วิจัยกรุงศรีวิเคราะห์อุปทานและมูลค่าขายต่อ รถยนต์ EV มือสอง

ในปี 2565-2566 ยอดจดทะเบียนใหม่ของ BEV ภายใต้มาตรการ EV 3.0 เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด โดยเฉพาะในปี 2566 ที่มียอดจดทะเบียนใหม่ถึง 75,715 คัน หรือเพิ่มขึ้น 690.0 % (ภาพที่ 2) และในช่วง 9 เดือนแรกของปี 2567 ซึ่งเป็นช่วงเปลี่ยนผ่านเข้าสู่มาตรการ EV 3.5 ยอดจดทะเบียนใหม่ของ BEV ในไทยยังคงเพิ่มขึ้น 5.4% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันปีก่อน โดยมีจำนวน 52,702 คัน คิดเป็นสัดส่วน 12.3% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่งรวม ทำให้ยอดจดทะเบียนสะสมของรถยนต์ BEV ตั้งแต่ปี 2561-เดือนกันยายน 2567 รวมทั้งสิ้น 137,421 คัน คิดเป็นสัดส่วน 3.3% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่งรวม นอกจากนี้ ตั้งแต่ปี 2565 เป็นต้นมา BEV สัญชาติจีนซึ่งมีราคาต่ำกว่า 2 ล้านบาทและอยู่ในเกณฑ์ได้รับเงินอุดหนุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้ามีสัดส่วนเพิ่มขึ้นมากกว่า 60% ของยอดจดทะเบียนใหม่ของ BEV ในแต่ละปี ทำให้ BEV ในไทยส่วนใหญ่เป็นรถสัญชาติจีน (สัดส่วน 79.4% ของยอดจดทะเบียนสะสมในช่วงปี 2561-2566) มีราคาต่ำกว่า 2 ล้านบาท (สัดส่วน 83.9%) และมีระยะวิ่งในช่วง 300-500 กิโลเมตรต่อรอบการอัดประจุ (สัดส่วน 76.0%) (ภาพที่ 3) ซึ่งต่างจากช่วงก่อนมีมาตรการสนับสนุนที่ตลาดของ BEV ในไทยส่วนใหญ่มาจากค่ายรถยนต์สัญชาติยุโรป สหรัฐฯ และญี่ปุ่น เป็นหลัก

การเติบโตต่อเนื่องของยอดจดทะเบียน BEV ตั้งแต่ปี 2565 เป็นต้นมา เป็นผลมาจากปัจจัยหนุนในด้านต่างๆ ได้แก่

มาตรการ EV 3.0 (ปี 2565-2566) และ EV 3.5 (ปี 2567-2568) ที่ภาครัฐให้เงินอุดหนุน BEV มูลค่าสูงสุดถึง 150,000 และ 100,000 บาทต่อคัน ตามลำดับ

การพัฒนารถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ๆ ตลอดจนแบรนด์ใหม่ที่เข้าสู่ตลาดมากขึ้น จากข้อมูลของสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) ณ เดือนกันยายน 2567 มีรถยนต์นั่งและรถกระบะ BEV ที่จำหน่ายในประเทศรวมทั้งสิ้น 56 รุ่น จากบริษัทรถยนต์ 25 แบรนด์ โดยมีราคาตั้งแต่ 0.33 จนถึง 31.8 ล้านบาท ด้วยระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุตั้งแต่ 120 จนถึง 702 กิโลเมตร

ความคุ้มค่าที่เพิ่มขึ้น จากการพัฒนาเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง ทำให้รถยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งได้ไกลขึ้น สวนทางกับต้นทุนการผลิตที่มีแนวโน้มลดลง โดยในปี 2566 ยอดจดทะเบียนรถยนต์ BEV ที่วิ่งได้ไกลในราคาไม่แพงมีจำนวนมากขึ้น เช่น รุ่น NETA V ที่มีราคาเฉลี่ย 549,000 บาท สามารถวิ่งได้ไกลถึง 302 กิโลเมตรต่อ 1 รอบการอัดประจุ หรือคิดเป็นสัดส่วน 550.8 กิโลเมตรต่อราคา 1 ล้านบาท มียอดจดทะเบียน 12,777 คัน หรือคิดเป็นสัดส่วน 16.9% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง BEV ทั้งหมด และรุ่น ORA GOOD CAT ที่มีราคาเฉลี่ย 959,000 บาท สามารถวิ่งได้ไกลถึง 500 กิโลเมตรต่อ 1 รอบการอัดประจุ หรือคิดเป็นสัดส่วน 521.4 กิโลเมตรต่อราคา 1 ล้านบาท มียอดจดทะเบียน 6,712 คัน (8.9% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง BEV ทั้งหมด)

การเติบโตต่อเนื่องของยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า BEV ในตลาดรถใหม่ในไทย ทำให้เริ่มมีอุปทาน BEV ที่ใช้งานแล้วทยอยเข้าสู่ตลาดรถมือสองในช่วงที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรถยนต์ BEV มือหนึ่งรุ่นใหม่ๆ ยังคงเข้าสู่ตลาดอย่างต่อเนื่อง บวกกับมาตรการภาครัฐที่เน้นสนับสนุน BEV ในตลาดรถใหม่ ทำให้ยอดขาย BEV มือสองยังคงมีไม่มากในช่วงที่ผ่านมา โดยในช่วง 9 เดือนแรกปี 2567 ยอดจดทะเบียน BEV มือสองอยู่ที่เพียง 40 คัน (ภาพที่ 4) คิดเป็นสัดส่วนเพียง 0.8% ของยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์นั่งไฟฟ้าทั้งหมด ในขณะที่ตลาดรถยนต์นั่งโดยรวมมีสัดส่วนยอดจดทะเบียนรถยนต์มือสองราว 4.1% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่งทั้งหมด

นอกจากนี้ จากการวิเคราะห์คุณลักษณะของ BEV มือสองที่ประกาศขายผ่านเวปไซต์ One2Car ในช่วงวันที่ 1 ม.ค. – 8 ส.ค. 2567 ซึ่งมีข้อมูลประมาณ 216 คัน พบว่ารถยนต์ BEV มือสองที่ขายส่วนใหญ่เป็นรถพรีเมียม ทั้งในด้านสัญชาติของแบรนด์และราคาขายปลีกมือหนึ่ง รายละเอียดดังต่อไปนี้ (ภาพที่ 5)

ปีที่ผลิต กลุ่มตัวอย่างส่วนใหญ่กว่า 55.6% เป็นรถยนต์ BEV มือสองที่ผลิตในปี 2565–2566 (ซึ่งคาดว่ามีอายุการใช้งานในช่วง 1 – 2 ปี) สอดคล้องกับยอดจดทะเบียนรถใหม่ ที่มีสัดส่วน BEV ซึ่งผลิตในปี 2565-2566 รวมกันในสัดส่วน 60.1% ของยอดจดทะเบียนสะสมรถ BEV มือหนึ่ง

ราคาขายปลีก ส่วนใหญ่เป็นรถที่มีราคาขายปลีกตั้งแต่ 2 ล้านบาทขึ้นไป⁷8 มีสัดส่วน 41.7% ซึ่งต่างจากตลาดรถใหม่ของ BEV ในช่วงปี 2565-2566 ที่มีสัดส่วนรถที่ราคาต่ำกว่า 2 ล้านบาทสูงกว่า 80.0%

Segment ข้อมูลที่นำมาวิเคราะห์มีสัดส่วน BEV มือสองประเภท SUV มากที่สุด (42.1%) รองลงมาเป็นรถสปอร์ต (28.7%) รถยนต์นั่ง (25.5%) และรถตู้ (3.7%) ตามลำดับ

สัญชาติ ส่วนใหญ่เป็น BEV มือสองสัญชาติเยอรมันและจีน โดยมีสัดส่วน 44.9% และ 31.0% ตามลำดับ ซึ่งต่างจากยอดจดทะเบียนรถใหม่ของ BEV ตั้งแต่ปี 2565 เป็นต้นมา ที่มีรถยนต์ BEV สัญชาติจีนกว่า 80%

ระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุ ส่วนใหญ่มีระยะทางวิ่งที่ 401 – 600 และ 201 – 400 กิโลเมตรต่อรอบการชาร์จ ที่สัดส่วน 41.7% และ 37.5 % ตามลำดับ และมีขนาดความจุของแบตเตอรี่เฉลี่ย 70.4 kWh

เลขไมล์ กว่า 61.6% เป็นรถที่มีระยะทางวิ่งสะสมน้อยกว่า 20,000 กิโลเมตร โดยบางส่วนเป็นรถเพื่อทดลองขับ (Test Drive)

มูลค่าขายต่อ ส่วนใหญ่ตั้งราคาขายต่อที่ราว 60–80% เมื่อเทียบกับราคาขายปลีกมือหนึ่ง

สี ส่วนใหญ่เป็นรถยนต์สีมาตรฐาน โดยมีรถสีขาวมากที่สุดที่ 33.8% รองลงมาเป็นสีดำ (19.4%) เทา (19.0%) และน้ำเงิน (13.4%) ตามลำดับ

2) การประเมินการเสื่อมราคา (Price Depreciation) ของ BEV มือสอง

จากการใช้แบบจำลองทางเศรษฐมิติ⁹ เพื่อประเมินอัตราการเปลี่ยนแปลงของมูลค่าขายต่อ (หรือการเสื่อมราคา) ของ BEV มือสองในไทย แยกตามปัจจัยด้านคุณลักษณะของรถ ได้แก่ เลขไมล์สะสม ประเภทของรถยนต์ สัญชาติของค่ายรถยนต์ สี และปีที่ผลิต ได้ผลดังนี้

ค่าเสื่อมราคาเริ่มต้น (Initial depreciation หรือ Off-the-lot depreciation) เป็นการลดลงของมูลค่ารถยนต์ BEV ทันทีหลังจากที่ถูกขายออกจากโชว์รูมหรือผู้จำหน่าย แม้ว่ารถจะยังมีเลขไมล์ต่ำหรือยังไม่ได้ใช้งานจริงก็ตาม ซึ่งเป็นผลจากการเปลี่ยนสถานะของรถจากใหม่เป็นมือสองทันที โดยค่าเสื่อมราคาเริ่มต้นของรถยนต์ BEV ในไทยเฉลี่ยอยู่ที่ 22.93% กล่าวคือ ทันทีที่รถยนต์ BEV ถูกขายออกจากโชว์รูม ราคาขายต่อสูงสุดจะเฉลี่ยอยู่ที่ 77.07% ของราคารถใหม่

เลขไมล์สะสม มูลค่าขายต่อของ BEV มือสองจะลดลงประมาณ -5.6% ถึง -9.4% ต่อระยะทางวิ่ง 10,000 กิโลเมตร ซึ่งเป็นอัตราการลดลงที่สูงกว่าอัตราปกติของรถยนต์มือสองทั่วโลก ที่โดยเฉลี่ยลดลงประมาณ -5.2% ต่อระยะทางเดียวกัน (Source: Econoautosale) เนื่องจากตลาด BEV ของไทยยังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน จึงมีหลายปัจจัยที่ฉุดมูลค่าขายต่อ เช่น มาตรการภาครัฐที่ช่วยกระตุ้นกำลังซื้อในตลาดรถใหม่ของ BEV ทำให้ผู้บริโภคสามารถซื้อรถ BEV ใหม่ได้ในราคาที่ถูกลง ตลอดจนการแข่งขันพัฒนา BEV รุ่นใหม่ที่มีเทคโนโลยีและระยะทางวิ่งที่ดีขึ้นในราคาไม่แพงเข้ามาจำหน่ายอย่างต่อเนื่อง อีกทั้งสงครามราคาที่รุนแรงในตลาดรถใหม่ของ BEV ในช่วงที่ผ่านมา ปัจจัยเหล่านี้ล้วนมีส่วนกดดันราคาของ BEV ในตลาดมือสองให้ปรับลดลง¹⁰ อย่างไรก็ตาม จากการศึกษาของ Transport & Environment (2566) พบว่า เมื่อมูลค่าขายต่อ (Resale Value) ลดลงเหลือ 30% ของราคาตั้งต้น มูลค่าขายต่อจะเริ่มคงที่ ทำให้คาดว่า BEV มือสองของไทยที่มี Resale Value ลดลงเหลือ 30% หรือระยะทางวิ่งสะสมประมาณ 150,000 กิโลเมตร จะเริ่มมีมูลค่าขายต่อคงที่ในอัตราดังกล่าว (ภาพที่ 6)

สัญชาติของแบรนด์ เมื่อเปรียบเทียบสัดส่วนราคาขายต่อต่อราคารถมือหนึ่ง พบว่ารถยนต์ BEV สัญชาติสหรัฐฯ และยุโรป ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถพรีเมียม มี Resale Value สูงกว่ารถยนต์สัญชาติจีนประมาณ 17.6% และ 19.2% ตามลำดับ (สอดคล้องกับข้อมูลของ Japan Times (2566) และ Carnex Canada (2567)) (ภาพที่ 7) กล่าวคือ หากรถยนต์ BEV สัญชาติจีนมีราคาขายต่อที่ 50% ของราคามือหนึ่ง BEV สัญชาติสหรัฐฯ และยุโรป จะมีราคาขายต่อที่ 67.6% และ 69.2% ตามลำดับ เนื่องจากข้อได้เปรียบด้านชื่อเสียงของแบรนด์ซึ่งเป็นผู้นำทางด้านเทคโนโลยีและมีการอัพเดทซอฟท์แวร์ที่ใช้ในรถยนต์อย่างต่อเนื่อง รวมถึงความเชื่อมั่นของผู้บริโภคในคุณภาพของแบตเตอรี่ ตลอดจนระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุที่ไกลกว่า ขณะที่ BEV สัญชาติอังกฤษ ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ แม้ส่วนใหญ่เป็นรถพรีเมียมและมีราคาขายปลีกของรถใหม่ที่สูงกว่า BEV สัญชาติจีน แต่มีมูลค่าขายต่อที่ลดลงในอัตราที่สูงกว่า โดยมูลค่าขายต่อของ BEV สัญชาติอังกฤษ ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ จะต่ำกว่า BEV จีนราว -10.0% -23.6% และ -25.0% ตามลำดับ กล่าวคือ หากรถยนต์ BEV สัญชาติจีนมีราคาขายต่อที่ 50% ของราคามือหนึ่ง BEV สัญชาติอังกฤษ ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ จะมีราคาขายต่อที่ 40.0% 26.4% และ 25.0% ตามลำดับ เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมา BEV ในกลุ่มดังกล่าวมีรุ่นที่นำเข้ามาขายในไทยจำกัด สะท้อนจากยอดจดทะเบียนสะสมรวมกันที่น้อยกว่า 1.5% เมื่อเทียบกับยอดจดทะเบียน BEV ทั้งหมด อีกทั้งระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุบางรุ่นที่สั้นกว่าแบรนด์จีน จึงทำให้มีกลุ่มตัวอย่างมือสองที่ไม่มากนัก

Segment รถยนต์ไฟฟ้าในกลุ่มพรีเมียม (Sports และ Luxury Sedan) และรถตู้ มีราคาขายต่อสูงกว่ากลุ่มรถยนต์นั่ง BEV ประมาณ 8.9% และ 18.6 % ตามลำดับ (ภาพที่ 8) ซึ่งต่างจากภาพรวมของตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในต่างประเทศ เนื่องจากในไทยรถยนต์ไฟฟ้ากลุ่มดังกล่าวส่วนใหญ่เป็นโมเดลที่นำเข้าเพื่อมาจำหน่ายในประเทศและเป็นที่นิยมในตลาดเฉพาะกลุ่มที่มีกำลังซื้อสูง (Niche market) ทำให้อุปสงค์มีมากกว่าเมื่อเทียบกับอุปทานซึ่งยังค่อนข้างจำกัด

ปีที่ผลิต เมื่อเวลาผ่านไป BEV โมเดลเก่าจะมีมูลค่าขายต่อของลดลงเฉลี่ยปีละ -6.1% หลังจากปีที่โมเดลรุ่นนั้นๆ ออกสู่ตลาด (โดยที่ควบคุมปัจจัยอื่นๆ ให้คงที่) เช่น ในปี 2567 BEV โมเดลที่ผลิตในช่วงปี 2564 จะมีราคาขายต่อลดลงเฉลี่ย –18.3% ขณะที่โมเดลที่ผลิตในปี 2565 และ 2566 จะมีราคาขายต่อลดลง -12.2% และ -6.1% จากราคามือหนึ่ง ตามลำดับ (ภาพที่ 9) เนื่องจากในช่วงที่ผ่านมา เทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้ามีการพัฒนาอย่างก้าวกระโดดคล้ายคลึงกับสินค้าเทคโนโลยี โดยเฉพาะระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุที่เพิ่มขึ้น โดยจากข้อมูล BEV มือสองที่ประกาศขายผ่าน One2car พบว่ารถโมเดลปี 2567 มีระยะทางวิ่งเฉลี่ย 509.0 กิโลเมตรต่อรอบการชาร์จ มากกว่าโมเดลที่ผลิตในปี 2564, 2565 และ 2566 ที่มีระยะทางวิ่งเฉลี่ยต่อรอบการชาร์จเพียง 345.1, 386.2 และ 477.1 กิโลเมตร ตามลำดับ

สี ปัจจัยเรื่องสีของตัวรถยนต์ไฟฟ้า ไม่มีผลต่อ Resale Value ของ BEV มือสองอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ แม้รถยนต์ไฟฟ้าสีมาตรฐาน อาทิ สีขาว ดำ เทา เงิน และน้ำเงิน จะได้รับความนิยมสูงในตลาดรถยนต์ไทยก็ตาม

คาดการณ์ยอดขาย BEV มือสองในช่วงปี 2568-2571

ยอดจดทะเบียนใหมของรถยนต์ไฟฟ้ามือสองภายในประเทศมีแนวโน้มเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยคาดว่าในปี 2568-2570 จะมียอดจดทะเบียนเฉลี่ยปีละ 825 คัน สัดส่วนประมาณ 0.8% ของยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์นั่งไฟฟ้าทั้งหมด¹¹ (ภาพที่ 10) โดยคาดว่าส่วนใหญ่จะเป็นรถที่มีอายุการใช้งานประมาณ 4-5 ปี ซึ่งใกล้เคียงกับตลาด BEV มือสองในสหรัฐฯ ที่ส่วนใหญ่ขายต่อเมื่อมีอายุ 4-5 ปี (Recurrent, 2567) หรือเป็นรถรุ่นที่นำเข้ามาจำหน่ายในช่วงปี 2565-2566 ภายใต้มาตรการ EV 3.0 โดยมีปัจจัยสนับสนุน ได้แก่

ยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์นั่ง BEV มือหนึ่งที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง นับตั้งแต่ปี 2564 ภายใต้มาตรการอุดหนุน EV 3.0 และ EV 3.5 โดยคาดว่าแนวโน้มยอดจดทะเบียนจะเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 110,000 คันในช่วงปี 2568-2570¹² ซึ่งจะทำให้มีอุปทานรถยนต์ BEV มือสองเพิ่มขึ้นด้วย

ข้อได้เปรียบด้านราคาที่ถูกกว่า จากมาตรการสนับสนุนจากภาครัฐและสงครามราคาระหว่างค่ายรถที่มีอย่างต่อเนื่อง หนุนให้ราคา BEV ในตลาดรถใหม่ปรับลดลงอย่างรวดเร็ว และกดดันให้ราคา BEV มือสองปรับลดลงตาม อาทิ BEV มือสองที่มีเลขไมล์สะสมในช่วง 1–20,000 กม. และ 20,001–40,000 กม. มีมูลค่าขายต่อผ่านเวปไซต์ One2car เพียงประมาณ 74.0 % และ 61.0% ของมูลค่ารถใหม่ ซึ่งถือเป็นทางเลือกที่น่าสนใจสำหรับผู้ซื้อที่ต้องการทดลองใช้รถยนต์ไฟฟ้าในช่วงเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรม

แนวโน้มอุปทานรถยนต์ ICE มือสองที่ลดลง ตามทิศทางการหดตัวต่อเนื่องของตลาดรถ ICE ใหม่ในช่วงที่ผ่านมา โดยยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์นั่ง ICE ในประเทศลดลงตั้งแต่ปี 2566 เป็นต้นมา และในช่วง 8 เดือนแรกของปี 2567 ยังคงลดลง -35.6 % YoY เนื่องจากกำลังซื้อในประเทศที่ลดลง และการคุมเข้มการปล่อยสินเชื่อโดยสถาบันการเงิน¹³ สวนทางกับยอดจำหน่ายรถใหม่ BEV ที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่องในช่วงที่ผ่านมา

แนวโน้ม BEV มือสองที่สามารถวิ่งได้ไกลและมีอายุใช้งานที่นานขึ้น จากการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2566 รถยนต์นั่งไฟฟ้าและ BEV ประเภท SUVs ทั่วโลกมีระยะทางวิ่งเฉลี่ย 380 กิโลเมตรต่อ 1 รอบการอัดประจุ คิดเป็นการเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 7.7% CAGR เมื่อเทียบกับในปี 2558 ที่การอัดประจุหนึ่งรอบได้ระยะทางวิ่งประมาณ 150 – 270 กิโลเมตรต่อ (ที่มา : IEA, 2567) นอกจากนี้ แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบันมีอัตราการเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่ (Battery Degradation) เพียงประมาณ 1.8% ต่อปี ซึ่งพัฒนาขึ้นมากเมื่อเทียบปี 2562 ที่เสื่อมสภาพด้วยอัตรา 2.3% ต่อปี (Geotab, 2567) ทำให้ผู้ซื้อมีความมั่นใจใน BEV มือสองมากยิ่งขึ้น

จำนวนรุ่นรถยนต์ไฟฟ้ามือสองที่ออกสู่ตลาดเพิ่มขึ้น จากมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ที่หนุนให้มีการผลิตและนำโมเดลรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่เข้ามาจำหน่ายมากขึ้นในช่วงที่ผ่านมา โดยในเดือนกรกฎาคม 2567 รถยนต์ BEV ที่จำหน่ายในไทยมีจำนวน 56 รุ่น (จาก 24 แบรนด์) เพิ่มขึ้นเฉลี่ย 44.1% ต่อปี เมื่อเทียบกับปี 2562 ที่มีเพียง 9 รุ่น (จาก 8 แบรนด์) (ที่มา: EVAT (2562) และ EVAT (2567))

สถานีอัดประจุ (หรือสถานีชาร์จ) ที่เพิ่มขึ้น แนวโน้มการลงทุนในสถานีชาร์จที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในอนาคต โดยเฉพาะในต่างจังหวัด จะช่วยให้จำนวนสถานีชาร์จสามารถรองรับจำนวน BEV ได้เพิ่มขึ้นเป็นลำดับ โดยจากข้อมูลล่าสุด ณ เดือนมิถุนายน 2567 ประเทศไทยมีสถานีอัดประจุจำนวน 3,175 สถานี คิดเป็นการเพิ่มขึ้น 114.2% จากเดือนพฤษภาคม 2566 และมีจำนวนเครื่องอัดประจุ 10,846 เครื่อง (+134.6%) หรือคิดเป็นสัดส่วนเครื่องอัดประจุต่อรถยนต์ไฟฟ้า BEV และ PHEV ที่ 1 ต่อ 14.8

แนวโน้มความชื่นชอบในรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากผู้บริโภคมีความเข้าใจในเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าและการอัดประจุ¹⁴ ตลอดจนความใส่ใจในสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้น¹⁵

อย่างไรก็ตาม แม้ตลาด BEV มือสองจะมีโอกาสการเติบโตสูงจากปัจจัยข้างต้น แต่อาจเผชิญปัจจัยท้าทายจากความกังวลในเรื่องต้นทุนซ่อมบำรุง โดยเฉพาะแบตเตอรี่ ซึ่งในปัจจุบันประเทศไทยยังไม่มีหน่วยงานตรวจรับรองคุณภาพของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าที่ผ่านการใช้งานแล้ว¹⁶ รวมถึงยังขาดมาตรการภาครัฐในการสนับสนุนตลาดรถ BEV มือสองในไทย

มุมมองวิจัยกรุงศรี: แนวทางการกำหนดมูลค่าขายต่อ BEV มือสองในตลาดประเทศไทย

จากการประเมินปัจจัยที่ส่งผลต่อการเสื่อมค่าของราคาของ BEV มือสองข้างต้น พบว่าปัจจัยที่ส่งผลต่อราคาขายต่อได้แก่ระยะทาง แบรนด์ Segment และสัญชาติ ตลอดจนปีที่ผลิต อย่างไรก็ตาม เนื่องจากตลาด BEV มือสองยังคงเป็นตลาดใหม่ในปัจจุบัน ทำให้มีข้อจำกัดในการวิเคราะห์ข้อมูลซึ่งอาจส่งผลต่อการประเมินการตั้งราคาขาย ดังนี้

การศึกษานี้วิเคราะห์ข้อมูลมูลค่าขายต่อของ BEV มือสองจากราคาที่ประกาศขายโดยเจ้าของรถ ซึ่งอาจสูงกว่าราคาขายขั้นสุดท้ายที่ตกลงกันระหว่างผู้ซื้อและผู้ขาย

ข้อมูลที่ใช้วิเคราะห์ เป็นรถ BEV ที่ประกาศขายในช่วงที่สงครามราคา (Price War) ของรถยนต์ไฟฟ้ายังดำเนินไปอย่างต่อเนื่อง ทำให้มูลค่าขายต่อจริงอาจต่ำกว่าราคา BEV มือสองในภาวะปกติ

การศึกษานี้วิเคราะห์ตลาดในช่วงเปลี่ยนผ่าน ซึ่งแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าระดับพรีเมียมบางสัญชาติ อาทิ แบรนด์จากอังกฤษและเกาหลีใต้ อาจมีรุ่นและจำนวนขายต่อที่จำกัด อีกทั้งอาจยังไม่เป็นที่รู้จักในกลุ่มผู้บริโภคมากนัก ทำให้มีมูลค่าขายต่อที่ลดลงมากกว่า BEV ราคาประหยัด ซึ่งต่างจาก BEV พรีเมียมทั่วโลกที่ส่วนใหญ่มีมูลค่าขายต่อที่ลดลงในอัตราน้อยกว่า

ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าของไทยในช่วงที่ผ่านมาส่วนใหญ่เป็น passenger BEV ทำให้มีอุปทานของรถไฟฟ้ามือสองในกลุ่มนี้ มากกว่ากลุ่มรถตู้ไฟฟ้า รถสปอร์ตไฟฟ้า และกลุ่ม Luxury Sedan ไฟฟ้า จึงเป็นสาเหตุว่ามูลค่าขายต่อของรถไฟฟ้ากลุ่มหลังค่อนข้างสูงกว่าตลาดโลก เนื่องจากยังคงเป็นสินค้าหายากในตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองของไทย

เมื่อมองไปข้างหน้า วิจัยกรุงศรีคาดว่าตลาดรถยนต์ไฟฟ้ามือสองจะได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นในอนาคต ตามการเติบโตอย่างก้าวกระโดดของยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าในช่วงที่ผ่านมา และเป็นส่วนสำคัญที่จะผลักดันให้ประเทศไทยบรรลุเป้าหมายการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero emission) ถึงแม้งานศึกษาชิ้นนี้จะมีข้อจำกัดด้านข้อมูล เนื่องจากตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทยยังเป็นตลาดที่ใหม่และยังคงอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน แต่ข้อสรุปของทั้งแนวโน้มอุปทานและแนวทางการตั้งราคาขายรถยนต์ไฟฟ้ามือสองน่าจะเป็นประโยชน์ต่อภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะภาคธุรกิจ (เช่น ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์มือสอง ธุรกิจประกันภัยรถยนต์ และธุรกิจการเงิน) ทั้งในการวางแผนด้านเงินลงทุนเพื่อสต็อครถยนต์ไฟฟ้ามือสองที่จะทยอยออกสู่ตลาดมากขึ้นในอนาคต การจัดโปรโมชั่นส่งเสริมการขาย และเป็นแนวทางในการกำหนดเบี้ยประกันและปล่อยสินเชื่อสำหรับรถยนต์ไฟฟ้ามือสอง รวมทั้งผู้บริโภคที่มีแผนที่จะซื้อรถยนต์ไฟฟ้ามือสอง ไม่ว่าจะเป็นผู้ที่ต้องการทดลองใช้รถยนต์ไฟฟ้าแต่ยังไม่พร้อมซื้อรถมือหนึ่ง และผู้บริโภคที่มีงบประมาณจำกัดที่ต้องการซื้อรถยนต์ราคาประหยัดในสภาวะที่เศรษฐกิจยังคงชะลอตัว สามารถใช้ผลการศึกษาชิ้นนี้เป็นข้อมูลเบื้องต้น เพื่อประกอบการตัดสินใจซื้อรถยนต์ไฟฟ้ามือสองในอนาคตได้

อ้างอิง
1/ รวมถึงรถยนต์ไฟฟ้าประเภทที่ใช้แบตเตอรี (Battery EV: BEV) และประเภท Plug-in Hybrid (PHEV)
2/ เช่น คนขับรถยนต์ไฟฟ้าผ่านแพลตฟอร์ม Uber ที่ในช่วงปีที่ผ่านมามีจำนวนเพิ่มขึ้นประมาณสองเท่า อยู่ที่ 126,000 คันต่อเดือน (BBC, 23 กุมภาพันธ์ 2567)
3/ อ้างอิงข้อมูลจากการศึกษาของ iSeeCars ที่ได้สำรวจข้อมูลรถยนต์มือสอง 2.2 ล้านคัน ที่มีอายุ 1-5 ปี
4/ เป็นการลดลงในอัตราสูงในช่วงแรก ก่อนจะค่อยๆ ลดลงอย่างช้าๆ เมื่อเข้าใกล้ Minimum resale value
5/ ใช้ข้อมูลรถยนต์มือสองที่มีอายุ 3 ปีขึ้นไป จำนวน 1.3 ล้านคัน จาก ISEECARs ในการวิเคราะห์
6/ รถยนต์สีเหลืองโดยเฉลี่ยมีมูลค่าขายต่อลดลงเฉลี่ย 13.5% หลังจากใช้งานไป 3 ปี ซึ่งน้อยกว่าค่าเฉลี่ยที่ลดลงถึง 22.5% ทำให้รถยนต์สีเหลืองสามารถขายได้ราคามากกว่ารถยนต์สีอื่นๆ ประมาณ 3,000 ดอลลาร์สหรัฐ
7/ ได้รับการส่งเสริมเฉพาะการลดภาษีสรรพสามิตและภาษีนำเข้าภายใต้มาตรการ EV 3.0
8/ ได้รับการส่งเสริมทั้งการให้เงินอุดหนุนไม่เกิน 1.5 แสนบาทต่อคัน การลดภาษีสรรพสามิตและภาษีนำเข้าภายใต้มาตรการ EV 3.0
9/ ประมาณการผ่านแบบจำลอง Beta Regression สำหรับการวิเคราะห์ผลกระทบต่อตัวแปรตามที่มีค่าในช่วง 0 ถึง 1 หรือสัดส่วนราคาขายต่อต่อราคารถมือหนึ่งซึ่งมีค่าในช่วง 0 – 100%
10/ จากข้อจำกัดของตลาด BEV มือสองที่ยังเป็นตลาดใหม่ในไทย และทำให้ขาดกลุ่มข้อมูลที่มีระยะทางวิ่งมากกว่า 100,000 เมตรขึ้นไปในการประเมิน การศึกษานี้จึงใช้ผลการศึกษาจากต่างประเทศในการประเมิน Resale Value ของกลุ่มตัวอย่างดังกล่าว
11/ ขณะที่สัดส่วนยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่งมือสองโดยรวมเฉลี่ยอยู่ที่ 4.1% ต่อยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่งทั้งหมด (DLT) ในช่วงปี 2562 – 2566
12/ รายละเอียดเพิ่มเติมใน Industry Horizon (ตุลาคม 2567) หน้า 4​
13/ รายละเอียดเพิ่มเติมใน แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรม ปี 2567-2569: อุตสาหกรรมรถยนต์
14/ ผลสำรวจของ Deloitte (2567) พบว่า ในปี 2567 สัดส่วนคนไทยที่มีความกังวลในด้านการขาดความรู้ความเข้าใจในเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าลดลงเป็น 25% (จาก 34% ในปี 2566) ความกังวลในด้านระยะทางวิ่งสูงสุดต่อรอบการอัดประจุลดลงเป็น 39% (จาก 44% ในปี 2566) ความคาดหวังในการอัดประจุที่สถานีบริการสาธารณะเพิ่มขึ้นเป็น 25% (จาก 14% ในปี 2566) และมีสัดส่วนผู้บริโภคที่สามารถรอ 10-40 นาที สำหรับการอัดประจุแต่ละครั้งเพิ่มขึ้นเป็น 71% (จาก 61% ในปี 2566)
15/ ในปี 2567 ความตระหนักด้านสิ่งแวดล้อมคือเหตุผลสำคัญอันดับ 2 ในการตัดสินใจเลือกซื้อรถยนต์ไฟฟ้าของคนไทย (เพิ่มจากอันดับ 5 ในปี 2566) จากสัดส่วนผู้ตอบแบบสำรวจถึง 71%
16/ ทั้งด้าน State of Charge และ State of Health ที่ทดสอบระยะทางวิ่งต่อรอบการอัดประจุ และสมรรถนะของแบตเตอรี่ที่เหลืออยู่ตามลำดับของ EV ที่ผ่านการใช้งานแล้วเทียบกับ EV ที่ยังไม่ผ่านการใช้งาน (SIAPARTNERS, 2021)

ข่าวหรือบทความที่เกี่ยวข้อง

มติ ครม.ขึ้นภาษี ‘รถใช้น้ำมัน-ไฮบริด-มอเตอร์ไซด์’ เริ่มปี’69 หนุนคนไทยใช้ ‘อีวี’

วิจัยกรุงศรี วิเคราะห์เศรษฐกิจไทยในสภาวะ ‘Brexit’

วิจัยกรุงศรีชี้โครงสร้างส่งออกไทย กลุ่มไหน “แกร่ง -พลาด – ยังดิ้นรน” ในยุคการค้าโลกชะลอตัว

วิจัยกรุงศรีชี้หมดยุค “Black Gold” … คาดราคาน้ำมันต่ำลากยาว

วิจัยกรุงศรีชี้ห่วงโซ่อุปทานยานยนต์ไทยใกล้ถึงจุดเปลี่ยนสำคัญ เมื่อยานยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มมาเร็วกว่าคาด

วิจัยแบงก์กรุงศรีคาดการบริโภคเอกชนฟื้น หลัง “ปลดหนี้รถคันแรก” กำลังซื้อเพิ่ม 8,000-12,000 บาท/ครัวเรือน

chiraprapa