ายในปี 2565 คาดว่าจะอยู่ที่ประมาณ 8,777.79 ล้านบาท ซึ่งอาจทำให้ AOT มีรายได้ลดลงประมาณ 6,641.21 ล้านบาท/ปี
ส่วนสัญญาสัมปทานดิวตี้ฟรีในสนามบินภูมิภาค (เชียงใหม่-ภูเก็ต และ หาดใหญ่) ก่อนแก้ไขสัญญาฯบริษัท คิง เพาเวอร์ดิวตี้ฟรีเสนอจ่ายค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำให้ AOT ในปี 2564 จำนวน 2,331 ล้านบาท แต่หลังจากที่มีการแก้ไขสัญญาฯปรับลดรายได้ลงตามมติคณะกรรมการ ทอท. คาดว่าค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำจะอยู่ที่ประมาณ 1,171.87 ล้านบาท ซึ่งอาจะทำให้ AOT มีรายได้ลดลงประมาณ 1,159.13 ล้านบาท/ปี
และสัญญาสัมปทานบริหารจัดการพื้นที่เชิงพาณิชย์ในอาคารผู้โดยสารสนามบินสุวรรณภูมิ ก่อนแก้สัญญา บริษัท คิง เพาเวอร์ สุวรรณภูมิ ต้องจ่ายค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำให้ AOT ในปี 2564 (ปีแรก) 5,798 ล้านบาท แต่หลังจากบอร์ดมีมติปรับลดรายได้ -แก้ไขสัญญาฯ คาดว่าค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำที่ AOT จะได้รับในปีแรกอยู่ประมาณ 3,476.79 ล้านบาท ซึ่งอาจะทำให้ AOT มีรายได้ลดลงประมาณ 2,321.30 ล้านบาท/ปี
รวมการแก้ไขสัญญาสัมปทาน ฯ 3 ฉบับ อาจะทำให้รัฐต้องแบกรับความเสี่ยงที่จะสูญเสียรายได้จากการปรับลดค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำของ AOT คิดเป็นเงินประมาณ 10,121.54 ล้านบาท/ปี หรือ คิดเป็นเงินประมาณ 101,215 ล้านบาท ตลอดอายุสัญญา 10 ปี 
สอดคล้องกับตัวเลขที่นายชาญชัย อิสระเสนารักษ์ อดีต สส.นครนายก พรรคประชาธิปัตย์ (ปชป.)เป็นโจทก์ยื่นฟ้องบอร์ด AOT กับพวกรวม 14 คน ที่ศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบกลาง (คดีเลขที่ อท.46/2564) โดยขอให้ศาลไต่สวนบอร์ด AOT ทั้งคณะ มีความผิดฐานละเว้น หรือ ปฏิบัติหน้าที่โดยมิชอบหรือไม่ ในกรณีที่บอร์ด AOT มีมติแก้ไขสัญญาสัมปทานดิวตี้ฟรี และสัญญาสัมปทานบริหารจัดการพื้นที่เชิงพาณิชย์ในท่าอากาศยานของ ทอท. โดยการปรับลดค่าผลประโยชน์ตอบแทนขั้นต่ำ รวมเลื่อนการชำระค่าผลประโยชน์ตอบแทน และขยายสัญญาฯให้กับกลุ่มบริษัทคิงเพาเวอร์รวม 5 สัญญา โดยไม่ได้เสนอให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาอนุมัติ หรือ เห็นชอบ ตามบทบัญญัติของกฎหมายที่เกี่ยวข้องหลายฉบับ ก่อนเริ่มดำเนินการจนถึงวันที่ได้ยื่นคำร้องต่อศาลฯ คาดว่าจะทำให้รัฐบาลเสียหายประมาณ 42,000 ล้านบาท ปรากฏว่าศาลชั้นต้นพิพากษายกฟ้อง โดยวินิจฉัยว่านายชาญชัยไม่ใช่ผู้เสียหายตามกฎหมาย จึงไม่มีอำนาจฟ้องจำเลยทั้ง 14 คน และคดีโจทก์ไม่มีมูล นายชาญชัยจึงยื่นอุทธรณ์ต่อศาล
นายชาญชัยได้เคยกล่าวว่า “ผมไม่ก้าวล่วงการพิจารณาขอศาลอุทธรณ์ แต่ไม่เห็นด้วยกับคำวินิจฉัยของของศาลชั้นต้นมีอยู่ประมาณ 4-5 เรื่อง โดยเฉพาะประเด็นที่ AOT กับอัยการสูงสุด หยิบยกประเด็นต่อสู้ในชั้นศาลว่า AOT เป็นหน่วยงานรัฐวิสาหกิจจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย การดำเนินงานต่าง ๆเป็นไปตามระเบียบข้อบังคับของบริษัท ไม่ต้องนำเสนอที่ประชุม ครม.เห็นชอบตามบทบัญญัติของกฎหมายที่เกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็น พ.ร.บ.การจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ. 2560 , พ.ร.บ.วิธีการงบประมาณ พ.ศ. 2561 หรือพ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ. 2561 แต่กลับอ้างมติ ครม.เพื่อนำมาใช้ในการออกมาตรการเยียวยาผู้ประกอบการในท่าอากาศยานที่ได้รับผลกระทบจากโควิดฯ ยกตัวอย่าง พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ มาตรา 27 กำหนดให้หน่วยงานของรัฐที่ดำเนินโครงการ หรือ มาตรการไปแล้ว ก่อให้เกิดการสูญเสียรายได้ของรัฐ หรือ หน่วยงานของรัฐ ให้จัดทำประมาณการการสูญเสียรายได้ และประโยชน์ที่จะได้รับเสนอ ครม.พิจารณาอนุมัติ แต่ AOT ก็ไม่ได้ดำเนินการตามกฎหมาย “
นอกจากนี้นายชาญชัยกล่าวต่อว่า ” ศาลยังสอบถามไปที่สำนักงานเลขาธิการคณะรัฐมนตรี กรณีที่ AOT มีการปรับลดค่าผลประโยชน์ตอบแทนเคยมีการนำเรื่องนี้เสนอให้ ครม.พิจารณาหรือไม่ สำนักงานเลขาธิการ ครม.ได้ส่งเจ้าหน้าที่พร้อมเอกสารยืนยันว่าเรื่องดังกล่าวเคยเสนอที่ประชุม ครม. รวมทั้งสำนักงบประมาณ ได้ยืนยันว่า AOT เป็นรัฐวิสาหกิจ หรือ หน่วยรับงบประมาณ ตาม มาตรา 4 แห่ง พ.ร.บ.วิธีการงบประมาณ 2561 แต่ศาลฯได้วินิจฉัยว่าคดีไม่มีมูล และผมไม่ใช่ผู้เสียหายโดยตรง โดยให้เหตุผลว่าผมไม่ได้ใช้สิทธิผู้ถือหุ้นรวมตัวกันให้ได้ 5% เพื่อมาฟ้องศาล ซึ่งประเด็นนี้ผมไม่เห็นด้วย เพราะผมไม่ได้ฟ้องแพ่ง แต่ผมฟ้องอาญา กล่าวว่าบอร์ด AOT มีการละเว้นปฏิบัติ หรือ ทุจริตต่อหน้าที่ หรือ ปฏิบัติหน้าที่เกินขอบเขต ไปฟ้องศาลอื่นเขาก็ไม่รับฟ้อง เพราะในกฎหมายบัญญัติไว้ว่า เมื่อมีการจัดตั้งศาลอาญาคดีทุจริตและประพฤติมิชอบแล้วต้องมายื่นคำร้องที่ศาลนี้เท่านั้น ซึ่งผมมาฟ้องที่ศาลนี้ไม่ได้ทำเพื่อประโยชน์ส่วนตัว แต่ทำเพื่อประโยชน์ของสาธารณะ หลังศาลยกฟ้องแล้ว ยังไม่มีหน่วยงานไหนติดตามเงินคืนแผ่นดินเลย”
ล่าสุด นายวรภพ วิริยะโรจน์ สส.บัญชีรายชื่อ พรรคประชาชน ได้โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊ก “เสียไม่จ่าย ได้จะเอา” ตอน 1 ทำธุรกิจแบบเจ้าสัวไทย ไม่มีวันขาดทุน ถ้าขาดทุนก็มาขอให้รัฐช่วย โดยมีใจความว่า
จากข่าวการขอยื่นเจรจาเพื่อยกเลิกสัญญา Duty Free 5 สนามบิน ต่อ AOT ที่ทำให้มูลค่าหุ้น AOT ลดลงมาแล้ว 15% หรือ 67,857 ล้านบาท ภายใน 2 วัน ซึ่งชัดเจนว่าเป้าหมายคือการขอเจรจาแก้ไขสัญญา เพื่อลดการจ่ายผลตอบแทนให้ AOT เป็นเรื่องมหากาพย์ที่ต้องติดตาม ว่าจะเป็นการเอื้อประโยชน์ให้เอกชนครั้งใหญ่อีกหรือไม่
การแก้ไขสัญญาสัมปทาน Duty Free ไม่ใช่ครั้งแรก ตั้งแต่มีการประมูลสัมปทาน Duty Free เมื่อปี 2562 ซึ่งให้เอกชนประมูลแข่งกันเสนอ ผลตอบแทนขั้นต่ำที่เรียกว่า Minimum Guarantee ซึ่งในการประมูลนี้ กลุ่มทุนที่ชนะประมูล ยื่นข้อเสนอสูงสุดที่ 23,548 ล้านบาทต่อปี (หรือ จ่ายผลตอบแทน 20% ของรายได้ แล้วแต่ค่าใดจะมากกว่า) ตลอดอายุสัญญา 10 ปี ซึ่งหมายความตอนประมูล เอกชนต้องรับความเสี่ยงเอง ถ้านักท่องเที่ยวมาน้อยหรือเอกชนสร้างรายได้น้อยกว่าที่เอกชนคาดการณ์ตอนยื่นประมูล
และช่วง โควิด-19 ก็มีการแก้ไขสัญญาและลดเงื่อนไขการจ่ายไปแล้ว 9 ครั้ง โดยที่สำคัญคือ เปลี่ยนไปใช้สูตร ผลตอบแทนขั้นต่ำ Minimum Guarantee “ต่อหัวผู้โดยสาร” แทนที่ “เงินก้อน (23,548 ล้านบาท)” และแม้จำนวนนักท่องเที่ยวจะฟื้นตัวอย่างชัดเจน แต่เอกชน Duty Free ก็ยังคงขาดทุน (งบการเงินปี 66 ขาดทุน 651 ล้านบาท) จึงเสนอขอเจรจาแก้ไขสัญญาอีกครั้ง และ ระหว่างเจรจาจะขอจ่ายเฉพาะ 20% ของรายได้ โดยไม่อ้างอิงผลตอบแทนขั้นต่ำต่อจำนวนผู้โดยสารด้วย! คือ ไม่จ่ายแล้วผลตอบแทนขั้นต่ำต่อหัวผู้โดยสารที่แก้ไขสัญญาไปช่วงโควิด
ถ้ารัฐ (AOT) ยอมรับข้อเสนอ แก้ไขยกเลิกการจ่ายผลตอบแทนขั้นต่ำต่อหัวผู้โดยสาร เหลือเพียง 20% ของรายได้เท่านั้น ก็มีการประเมินว่า รายได้ของ AOT อาจจะลดลงประมาณ 5,000 ล้านบาทต่อปี ซึ่งถือว่าเป็นตัวเลขที่มีนัยสำคัญต่อสาธารณะ เพราะอย่าลืมว่า AOT มีผู้ถือหุ้นรายใหญ่คือกระทรวงการคลัง ถือหุ้น 70% หรือ หมายความว่ากำไรของ AOT คือรายได้ของประชาชนทุกคน
และจะเป็นการย้ำบรรทัดฐานใหม่ที่อันตราย ว่าเอกชนสามารถเสนอผลตอบแทนสูงๆ เพื่อให้ชนะการประมูลสัมปทานรัฐมาก่อน แล้วค่อยมาขอเจรจาเปลี่ยนแปลงเงื่อนไขภายหลังถ้าขาดทุน เพราะนี้ไม่ใช่ครั้งแรกของประเทศไทยที่เจ้าสัวไทย ทำแบบนี้ เช่น ตัวอย่าง รถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ที่ประมูลมาแล้ว 6 ปี แต่ไม่ยอมก่อสร้าง เพื่อหวังจะมาเจรจาแก้ไขสัญญาทีหลัง
สิ่งที่ รัฐ หรือ AOT ควรทำคือการยึดประโยชน์ของสาธารณะเป็นหลัก คือ การยึด Bank Guarantee 11,000 ล้านบาท ที่ยื่นมาตอนลงนามสัญญา และ เปิดประมูลสัมปทานใหม่โดยเร็ว จะเป็นหนทางที่เป็นประโยชน์กับรัฐมากที่สุด และการใช้สิทธิตามสัญญานี้อาจเป็นกลไกที่ทำให้เอกชนตระหนักถึงความจริงจังของภาครัฐในการคุ้มครองผลประโยชน์สาธารณะ มากกว่า ที่จะยอมแก้ไขสัญญาให้กับการทำธุรกิจแบบที่ว่า “เสียไม่จ่าย ได้จะเอา”
ไทยพับลิก้าชวนติดตามมหากาพย์ สัมปทาน Duty Free กับการเอื้อประโยชน์ให้กับกลุ่มทุนผูกขาด ที่ฝ่ายการเมืองทำมาอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็น การสานต่อการรับซื้อไฟฟ้าเพิ่ม, การแก้ไขสัญญารถไฟ 3 สนามบิน เรื่องนี้ก็เช่นเดียวกัน อาจจะเป็นอีกครั้งที่รัฐบาลกำลังจะเอาเงินภาษีประชาชนมาอุ้มกลุ่มทุนผูกขาดอีกหรือไม่?
