มหากาพย์รถไฟความเร็วสูง

พิพัฒน์ เหลืองนฤมิตชัย

การลงทุนภาครัฐเป็นเครื่องจักรสำคัญในการผลักดันเศรษฐกิจไทย เพราะเราขาดการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานมาเป็นระยะเวลานาน แต่การผลักดันและทำให้การลงทุนเหล่านี้เกิดขึ้นนั้นไม่ง่ายเลย เพราะข้อจำกัดด้านการคลัง ศักยภาพของภาครัฐในการผลักดันโครงการ และปัญหาเรื่องการเมือง

เราคงได้ยินโครงการลงทุนของรัฐบาลที่เปลี่ยนชื่อกันไปตามการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง ไม่ว่าจะเป็น “เมกะโปรเจกต์” “โครงการลงทุนภายใต้แผนฟื้นฟูเศรษฐกิจ” “โครงการสร้างอนาคตไทย 2020” “โครงการสองล้านล้าน” “โครงการสร้างอนาคตไทยเข้มแข็ง” ฯลฯ

ไม่ว่าจะเรียกชื่อว่าอะไร โครงการส่วนใหญ่ก็เป็นโครงการที่อยู่ในแผนการลงทุนของรัฐที่ข้าราชการทำเตรียมไว้นานแล้ว ขึ้นอยู่กับว่ารัฐบาลนั้นๆ จะหยิบแผนใดมาปัดฝุ่นและชูเป็นโครงการสำคัญ

โครงการรถไฟความเร็วสูง ได้รับความสนใจอย่างมาก เมื่อรัฐบาลก่อนชูเป็นโครงการหลักในโครงการลงทุนสองล้านล้าน ผ่าน พ.ร.บ.เงินกู้ ที่สุดท้ายโดนศาลรัฐธรรมนูญตีตกไปพร้อมกับวาทกรรมสุดคลาสสิกว่า “รถไฟความเร็วสูงยังไม่จำเป็นสำหรับไทย และเป็นไปได้ควรให้ถนนลูกรังหมดไปจากประเทศก่อน”

หลังการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง รถไฟความเร็วสูงแปลงร่างกลายเป็น “รถไฟความเร็วปานกลาง” ที่เน้นการขนส่งสินค้า และกลายร่างเป็นรถไฟไทยจีน เป็นรถไฟเส้นหนองคาย-มาบตาพุด ที่มีนัยยะทางการเมืองระหว่างประเทศ ท่ามกลางคำวิจารณ์ว่าจีนน่าจะได้ประโยชน์จากรถไฟเส้นนี้มากกว่าไทยเสียอีก

เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2558 ที่สถานีรถไฟเชียงรากน้อย อ.บางปะอิน จ.พระนครศรีอยุธยา ตัวแทนรัฐบาลไทย ได้แก่ พล.อ.อ. ประจิน จั่นตอง รองนายกรัฐมนตรี นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม นายออมสิน ชีวะพฤกษ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และตัวแทนรัฐบาลจีน ได้แก่ นายหวัง หย่ง มนตรีแห่งรัฐของจีน และนายหวัง เสี่ยวเทา รองผู้อำนวยการคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติจีน ได้ทำสัญลักษณ์การเริ่มต้นโครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน โดยมีการปักธงชาติของทั้ง 2 ประเทศ บนแท่นคล้ายรางรถไฟ
เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2558 ที่สถานีรถไฟเชียงรากน้อย อ.บางปะอิน จ.พระนครศรีอยุธยา ตัวแทนรัฐบาลไทย ได้แก่ พล.อ.อ. ประจิน จั่นตอง รองนายกรัฐมนตรี นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม นายออมสิน ชีวะพฤกษ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม นายวุฒิชาติ กัลยาณมิตร ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และตัวแทนรัฐบาลจีน ได้แก่ นายหวัง หย่ง มนตรีแห่งรัฐของจีน และนายหวัง เสี่ยวเทา รองผู้อำนวยการคณะกรรมการพัฒนาและปฏิรูปแห่งชาติจีน ได้ทำสัญลักษณ์การเริ่มต้นโครงการความร่วมมือรถไฟไทย-จีน โดยมีการปักธงชาติของทั้ง 2 ประเทศ บนแท่นคล้ายรางรถไฟ

และข้อกังขาว่าทำไมต้องยกให้จีน?

หลังจากเจรจากันไปสองปี แบบเรียกว่าไม่มีใครยอมใคร ที่จีนต้องการให้จ้างผู้รับเหมาจีน และต้องการได้สิทธิในการใช้พื้นที่สองข้างทางแบบที่ได้ในประเทศอื่นๆ แต่ไทยก็คงไม่ได้อยากให้นักและอยากให้จีนมาร่วมลงทุนแบ่งภาระด้วย และต้นทุนโครงการเริ่มสูงขึ้นไปเรื่อยๆ เมื่อทั้งสองฝ่ายทำการศึกษาแบบละเอียด

และสุดท้ายก็ตกลงกันไม่ได้ แล้วโครงการรถไฟความเร็วปานกลางก็กลับมาเป็นรถไฟความเร็วสูงอีกรอบ ที่ไทยประกาศว่าจะลงทุนเอง แต่จะใช้เทคโนโลยีของจีน

ซึ่งก็ไม่ได้ทำให้ข้อกังวลว่าทำไมต้องยกให้จีนหายไปเลย เพราะถ้าเราดูรถไฟความเร็วสูงที่มีอยู่ทั้งหมดบนโลกนี้ อาจกล่าวได้ว่ามีผู้ผลิตใหญ่อยู่สี่กลุ่ม คือ กลุ่มยุโรป กับกลุ่มญี่ปุ่น ซึ่งเป็นเจ้าเทคโนโลยีดั้งเดิม และกลุ่มจีน เกาหลี ซึ่งเรียกว่าเป็นผู้ผลิตหน้าใหม่ ที่ผลิตโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงมาไม่น้อย

ในอดีต ยุโรปกับญี่ปุ่นเป็นคู่แข่งสำคัญในการวางมาตรฐานรถไฟความเร็วสูง และในระยะหลังๆ จีนกับญี่ปุ่นก็ขับเคี่ยวกันแย่งชิงส่วนแบ่งในเอเชีย ในปีที่ผ่านมา ทั้งสองเจ้าชิงไหวชิงพริบในการแข่งขันเป็นเจ้าเทคโนโลยี เช่น ญี่ปุ่นชิงเอารถไฟความเร็วสูงเส้นแรกในอินเดียไปได้ พร้อมกับเงินกู้ที่แทบจะไม่คิดดอกเบี้ย ในขณะที่จีนสามารถแอบยึดหัวหาดในอินโดนีเซียไปได้แบบญี่ปุ่นยังงง

และมีข้อสงสัยว่า ทำไมไทยจึงเลือกยกรถไฟความเร็วสูงสายแรกให้จีน ทั้งๆ ที่ยังไม่ปรากฏแน่ชัดว่าเราได้ทำการศึกษาเปรียบเทียบข้อดีข้อเสียและต้นทุนรวมของแต่ละระบบจนแน่ใจว่า เรากำลังซื้อของที่ดีที่สุด ในราคาที่เราจ่ายได้ (และสังเกตว่าเรายังพยายามยกรถไฟสายเหนือให้ญี่ปุ่นทำการศึกษา แปลว่าเราก็ยังอยากได้ของญี่ปุ่นด้วย)

นอกจากนี้ แม้ว่าประโยชน์ทางเศรษฐกิจของรถไฟความเร็วสูงจะมีค่อนข้างชัดเจน (เช่น การสร้างเมืองใหม่ การสร้างความเชื่อมโยงระหว่างเมือง การกระจายความเจริญสู่ภูมิภาค การเพิ่มมูลค่าของพื้นที่) แต่ความคุ้มค่าของการลงทุนอาจจะไม่ชัดเจนนัก โดยเฉพาะความคุ้มค่าที่วัดเป็นตัวเงิน ด้วยการลงทุนที่ค่อนข้างสูง บนเส้นทางที่แทบจะทับไปกับเส้นทางรถไฟทางคู่ที่เรากำลังปรับปรุงอยู่แล้ว และการแข่งขันจากเครื่องบินต้นทุนต่ำ รถโดยสาร และการขับรถ ที่ทำให้เราอาจจะไม่สามารถคิดค่าโดยสารได้สูงนัก (ซึ่งอาจจะต่างจากในต่างประเทศที่การโดยสารรถไฟความเร็วสูงเป็นการเดินทางแบบ “พรีเมียม” ที่ผู้โดยสารยินดีจ่ายแพงกว่าเครื่องบินเพื่อความสะดวกสบาย)

และความคุ้มค่าของการลงทุนจะต้องมาพร้อมๆ กับการบริหารจัดการพื้นที่โดยรอบสถานีให้สร้างมูลค่าเพิ่มอย่างมีประสิทธิภาพและเกิดประโยชน์สูงสุด จากประสบการณ์การทำระบบขนส่งมวลชนในไทย เราก็เห็นแล้วว่านี่ไม่ใช่ข้อแข็งของไทยเลย

นอกจากนี้ หลายคนคงตั้งข้อสงสัยอีกว่า ถ้าต้องลงทุนมากขนาดนี้ เอาเงินไปลงทุนปรับปรุงระบบรถไฟรางหนึ่งเมตรที่เรามีอยู่ให้ดีขึ้น ปรับปรุงทางข้าม ระบบอาณัติสัญญาณ และระบบราง ให้มีความปลอดภัย และใช้ความเร็วได้เต็มศักยภาพ (ไม่ใช่เป็นรถไฟหวานเย็นแบบทุกวันนี้) และทำให้คนอยากมาใช้รถไฟมากกว่าปัจจุบัน จะดีและคุ้มค่ากว่าไหม

อย่างไรก็ดี ถ้าเราย้อนกลับมาดูวิธีที่เรากำลังเจรจาการลงทุนเรื่องรถไฟความเร็วสูงช่วงนี้น่าสนใจมากนะครับ

เพราะแทนที่เราจะกางแผนการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานให้ทุกคนดู แล้วให้แต่ละรายเข้ามาเสนอราคาแข่งขันกันอย่างเป็นธรรม

ให้เราพิจารณาต้นทุนโดยรวม ไม่ว่าจะเป็นต้นทุนการก่อสร้าง เทคโนโลยี ระบบอาณัติสัญญาณ มาตรฐานความปลอดภัย และต้นทุนการดูแลรักษา

โดยเฉพาะปัจจุบันที่มีเจ้าของเทคโนโลยีหลายรายแสดงความสนใจเข้าร่วมลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของประเทศไทย ทั้งจากเอเชียและยุโรป และใช้แผนการลงทุนขนาดใหญ่ของเรานี้ มาเชิญชวนให้ผู้เสนอราคาแข่งกันยื่นข้อเสนอที่ดีที่สุดเพื่อกินส่วนแบ่งของแผนการลงทุนในอนาคตของเรา

เพื่อให้แน่ใจว่าเราได้ของที่ดีที่สุด ในราคาที่ดีที่สุด

แต่เรากลับแบ่งการลงทุนออกเป็นชิ้นเล็กๆ แล้วยกให้ประเทศต่างๆ แล้วเรียกมันว่า G2G (เช่น ยกสายอีสานให้จีน และยกสายเหนือให้ญี่ปุ่น และอาจจะมีเกาหลีด้วย?)

โดยที่เราอาจจะต้องจ่ายแพงเกินความจำเป็นในเกือบทุกกรณี เพราะไม่มีการแข่งขันในการลงทุนแต่ละเส้นเลย

ราวกับเป็นเครื่องมือเพื่อเล่นการเมืองระหว่างประเทศ และเราไม่อาจรู้ได้เลยว่าเครื่องมือเหล่านี้มีราคาต้นทุนเท่าไร เพราะไม่มีการเสนอราคาแข่งขันกันอย่างเป็นธรรม เราเลยไม่รู้ว่าเราจ่ายแพงเกินไปเท่าไร

คุ้มค่าหรือเปล่าก็ไม่รู้

สุดท้ายแล้วเราอาจจะเป็นไม่กี่ประเทศในโลก ที่มีระบบรถไฟความเร็วสูงครบทุกระบบ ทั้งญี่ปุ่น จีน เกาหลี ฯลฯ

โดยที่แต่ละระบบอาจจะใช้ของร่วมกันไม่ได้เลย ต้นทุนการดูแลรักษาคงแพงพอดู ไม่ต่างจากการบินไทยที่มีเครื่องบินเกือบทุกประเภท!

แค่นึกภาพสถานีบางซื่อที่ต้องรับรถไฟทุกเทคโนโลยีก็สยองแล้ว เราอยากเห็นภาพแบบนี้จริงๆหรือครับ?

ดูท่าทางแล้ว มหากาพย์เรื่องนี้คงไม่จบลงง่ายๆ และสิ่งที่เรากำลังจะตัดสินใจกัน จะกำหนดว่าเราจะทิ้งมรดกไว้ให้ลูกหลานจดจำคนรุ่นนี้ไว้อย่างไร จะเป็นสุดยอดแห่งการลงทุนแบบนิคมอุตสาหกรรมและท่าเรือชายฝั่งทะเลตะวันออก หรือจะเป็นภาระไว้ให้ลูกหลาน อีกไม่นานก็คงรู้ครับ