ภาพ ‘การบินไทย’ หลังออกจากแผนฟื้นฟูกิจการก่อนกำหนด ข้อมูลที่ปรากฏไม่ว่าจะเป็นฐานะการเงิน อันดับในธุรกิจการบิน ทีมผู้บริหาร และกรรมการบางส่วนที่เคยเป็นผู้ทำแผนฟื้นฟูยังคงนั่งเป็นกรรมการ สร้างความมั่นใจให้นักลงทุนว่า ‘การบินไทย’ รอดแล้ว และกำลัง takeoffs อีกครั้ง ในฐานะสายการบินแห่งชาติของไทย และพร้อมเข้าแข่งขันในธุรกิจนี้
แต่กระแสข่าวที่จะเปลี่ยน ‘บอร์ด’ การบินไทย กระหึ่มจนทำให้ราคาหุ้นการบินไทยตกเมื่อวาน (9ตุลาคม 2568) เพราะข่าวการสรรหากรรมการชุดใหม่ 10 ชื่อ เตรียมเสนอต่อที่ประชุมสามัญผู้ถือหุ้นในวันที่ 19 ธันวาคม 2568 ตามมติของคณะกรรมการการบินไทยชุดใหม่หลังออกจากแผน เพื่อต้องการเปลี่ยนและเพิ่มกรรมการจาก 11 คนเป็น 15 คน ซึ่งการเปลี่ยนกรรมการรอบนี้ กรรมการเก่าที่อยู่มานาน โดยเฉพาะที่เคยเป็นผู้บริหารแผนก็จะพ้นจากรรมการทั้งหมดได้แก่นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ นายชาญศิลป์ ตรีนุชกร พล.อ.อ.อำนาจ จีระมณีมัย และกรรมการอีก 1 คนต้องจับฉลากออก รวมเป็น 4 คน ขณะที่รายชื่อกรรมการใหม่หลายคน เป็นบุคคลที่เคยทำให้การบินไทยเสียหายมาแล้ว จึงเกิดกระแสความไม่เชื่อมั่น ขาดความไว้วางใจ ทั้งจากพนักงาน ผู้บริหารและนักลงทุน
ทั้งที่การประชุมครั้งนี้เดิมทีเป็นการประชุมวิสามัญผู้ถือหุ้น มีวาระเพื่อกำหนดค่าตอบแทนกรรมการ เท่านั้น แต่ด้วยผลงาน ผลประกอบการที่ดีวันดีคืน จึงเป็นที่ต้องการของผู้มีอำนาจเข้ามาช่วงชิงและครอบครองอีกครั้ง โดยการใช้วาระนี้เปลี่ยนคณะกรรมการตามโควต้า(อำนาจ)เสียใหม่
หากย้อนกลับไปเมื่อเดือนมิถุนายน 2568 หลังการแถลงข่าวว่าจะออกจากแผนฟื้นฟูกิจการ ‘ไทยพับลิก้า’ ได้สัมภาษณ์นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ หนึ่งในคณะผู้ทำแผนที่สามารถพลิกฟื้น หรือคืนชีวิตใหม่ให้การบินไทย เคยกล่าวว่า
“การบินไทยไม่เป็นรัฐวิสาหกิจแล้ว รัฐบาลยังเข้ามาแทรกแซงได้ไหม คำตอบก็คือได้ เพราะว่ากระทรวงการคลังถือหุ้น 38% บวกกับกรุงไทย ออมสิน กองทุนวายุภักษ์ EXIM ก็เป็น 48% ก็เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ การแทรกแซงที่ผมคิดว่าน่าเป็นห่วงที่สุดก็คือ เรื่องของการแต่งตั้งโยกย้าย เพราะถ้าจะเข้ามาแทรกแซงการจัดซื้อจัดจ้าง ต้องเอาคนเข้ามาก่อน เพราะฉะนั้น ต้องเริ่มจากแต่งตั้งโยกย้ายก่อน แต่งตั้งโยกย้ายถึงไปนำไปสู่จัดซื้อจัดจ้าง อันนั้นก็คือจุดที่สำคัญ”
พร้อมเล่าว่าในช่วง 5 ปีที่ผ่านมาไม่มีการแทรกแซง เพราะฉะนั้น การแต่งตั้งพนักงานผู้ทำแผน ผู้บริหารแผน ทำได้อย่างค่อนข้างจะมีอิสระภาพ สามารถหาคนที่มีความสามารถที่สุดขึ้นมาได้ “ผู้ที่ช่วยบริษัทให้ฟื้นฟูขึ้นมาได้ทุกวันนี้ก็คือพนักงานทั้งหลายทั้งนั้น คือพวกผู้บริหารระดับสูง”
และในตอนหนึ่งเคยกล่าวถึงการตัดสินใจเข้ามาฟื้นฟูกิจการการบินไทยว่า…
“ผมรู้สึกดีใจที่เข้ามาช่วยองค์กรการบินไทยอีกครั้ง ถึงได้…ไม่ปฏิเสธพลเอก ประยุทธ์ (จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีในขณะนั้น) ถึงแม้เห็นแล้วว่าอาการนี้ หนักมาก หนักมากๆ จริงๆ ถ้าไม่มีโควิดก็หนักอยู่แล้ว ยิ่งมีโควิดยิ่งไปกันใหญ่ เพราะต้นทุนแพงและนโยบายทางการตลาดผิดพลาด ตั๋วราคาถูก ต้นทุนแพงมาก คนเยอะมาก….ตอนนั้นก็ไม่มั่นใจว่าจะทำสำเร็จ การบินไทยมีฐานะการเงินไม่ดีขาดทุนมาต่อเนื่อง 7 ปีก่อนที่จะเกิดโควิด ขาดทุนสะสมรวมกันประมาณ 66,000 ล้านบาท ส่วนของผู้ถือหุ้นก็กำลังจะติดลบในครึ่งแรกปี 2563 เพราะฉะนั้น ไม่ใช่เรื่องโควิดอย่างเดียว แต่เป็นเรื่องของปัญหาที่หมักหมมเป็นเวลานาน ต้นทุนสูงเกินไป กลยุทธ์ทางการตลาดที่อาจจะไม่ค่อยถูกต้อง ในขณะที่สายการบินอื่นที่เจอโควิดเหมือนกันมีสภาพที่แข็งแกร่งกว่าการบินไทย”
หากลำดับเหตุการณ์
-14 กันยายน 2563 ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งให้การบินไทยดำเนินการฟื้นฟูกิจการและตั้งคณะผู้ทำแผนตามที่การบินไทยเสนอ
– 28 เมษายน 2568 การบินไทยได้ยื่นคำร้องขอยกเลิกการฟื้นฟูกิจการต่อศาลล้มละลายกลาง
-16 มิถุนายน 2568 ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งยกเลิกการฟื้นฟูกิจการของบริษัท การบินไทย
-4 สิงหาคม 2568 บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) (THAI) จัดพิธีเปิดการกลับเข้าซื้อขายหลักทรัพย์วันแรกในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยอีกครั้งอย่างเป็นทางการ หลังจากประสบความสำเร็จจากการฟื้นฟูกิจการ ถือเป็นจุดเริ่มต้นใหม่ครั้งสำคัญ ในฐานะสายการบินที่คนไทยภาคภูมิใจ ด้วยความมุ่งมั่นในการยกระดับการดำเนินงาน คุณภาพการให้บริการ ควบคู่กับการบริหารงานภายใต้หลักธรรมาภิบาลสูงสุด และการสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับผู้ถือหุ้นและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทุกฝ่าย เพื่อก้าวสู่การเป็นหนึ่งในบริษัทจดทะเบียนชั้นนำที่มีคุณภาพของตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย โดยราคาเปิดซื้อขายวันแรกอยู่ที่ 10.50 บาทต่อหุ้น เพิ่มขึ้น 134.4 % จากราคาเสนอขายหุ้นเพิ่มทุนที่ 4.48 บาทต่อหุ้น คิดเป็นมูลค่าหลักทรัพย์ตามราคาตลาดเกือบ 3 แสนล้านบาท และขึ้นไปปิด 13.40 บาท ในวันที่ 7 สิงหาคม 2568 แต่ณ วันที่ 9 ตุลาคม 2568 ปิดที่ 11.50 บาท ราคาหุ้นตกจากกระแสข่าวเปลี่ยนและเพิ่ม ‘บอร์ด’ ใหม่ยกชุด
ส่วนฐานะการเงิน ณ วันที่ 30 มิถุนายน 2568 บริษัทฯ มีสินทรัพย์รวมจำนวน 297,691 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจาก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2567 จำนวน 5,183 ล้านบาท หนี้สินรวมจำนวน 230,134 ล้านบาท ลดลงจาก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2567 จำนวน 16,785 ล้านบาท ส่วนของผู้ถือหุ้นของบริษัทฯ 67,557 ล้านบาท เพิ่มขึ้นจาก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2567 จำนวน 21,968 ล้านบาท โดยบริษัทฯ มีเงินสดและรายการเทียบเท่าเงินสด และสินทรัพย์ทางการเงินหมุนเวียนอื่น ณ วันที่ 30 มิถุนายน 2568 จำนวน 120,010 ล้านบาท เพิ่มขึ้น 5,021 ล้านบาท จาก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2567
นี่คือผลงานจากความยากลำบากของผู้บริหารแผนและพนักงานที่ต่อสู้เพื่อให้บริษัทรอดพ้นการจากล้มละลาย ที่ขาดทุนสะสม 66,000 ล้านบาท กลับมามีกำไรสุทธิ 21,973 ล้านบาท ในครึ่งปีแรก 2568
ทำไมถึงกล่าวว่า “ยากลำบาก” ดังที่นายปิยสวัสดิ์กล่าวข้างต้นว่า ขาดทุนสะสมกว่า 66,000 ล้านบาท กระแสเงินสดในมือเหลือ 12,000 ล้านบาทและไหลออกเดือนละ1,000ล้านบาท และเคยมีที่เงินสดของบริษัทเหลืออยู่กว่า 2,000 ล้านบาท ขณะที่ค่าใช้จ่ายบุคลากรเดือนละประมาณ 2,450 ล้านบาท การทำงานเต็มไปด้วยความหวั่นวิตกว่าเงินสดจะขาดมือหรือไม่
แต่ภาวะนี้ได้ก้าวข้ามมาได้ ด้วย ‘ใจ’ ที่พนักงานทุกคนยอมเฉือนทั้งรายได้ สวัสดิการ สิทธิประโยชน์และอื่นๆอีกมากมาย รวมทั้งการปรับเปลี่ยนกระบวนการทำงานใหม่ ลดต้นทุน สร้างศักยภาพเพิ่มขึ้น
เจ้าหน้าที่การบินไทยที่ยังทำงานจนถึงปัจจุบันเล่าว่า “ช่วงที่เกิดวิกฤติขึ้นกับองค์กร เราไม่รู้ว่าจะได้กลับมาทำงานอีกหรือไม่ จากพนักงานทั้งหมดกว่า 30,000 คน หลังจากเข้าแผนฟื้นฟูต้องลดพนักงานลงเหลือประมาณ 15,000 คน
“มีการทำแบบสอบถามพนักงานว่า บริษัทลดสวัสดิการต่างๆ ทั้งลดเงินเดือนลงมาขนาดนี้แล้ว คุณจะไปต่อกับการบินไทยหรือไม่ มีคนที่ไม่ไปต่อประมาณ 500 คน แล้วทุกคนสมัครกลับมา สัมภาษณ์ใหม่ทุกคน ตอนนั้นเครื่องบินมี 44 ลำ เรามีนักบินอยู่ 1,300 คน แมคแคนซี่(บริษัทที่ปรึกษา)บอกว่าควรมีนักบิน 450 คน นักบินมาบอกกับผู้บริหารว่าขออยู่ 900 คน โดยลดเงินเดือนลง 50% หรือเท่าไหร่ก็ได้ แต่วันหนึ่งเมื่อบริษัทกลับมาแล้ว เขาขอโอกาสกลับมาเป็นนักบินของการบินไทย โดยใน 900 คน นี้มี 200 คน ขอไปทำงานตรงไหนก็ได้ในบริษัท เช่น เสิร์ฟอาหาร แผนก Data analytics กระจายอยู่ทุกที่ในบริษัท เพราะเขาเชื่อว่าบริษัทจะกลับมาฟื้นตัว ซึ่งผู้บริหารสัญญาว่าถ้าบริษัทฟื้นกลับมาเราจะดูแลกัน จนวันหนึ่งบริษัทกลับมา ก็ไปเรียกนักบินที่กระจายอยู่ตามหน่วยงานต่างๆ 200 คน กลับมาทำงานเป็นนักบินอีก”
วิกฤติทำให้วัฒนธรรมองค์กรถูกเปลี่ยนไปโดยสิ้นเชิง เหมือนคนป่วยหนัก เราต้องเอาตัวเองให้รอด มีการ re- process อะไรที่มันซ้ำซ้อน ปรับลดลง ปรับใหม่ให้มันทันสมัย อะไรที่ใช้ไอทีได้ก็เอาไอทีมาใช้ ทุกคนยอมเจ็บปวดครั้งนี้ เพื่อหวังจะรอด ทุกคนต้องเข้าโครงการ together wecan พนักงานที่ยอมลาออก บริษัททยอยจ่ายเงินชดเชย เพราะหากจ่ายเงินชดเชยทันทีตามกฎหมายแรงงานเงินจะหมดทันที ก็ทยอยจ่ายเป็นเวลาประมาณ 12-13 เดือน แล้วพนักงานเกือบทั้งหมดก็ยอมรับเงื่อนไขนี้
ในช่วงที่อยู่ระหว่างแผนการฟื้นฟู สิ่งที่เกิดขึ้นก็คือพนักงานเชื่อมั่นผู้บริหารและผู้บริหารก็เชื่อมั่นพนักงาน ตัดสินใจบนข้อมูล การบินไทยควรมีคนเท่าไหร่ถึงจะเพียงพอกับการทำธุรกิจ และต้องเพิ่มศักยภาพของคนอย่างไร ก็ถูกเติมเข้าไปในช่วงเกือบ 5 ปีที่ผ่านมา
“เราคิดว่าบริษัทเดินไปได้ดีมาก ผลประกอบการมีกำไรติดต่อกัน 12 ไตรมาส ไม่น่าใช่ความฟลุ๊ค เพราะถ้าฟลุ๊คจะเกิดเกิดขึ้นได้ยังไงติดต่อกัน 12 ไตรมาส เกิดจากการปรับเปลี่ยนและพัฒนาร่วมกัน การทำงานของเรามันเห็นผล เห็นน้ำ เห็นเนื้อ ไฟล์ทไหนว่าง เป็นสีแดง ต้องเติมกลยุทธ์จูงใจอย่างไรเพื่อขายที่นั่งให้ได้ ถ้าเป็นสีเขียวก็ไม่ต้องมายุ่ง ถ้าเป็นสีแดงทุกคนมาช่วยกันทำ คือมันเปลี่ยนวิธีทำงานกันใหม่หมดเลย มันดำเนินการมาแบบนี้อย่างต่อเนื่องจนบริษัทได้ออกจากแผนฟื้นฟูได้ก่อนกำหนด”
สอดรับกับที่นายปิยสวัสดิ์ได้เคยให้สัมภาษณ์ในช่วงก่อนออกจากแผนฟื้นฟูว่า ” สิ่งที่หนักใจมากที่สุดขณะนั้นคือเรื่องเงิน ต้องทำทุกอย่างเพื่อให้เดินหน้าได้ต่อไป การปฏิรูปธุรกิจตามแผนก็ต้องเร่งดำเนินการ แต่มองในอีกด้าน การที่ไม่ได้รับเงินเพิ่มทุนจากภาครัฐช่วยเหลือมาก็เป็นข้อดี เพราะทำให้บริษัทต้องเร่งดำเนินการปรับปรุงธุรกิจอย่างแท้จริง ถ้าได้เงินจากภาครัฐมา ผมว่าบางเรื่องอาจจะลำบากในการปฏิรูปอย่างจริงๆ จังๆ ในบางเรื่องอาจจะทำไม่ได้ เช่น การเจรจาขอลดค่าเช่าเครื่องบิน ผู้ให้เช่าอาจจะบอกว่าเรามีเงินแล้ว 50,000 ล้านบาท หรือการทำการตลาดที่ลดการใช้ตัวแทนจำหน่าย การจำหน่ายตั๋วแบบเครือข่ายมากขึ้น หรือการลดจำนวนพนักงาน มันอาจจะกลับไปเหมือนเดิมเร็วขึ้น การปฏิรูปองค์กรทำได้น้อยกว่าที่ควรก็ได้ พอมองย้อนหลังไปแล้ว ก็เป็นสิ่งที่ดีที่เงินไม่มา แต่จนทุกวันนี้เราก็ยังไม่ได้เงินกู้ที่ว่าจากภาครัฐ”
ดังนั้นการที่การบินไทยสามารถฟื้นฟูกิจการกลับมาได้ เมื่อเปรียบเทียบกับสายการบินอื่นๆที่ล้มละลายเช่นเดียวกัน ถือว่ารัฐบาลไทยใส่เงินช่วยเหลือน้อยที่สุด การฟื้นกิจการจึงต้องถือเป็นผลงานผู้บริหารแผนและพนักงานการบินไทยอย่างแท้จริง (ดูกราฟิกประกอบ)
……..
เมื่อวันที่ 9 ตุลาคม 2568 เป็นวันที่ถูกจับตาของคนการบินไทย เพราะคณะกรรมการสรรหาและตรวจสอบและกำหนดค่าตอบแทน ได้แก่ 1. ดร.กุลยา ตันติเตมิท (อธิบดีกรมสรรพากร) เป็นประธานกรรมการสรรหาและกำหนดค่าตอบแทน และกรรมการ 2.พลตำรวจเอก ธัชชัย ปิตะนีละบุตร 3.นายชาครีย์ บำรุงวงศ์ ได้สรรหากรรมการใหม่ เสนอ 10 ชื่อที่จะแทนกรรมการเก่า 4 คนและเพิ่มกรรมการจาก 11 คน เป็น 15 คน
เมื่อมีกระแสข่าวการเปลี่ยน ‘บอร์ด’ ทั้งหมดในครั้งนี้ สร้างความปั่นป่วน โดยเฉพาะพนักงาน ผู้บริหารเป็นอย่างมาก โดยหวั่นวิตกว่าการบริหารจัดการการบินไทยจะกลับไปในรูปแบบเดิมก่อนล้มละลาย ที่ ‘บอร์ด’ ล้วงลูก แทรกแซงการทำงานของฝ่ายบริหาร รวมทั้งแต่งตั้งคนที่ขาดศักยภาพขึ้นมาเป็นผู้บริหาร
เสียงสะท้อนจากคนทำงานการบินไทยบอกว่า หลัง “บอร์ด” เข้ามาทำหน้าที่ไม่นาน มีการล้วงลูกการทำงานของฝ่ายบริหาร เริ่มกลับเข้าสู่กระบวนการเก่าๆเดิมๆ เช่น ‘การตั้งคณะทำงานชุดย่อยๆ…’ หรือ ‘เอาระเบียบมาดูสิ…’ เป็นการส่งสัญญาณที่ฝ่ายบริหารรับรู้ได้ เป็นเพราะบอร์ดอาจจะไม่มีความรู้ จึงไม่กล้าตัดสินใจในเรื่องที่ต้องตัดสินใจ หรืออาจจะเป็นการเตะถ่วงการตัดสินใจ หรืออาจจะเป็นการเตะลูกออกนอกสนาม จึงต้องมีการตั้งคณะทำงานชุดต่างๆ ทำให้กระทบการบริหารจัดการ ท่ามกลางการแข่งขันที่ดุเดือดในธุรกิจสายการบิน
…….อย่างคณะกรรมการสรรหาและกำหนดค่าตอบแทน ในกฎบัตรของบริษัท ประธานคณะกรรมการชุดนี้ควรเป็นกรรมการอิสระ ใช้คำว่า ‘ควรเป็น’ และกำหนดต่อไปว่าต้องมีกรรมการอิสระเกินกึ่งหนึ่ง ใช้คำว่า ‘ต้อง’ เพราะกรรมการสรรหาซึ่งสำคัญมากในการกำหนดบทบาทองค์กร แต่พอรายชื่อออกมากลับเป็นข้าราชการประจำทั้งหมด และไม่ใช่กรรมการอิสระ โดยอ้างว่า ‘กรรมการอิสระ’ มีจำนวนไม่เพียงพอ หรือคนไม่พอ คือเหตุที่กรรมการอิสระไม่พอ เพราะว่ากรรมการ 7 คนที่กระทรวงการคลังส่งมา เป็นกรรมการที่ไม่อิสระเสียส่วนใหญ่ คือเป็นเอกชนสองคน ที่เหลืออีกห้าคนเป็นข้าราชการ เมื่อไปเป็นคณะกรรมการตรวจสอบ 3 คน ก็ไม่มีกรรมการอิสระเหลือที่จะไปอยู่ในชุดคณะกรรมการสรรหาและกำหนดค่าตอบแทน ก็เลยต้องเอากรรมการสรรหาจากข้าราชการประจำ 3 คน ที่ไม่อิสระ มาเป็นกรรมการ แต่บอร์ดของการบินไทยมีมติยกเว้นข้อกำหนดของบริษัทในส่วนนี้ ซึ่งตรงนี้มันขัดกับข้อกำหนดของบริษัท และขัดกับหลักธรรมาภิบาลของตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ที่ไม่ควรทำในสิ่งแบบนี้
……หรืออย่าง คณะกรรมการตรวจสอบ เสนอให้มีการแต่งตั้งคณะทำงานของคณะกรรมการตรวจสอบ ขอให้มีการกำหนดค่าตอบแทน จ่ายให้กับคณะทำงานชุดย่อยย่อยต่างๆ โดยขอให้กำหนดมีการจ่ายค่าประชุมครั้งละ 5,000 บาท เดือนหนึ่งไม่เกินสามครั้งรวมแล้วเดือนละประมาณ 15,000 บาท หรือถ้าเกินสามครั้งจ่ายแค่ 15,000 บาท มีการแต่งตั้งคณะกรรมการชุดย่อยขึ้นหลายชุด เช่น คณะทำงานตรวจสอบฝ่ายบัญชี คณะทำงานตรวจสอบฝ่ายจัดซื้อจัดจ้าง คณะทำงานตรวจสอบสายช่างและปฏิบัติการ ซึ่งสมาชิกของคณะทำงานเหล่านี้ ก็มีสำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน บางคนก็เป็นอดีตซีเอฟโอของบริษัทที่มีขนาดเล็ก กลายเป็นว่าในคณะทำงาน ไม่มีใคร เคยทำงานตรวจสอบบริษัทขนาดใหญ่ในระดับรายได้ 200,000 ล้านบาท
“นอกจากนี้คณะทำงานที่มาตรวจสอบฝ่ายช่าง มีพนักงานฝ่ายช่างเป็นคณะทำงานอยู่ด้วย ซึ่งเป็นคนที่ควรจะถูกตรวจสอบ มากกว่าที่จะเป็นคนตรวจสอบ และคณะทำงานตรวจสอบฝ่ายนักบิน เอาคนประกันคุณภาพของฝ่ายนักบิน(quality Assurance) มาเป็นคณะทำงาน เพื่อเอามาตรวจสอบนายตัวเอง ตามหลักแล้วไม่มีใครเขาทำกัน นี่คือการทำงานของบอร์ดที่ทำให้ระบบมันรวนไปหมด”
จึงตั้งคำถามว่าคณะกรรมการตรวจสอบแต่ละคน ควรจะมีความรู้ในด้านการตรวจสอบ ไม่ใช่ว่าจะต้องตั้งคณะทำงานและเอาเด็กๆมาช่วยแนะนำ และย้ำว่าไม่เคยเห็นการทำงานแบบนี้ ขณะที่บริษัทมีนโยบายให้ประหยัด พนักงานเงินเสียสละ together wecan ลดเงินเดือน ไม่มีสวัสดิการ แต่บอร์ดตั้งคณะทำงานขึ้นมา 20 -30 คน ได้เดือนละ 15,000 บาท แต่พนักงานที่ทำหน้าที่เช็คอินได้เงินเดือน 20,000 บาท ตอนนี้จึงเกิดความระส่ำระสายอย่างมาก
นี่คือปรากฏการณ์ใหม่ที่เกิดขึ้นในช่วงสามสี่เดือนที่ผ่านมา กระบวนการทำงานเลยวนเวียนวนเวียนกลับไปเหมือนเดิมอยู่ในโลกใบเก่า และผิดธรรมาภิบาล เพราะตั้งลูกน้องเป็นคณะทำงานมาช่วยตรวจสอบเจ้านาย ทำให้เกิดความสั่นคลอนว่า ‘การบินไทย’ กำลังจะกลับไปเป็นแบบเดิม
………
วันนี้เริ่มเห็นตัวเลขชัดเจนแล้ว จากจำนวนผู้โดยสารเดือนสิงหาคมและกันยายน 2568 เริ่มลดลง จากผลของการที่ไม่ตัดสินใจให้ฝ่ายบริหารเช่าเครื่องบินมาเสริมตามแผนระยะยาวในการที่จะเพิ่มฝูงบิน แต่การหาเครื่องบินใหม่เข้าฝูงบินต้องใช้เวลา 3-4 ปี เพราะฉะนั้น ในช่วง 2-3 ปีนี้ก็ต้องหาเครื่องบินใช้แล้วที่ไม่เก่าจนเกินไปเข้ามา ในลักษณะเช่าดำเนินการ Operating Lease จนบัดนี้แม้ได้เสนอบอร์ดตัดสินใจ ก็ยังไม่ตัดสินใจ ทำให้ไม่มีเครื่องบินตามแผนที่วางไว้เพื่อทำให้การบินไทยเป็น Network Airlines ได้อย่างแท้จริง
และปีหน้าจะมีเครื่องบิน 787-8 จำนวน 2 ลำ เครื่องบิน 777-200 ER จำนวน 5 ลำ เครื่องบิน 350 จำนวน 2 ลำ ที่ต้องออกจากฝูงอีก 9 ลำ จึงไม่มีเพียงพอที่รองรับผู้โดยสารจากยุโรปและออสเตรเลีย
…….จึงกลับมาที่ ‘คุณสมบัติของบอร์ด’ ที่จะแต่งตั้งเข้ามา ว่ามีคุณสมบัติที่สอดรับกับธุรกิจสายการบินหรือไม่ ไม่ใช่แค่เคยนั่งเครื่องบินแล้วคิดว่ารู้เรื่องธุรกิจการบิน จำเป็นต้องได้คนเก่ง คนที่มีความเชี่ยวชาญ
หากเปรียบเทียบคุณสมบัติของบอร์ดสายการบินอื่น ต่างคัดเลือกคนที่มา “เพิ่มศักยภาพและต่อยอด” ให้ธุรกิจแข็งแกร่งมากยิ่งขึ้น ไม่ใช่ข้าราชการระดับสูงที่นั่งเป็นกรรมการรัฐวิสาหกิจหลายแห่ง รวมทั้งงานประจำก็ภาระล้นมือ หรือบุคคลไม่มีความเชี่ยวชาญ แล้วจะมีเวลาทุ่มเทในการเป็นกรรมการแค่ไหน
การบินไทยเคยค้นหา skill matrix คุณสมบัติ ‘บอร์ด’ ธุรกิจสายการบิน ควรมีองค์ความรู้ด้านใดบ้าง ปรากฏออกมาดังนี้
จึงเป็นคำถามว่า กรรมการที่ถูกเสนอชื่อ มีคุณสมบัติใกล้เคียง ‘บอร์ด’ ของสายการบินอื่นๆหรือไม่
ไม่ใช่คัดเลือก(ส่ง)เข้ามาเพราะเป็น โควต้าหรือพรรคพวกของใคร!!! หากเป็นเช่นนั้นแล้วการบินไทยจะแข่งขันได้อย่างไร
ทั้งนี้มีตัวอย่างกรรมการของสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ ว่าคุณสมบัติเข้มขนาดไหน ดังกราฟิกด้านล่าง
ดังนั้นหาก ‘ผู้มีอำนาจ’ จะใช้อำนาจให้เป็นคุณกับประเทศชาติ ‘บอร์ด’ ที่สรรหามาต้องสร้างความเชื่อมั่น สร้างความแข็งแกร่ง เพิ่มศักยภาพให้กับ ‘การบินไทย’ ได้ และใช้หลัก Rule of Law ตามที่นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและนายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกด้านเศรษฐกิจและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ได้กล่าวในงานเวทีสาธารณะด้านหลักนิติธรรมครั้งที่3 The Third Rule of Law Forum ฟื้นฟูโครงสร้างเชิงระบบและหลักนิติธรรมเพื่อการยกระดับความสามารถในการแข่งขันของประเทศ โดยสถาบันTIJ ว่าจะต้องเคารพหลัก Rule of Law ที่ยึดหลักการต้องโปร่งใส รับฟังความคิดเห็นให้รอบด้าน และนำมาปรับใช้ เพราะรายได้การบินไทยกว่า 2 แสนล้านบาท ช่วยสร้างงานใน ecosytemในอุตสาหกรรมไม่น้อยกว่า 3 ล้านคน และยังเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยที่มี Market Cap ติด 1ใน 15 ยิ่งต้องปฏิบัติตามเกณฑ์ ESG ของตลาดหลักทรัพย์ โดยเฉพาะเรื่องธรรมาภิบาล เพื่อสร้างความเชื่อมั่นและเชื่อถือให้กับนักลงทุน
ดังนั้นในสถานการณ์เช่นนี้บรรดาผู้ถือหุ้นของการบินไทย จำเป็นจะต้องทำหน้าที่เป็น active shareholder เสียแล้ว
